Die Straßenbahn Amsterdam ist ein Teil des öffentlichen Nahverkehrs der niederländischen Hauptstadt Amsterdam. Sie wird betrieben durch das Verkehrsunternehmen GVB (bis 2002 Gemeentevervoerbedrijf, deutsch: „Städtischer Verkehrsbetrieb“), das auch die Metro und das Stadtbusnetz sowie die Fährlinien betreibt.
Die Spurweite der Straßenbahn beträgt 1435 Millimeter (Normalspur) und die Oberleitungsspannung 600 Volt. An fast allen Endstationen befinden sich geeignete Wendestellen, sodass mit Einrichtungsfahrzeugen gefahren werden kann.
Mit 15 Linien (vorübergehend 16 Linien, Sachstand 2026/2027) wird ein Netz von insgesamt rund 200 Kilometern Gleis befahren, wobei einige Abschnitte nur für Betriebsfahrten benutzt werden. Im Jahr 2022 wurden 227 niederflurige Multigelenkwagen eingesetzt, wovon 76 Zweirichtungsfahrzeuge waren. 155 der Fahrzeuge waren Combino der Typen 13G und 14G von Siemens, die übrigen 72 Fahrzeuge des Typs 15G wurden von CAF innerhalb der Urbos-Familie gefertigt.
Liniennetz Im Frühjahr 2026 wurde das Liniennetz der Amsterdamer Straßenbahn umgestaltet. Die Linien 1, 7, 12, 13, 19, 24 und 25 bekamen neue Strecken, die Linie 3 entfiel, neu hinzu kam dafür die Linie 6. Amsterdam ist die einzige Stadt in den Niederlanden, die ergänzend zur Liniennummer noch Linienkennfarben verwendet.Für detailliertere Beschreibungen siehe (niederländisch) Linienr. Linienführung (Stand September 2026) Takt werktags tagsüber* 1 25px Osdorp De Aker (Matterhorn) – Bahnhof Lelylaan – Surinameplein – Leidseplein – Weesperplein – Oosterpark – Czaar Peterstraat – Rietlandpark (hoch) – Azartplein7,5 Min. 2 25px Nieuw Sloten (Oudenaardeplantsoen) – Hoofddorpplein – Leidseplein – Centraal Station7,5 Min. 4 25px Station RAI – Europaplein – Victorieplein – Frederiksplein – Rembrandtplein – Centraal Station15 Min. 5 25px Amstelveen Binnenhof – Amstelveen Oranjebaan – Buitenveldert – Bahnhof Amsterdam Zuid – Museumplein – Leidseplein – Westergasfabriek10 Min. 6 25px Bahnhof Amsterdam Zuid – Amstelveen Oranjebaan – Ouderkerkerlaan – Poortwachter – Amstelveen Westwijk10 Min (nur zur HVZ mo-fr) 7 25px Slotermeer (Sloterpark) – Bos en Lommerplein – Leidseplein – Weesperplein – Plantage Parklaan10 Min. 12 25px Frederik Hendrikplantsoen – Museumplein – De Pijp – Churchill-laan – Victorieplein – Amstelstation10 Min. 13 25px Geuzenveld (Lambertus Zijlplein) – Jan Tooropstraat – Mercatorplein – Zoutkeetsgracht10 Min. 14 25px Centraal Station – Rembrandtplein – Flevopark7,5 Min. 17 25px Osdorp Dijkgraafplein – Osdorpplein – Station Lelylaan – Surinameplein – Leidseplein – Centraal Station7,5 Min. 19 25px Station Sloterdijk – Leidseplein – Weesperplein – Bahnhof Amsterdam Muiderpoort10 Min. 24 25px Centraal Station – Leidseplein – Museumplein – Olympiaplein – VU medisch centrum (De Boelelaan/VU)10 Min. 25 25px Flevopark – Oosterpark – De Pijp – Bahnhof Amsterdam Zuid – Amstelveen Oranjebaan – Ouderkerkerlaan – Poortwachter – Amstelveen Westwijk – Uithoorn Centrum10 Min. 26 25px IJburg (Franz Kafkastraat) – Zeeburgereiland – Rietlandpark (tief) – Passengers Terminal Amsterdam – Centraal Station7,5 Min. 27 25px Osdorp Dijkgraafplein – Osdorpplein – Station Lelylaan – Surinameplein10 Min. (nur mo-fr morgens) 29 25px Oostpoort – Diemen Sniep 12 Min.
