Bahnhof Rosenheim

Der Bahnhof Rosenheim ist der zentrale Personenbahnhof der Stadt Rosenheim. Er war 2009 mit etwa 20.000 Reisenden täglich der siebtgrößte Personenbahnhof in Bayern. Als Eisenbahnknoten verknüpft er die Bahnstrecken nach Holzkirchen, Kufstein, Mühldorf, München und Salzburg miteinander. Für eine Umfahrung des Bahnhofes auf der Relation zwischen Salzburg und Innsbruck wurde 1982 die Rosenheimer Kurve erbaut.

Der am 31. Oktober 1857 eröffnete Bahnhof erwies sich schon in den 1870er Jahren als zu klein, sodass er am 19. April 1876 weiter in Richtung Westen verlegt werden musste. Bald entwickelte sich die Bahnstation zu einem internationalen Verkehrsknoten in Richtung Österreich und Italien. Der Bahnhof liegt nahe dem Zentrum der Stadt mit direktem Zugang zur Innenstadt. Er gehört zur zweithöchsten Preisklasse und wird täglich von etwa 150 Regional- und Fernverkehrszügen angefahren.

Lage Der Personenbahnhof liegt südlich des Stadtzentrums von Rosenheim. Das Empfangsgebäude zeigt seine Stadtfront zum Südtiroler Platz, an den sich die Luitpoldstraße anschließt. Sie schließt gemeinsam mit der Münchener und der Gießereistraße das Bahnhofsgelände nach Norden ab. Im Westen überquert die Münchener Straße die Bahnanlagen. Im Süden liegt die Klepperstraße, an der sich Parkplätze und Kleingärten befinden. Im Osten unterquert das Bahngelände die Kufsteiner Straße. Bei der Eigendarstellung (Konzernrichtlinie 408) der Deutschen Bahn AG ist der Bahnhof allerdings viel weiter ausgedehnt. Die Abzweigstellen Rosenheim Süd und Rosenheim Ost gehören zu dieser Betriebsstelle.

Geschichte mini|links|Alter und neuer Bahnhof Rosenheims mit Gleisverlauf Alter Bahnhof Rosenheim

mini|Zeichnung des Alten Bahnhofes Rosenheim mini|Alter Bahnhof und Bahnhofsgelände um 1865 mini|Die alte Bahnstrecke entlang der Prinzregentenstraße

Die ersten Vorplanungen der bayerischen Eisenbahnbaukommission von 1849 für einen Bahnhof sahen eine Anlage im südlich gelegenen Heiligblut vor, deren Gelände günstig zu erwerben gewesen wäre. (). Schon 1850 protestierte jedoch der Magistrat gegen diesen Standort, weil die Stadt dadurch wirtschaftliche Nachteile zu erwarten gehabt hätte, da bei Heiligblut kein Güterumschlag zwischen Schiff und Bahn möglich gewesen wäre. Joseph Anton von Maffei befürwortete daher eine Lage nahe dem Inn, nachdem er 1850 eine Konzession für eine Schifffahrtslinie von Passau nach Rosenheim beantragt hatte. 1851 wurde der Staatsvertrag zwischen Bayern und Österreich geschlossen, der Bayern verpflichtete, die Mangfalltalbahn und die Bahnstrecken nach Kufstein und Salzburg zu bauen. Beide Parteien waren sich immer noch nicht einig. Nur die Planungen der Inn-näheren Variante machten kleine Fortschritte, da Joseph Anton von Maffei mit dem München-Salzburger-Eisenbahn-Verein den Bau der Bahnstrecken vorantrieb. 1852 wurde der Bau der Bahnstrecken wieder dem Staat übertragen, sodass beide Möglichkeiten geplant wurden, damit sich die Parteien in den folgenden Jahren einigen könnten. Nach Abschluss der Planungen ergab es sich, dass die verschiedenen Varianten gleich weit vom Rosenheimer Ortskern entfernt waren. Ein Nachteil der Inn-näheren Möglichkeit war, dass die Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein länger geworden wäre. Außerdem lag die südliche Variante in der Nähe der königlichen Saline, die von dort einfach an den Bahnhof anzuschließen war.Carl O. Renner: Rosenheim. Rosenheimer Verlagshaus, 1998.