* Abends und an Wochenenden fahren die meisten Bahnen seltener. Einige Linien verkehren dann im 10-Minuten-Takt, andere im 15-Minuten-Takt.
Die Linie 19 ist wegen Bauarbeiten geteilt und um ihren südöstlichen Ast nach Diemen gekürzt, der nun vorübergehend als Linie 29 betrieben wird. Des Weiteren sind die Linien 7, 14 und 25 von Bauarbeiten betroffen (Sachstand 2026/2027).
An Wochenenden und Feiertagen zwischen April bis Oktober verkehren Museumsstraßenbahnen auf zwei Fahrtwegen, die als Linie 20 (Stadtrundfahrt jeweils um 11 Uhr vom Dam aus ohne Halt) und Linie 30 (sonntags mehrmals am Tag auf einer etwa 7 Kilometer langen Strecke außerhalb der Innenstadt) ausgewiesen sind.Linie 20, abgerufen am 25. Mai 2026.Linie 30, abgerufen am 25. Mai 2026.
20 25px Vijzelgracht → Leidseplein → Haarlemmermeerstation → Olympiaplein → De Pijp → Vijzelgracht ↔ Frederiksplein → Weesperplein → Waterlooplein → Frederiksplein
30 25px Haarlemmermeerstation – Station Amstelveen – Station Bovenkerk.
Verhältnis zwischen Metro und Straßenbahn Zwischen der Metro Amsterdam und der Straßenbahn bestehen zurzeit an 17 Stationen Umsteigebeziehungen. Viele Umsteigemöglichkeiten bestehen zur Metro-Linie 51, die als Halbringlinie sehr viele Straßenbahnstrecken der Hauptverkehrsachsen schneidet. An einigen Stationen gibt es außerdem die Möglichkeit, auf die Eisenbahn umzusteigen. Auf dem Netzplan (ganz oben) sind auch die Metrolinien und Umsteigestationen mit der Straßenbahn zu erkennen. Vor der Einführung der CAF Urbos des Typs 15G im Dezember 2020 verkehrten Sneltrams von Amsterdam CS bis Zuid auf der Metro und dann auf einer Straßenbahnstrecke nach Süden.
Geschichte mini|links|Der Dam war Ende des 19. Jahrhunderts der Mittelpunkt der Pferdebahnen. Im Amsterdamer Stadtgebiet verkehrte am 3. Juni 1875 erstmals ein Straßenbahnfahrzeug. Die von der Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (kurz AOM, „Amsterdamer Omnibus-Betriebe“) eröffnete Pferdebahn verband den Leidseplein mit dem Plantage-Viertel. In den 25 Jahren danach wurden noch 15 Linien eröffnet und so die ganze Innenstadt und die damals neuen Viertel außerhalb erschlossen. Eine Rarität war die von der AOM benutzte Spurweite von 1422 Millimetern.
mini|Die Amsterdamer Tram 2009, Linie 13 am Nieuwezijds Voorburgwal Gemeentetram mini|links|Vom Omnibus gezogener Wagen nach Sloten in der Jacob Marisstraat, 1922 Am 1. Januar 1900 wurde der Straßenbahnbetrieb von der Stadt übernommen. Der Name änderte sich in Gemeentetram Amsterdam (GTA, „Gemeindestraßenbahn Amsterdam“). Insgesamt wurden 242 Fahrzeuge, 758 Pferde und 15 Gebäude übernommen. Gleichzeitig wurde mit der Elektrifizierung des Netzes begonnen. Bis 1906 wurden alle Linien außer einer mit Oberleitung elektrifiziert und die Spurweite auf 1435 Millimeter angepasst. 1906 verkehrten zwölf elektrische Linien (1–11 und 13), wofür 229 neue elektrische Triebwagen beschafft worden waren; die alten Pferdebahnwagen benutzte man als Beiwagen. Die letzte Pferdebahn, die Linie 12, wurde 1916 elektrifiziert. 1921 erhielt Amsterdam wieder eine Pferdebahn durch die Eingemeindung von Sloten. Diese Linie wurde bis 1925 mit Pferdebahnwagen betrieben, die durch einen Omnibus gezogen wurden, danach folgte die Umstellung auf Busbetrieb.
Weiterentwicklung bis 1945 mini|links|Ein Zweiachser (Baujahr 1929); diese Tramtype war bis 1968 in Betrieb mini|hochkant=0.8|Logo der GVB Amsterdam Zwischen 1910 und 1930 wuchs das Netz ebenso wie die Stadt. Zahlreiche neue Linien wurden bis 1931 eingerichtet, als das Netz mit 25 Linien am größten war. 1930 gab es 445 Triebwagen und 350 Beiwagen, sämtlich Zweiachser. Ab 1922 wurden alle Wagen der Linien, die am Hauptbahnhof vorbeifuhren, mit Briefkästen ausgestattet. Am Hauptbahnhof wurden die Briefkästen von einem Postbeamten geleert und deren Inhalt zum Hauptpostamt gebracht.
Während der Wirtschaftskrise in den 1930er Jahren wurde das Netz eingeschränkt: 1932 verschwanden fünf Linien. Um Personal zu sparen, verband man versuchsweise zwei Triebwagen mit einem Zwischenstück zu einem sogenannten Zwillingswagen. Dieser nun vierachsige Triebwagen mit einem dreiteiligen Wagenkasten mit schwebendem Mittelteil hatte die doppelte Motorleistung gegenüber einem Zug mit Trieb- und Beiwagen und brauchte nur noch einen Schaffner. 1935 wurde ein weiterer Zwillingswagen aus zwei Triebwagen mit einem etwas längeren Zwischenteil geschaffen.H.J.A. Duparc, J.W. Sluiter: Lijnen van gisteren. 100 jaar Amsterdams openbaar vervoer in foto's 1875–1975. E.J. Brill, Leiden 1975, ISBN 90-04-04192-3, S. 106/107 Ab 1939 konnten neue Verbindungen in die östlichen Stadtteile geschaffen werden, nachdem die dortigen Eisenbahnstrecken auf Viadukte verlegt worden waren.
Während des Zweiten Weltkriegs wuchs die Zahl der Fahrgäste; gleichzeitig machte sich die mangelhafte Versorgung bemerkbar. 1943 fusionierte die Gemeentetram mit den Gemeenteveren („Gemeindefähren“) zum Gemeentevervoerbedrijf (GVB). Wegen Kohlenknappheit wurde im Oktober 1944 der Straßenbahnbetrieb stillgelegt, ein Fünftel der Wagen wurden von den deutschen Besatzungstruppen nach Osten gebracht, um dort im Krieg beschädigte Wagen zu ersetzen.
Nachkriegszeit mini|links|Dreiachsiger Großraumwagen 533+987 auf der Electrische Museumtramlijn Amsterdam, an der Haarlemmermeerstation. Dieser Tramtyp war von 1948 bis 1983 in Betrieb. mini|Amsterdamer Gelenkwagen, in der Anfangslackierung (Grau) und Doppelgelenkwagen in der gelben Lackierung, die ab den 1970er Jahren verwendet wurde mini|Gelenkwagen (Baujahr 1959) auf der Ceintuurbaan. Der Wagen fährt mit der blau-weißen Lackierung, die seit Ende der 1990er Jahre verwendet wurde. Diese Wagen wurden bis 2004 ausgemustert und teilweise nach Posen verkauft. Im Juni 1945 fuhren die ersten Straßenbahnwagen wieder durch Amsterdam. Als Ersatz für die ältesten Wagen – die Wagen des Baujahrs 1902 fuhren noch immer – wurden ab 1948 60 Triebwagen und 50 Beiwagen als Großraumwagen in Einrichtungsausführung beschafft. Diese Dreiachser wurden von Werkspoor in Utrecht hergestellt. Nach dem Wiederaufbau setzte sich in den 1950er Jahren die Idee durch, dass Busse besser für den modernen Verkehr geeignet wären. Nur in der Leidsestraat und Utrechtsestraat wurden Straßenbahnen beibehalten, weil diese beiden Straßen für Busse zu eng waren. Hierfür wurden ab 1955 Einrichtungs-Gelenktriebwagen beschafft. Die 1957 gelieferten sechsachsigen Wagen waren ein großer Erfolg; damit war die Existenz der Amsterdamer Straßenbahn gesichert. Bis 1968 wurden noch 160 Gelenkwagen beschafft, ab 1959 waren es achtachsige Doppelgelenkwagen. 1968 konnten die letzten Vorkriegs-Zweiachser ausgemustert werden.
1971 endete der Postdienst.Website zur Geschichte der Amsterdamer Straßenbahn (niederländisch), abgerufen am 7. Dezember 2010 1972/1973 wurden die Ende der 1950er Jahre beschafften einfachen sechsachsigen Gelenktriebwagen mit einem zusätzlichen Mittelteil zu achtachsigen Doppelgelenkwagen verlängert. Die letzten Dreiachser wurden 1983 nach 35 Jahren ausgemustert – eine für Amsterdamer Straßenbahnwagen eher kurze Zeit; beim Personal waren sie nie beliebt gewesen.
Ausbau seit den 1970er Jahren mini|links|Gelbe Amsterdamer LHB-Tram (Serie 725–779). Dieser Typ war von 1974 bis 2003 in Betrieb. Die Linienkennfarbe Gelb der Linie 3 ist in der Anzeige zu erkennen. mini|Zug der Sneltramlinie 51 (Baureihe S1) zwischen Amsterdam Zuid und Boelelaan/VU, 1991 mini|Interieur eines Amsterdamer Combinos mit Schaffnersitz Nachdem die Straßenbahn wieder akzeptiert worden war, wurden neu entstandene Vororte im Westen Amsterdams an das Netz angeschlossen. So bekamen die entferntesten Teile Amsterdams eine schnelle Verbindung mit der Amsterdamer Innenstadt. Hierzu wurden in den 1970er Jahren bei Linke-Hoffmann-Busch (LHB) in Salzgitter zwei Serien (55 und 37) Straßenbahnwagen in Auftrag gegeben. Um die ältesten Gelenkwagen zu ersetzen und für neue Linien wurden 1989 und 1990 bei BN in Brügge (Belgien) 45 Wagen beschafft, die erstmals ein Niederflurteil besaßen (Typen 11G und 12G). 1990 wurden auch Verbindungen in die Nachbarstädte Amstelveen und Diemen in Betrieb genommen.
Ein großes Einzelprojekt dieser Zeit war der Bau der 2005 eröffneten Strecke nach IJburg, die vollständig auf eigenem Bahnkörper und mit einem längeren Tunnel angelegt ist. Zum Teil für die dabei eingeführte Linie 26, aber auch als Ersatz für die Wagen aus den 1950er und 1960er Jahren wurden seit 2001 155 Combinos von Siemens in Betrieb genommen. Amsterdam hat damit anzahlmäßig die größte Serie an Combinos in der Welt.