Am 7. April 1854 beendete König Maximilian II. den Streit, indem er sich für die südliche Variante aussprach. Als Entschädigung für den Markt Rosenheim sollte eine Straße vom Markt zum Bahnhof gebaut werden. 10.000 Gulden aus der Salinenkasse sollten den Straßenbau finanzieren. Weil die Genehmigung der Pläne sich bis Mai 1857 verzögerte, war für die Eröffnung der Mangfalltalbahn ein provisorischer Bahnhof nötig. Auf dem Roßacker, der ein paar hundert Meter in Richtung München vor dem eigentlichen Bahnhof lag, ging am 31. Oktober der provisorische Bahnhof aus Holz in Betrieb, er hatte sieben Gleise. Am 5. August 1858 wurde die Bahnstrecke nach Kufstein eröffnet und am 13. November konnte der provisorische Bahnhof stillgelegt werden, da der eigentliche Bahnhof in Betrieb genommen wurde.Geschichte des Eisenbahnknotens Rosenheim im Rosenheimer StadtarchivAlter Bahnhof - Rathaus im Stadtarchiv Rosenheim

Der Bahnhof Rosenheim hatte nun sechs Durchgangsgleise, eine Schiebebühne mit Wagenwerkstatt und nördlich einen 18-ständigen Lokschuppen. Eine Ortsgüteranlage mit Ladegleisen, einer Kopframpe, einer Seitenrampe und einem Güterschuppen befand sich südöstlich des Empfangsgebäudes. Das Empfangsgebäude, von dem Architekten Eduard Rüber mit Stilelementen der italienischen Villenarchitektur entworfen und von Georg Friedrich Christian Bürklein mit erbaut, war ein dreistöckiger Backsteinbau mit zwei Seitenflügeln. Im Untergeschoss des Bahnhofsgebäudes befanden sich Diensträume und Wartesäle, im Obergeschoss Dienstwohnungen für die Eisenbahner. Am Bahnhofsgebäude gab es zur Gleisseite hin eine Bahnsteigüberdachung, die restlichen Bahnsteige waren nicht überdacht. Vom Bahnhof führte eine Anschlussbahn, die „Salzspur“, zur königlichen Saline und auch der Inn wurde mit einem Anschlussgleis an den Bahnhof angeschlossen. 1867 frequentierten den Bahnhof schon über 100.000 Fahrgäste, im selben Jahr wurden 40.000 Tonnen Güter verladen.

Durch die Eröffnung der Brennerbahn stieg das Verkehrsaufkommen weiter an und die königlich bayerische Verwaltung forderte bauliche Erweiterungen. Das Bahnhofsgebäude erhielt seitliche Anbauten für 300.000 Gulden. Die Gleisanlagen im Süden des Bahnhofes wurden vergrößert. 1869 folgte ein weiterer Rundlokschuppen. Er entstand zwischen dem Abzweig der Salzburger und der Kufsteiner Strecke, weil im Bahnhofsbereich der Platz fehlte. Diese Erweiterungen reichten in Hinsicht auf die geplanten Strecken noch nicht aus. Einer Erweiterung des Bahnhofes standen die hohen Grunderwerbskosten und die umliegenden Flussläufe entgegen. Die Generaldirektion entschied sich für einen neuen Standort westlich der alten Anlage – er war nur 90.000 Gulden teurer als ein Umbau des alten Bahnhofs. 1871 wurde die Bahnstrecke München–Grafing–Rosenheim eröffnet. Der Güterumschlag im Bahnhof stieg in der Folge auf 80.000 Tonnen jährlich. Das Wirtschaftswachstum sollte nicht behindert werden, deswegen wurde der Umbau des Bahnhofes sofort notwendig. Am 28. April 1872 stellte der Staat 800.000 Gulden für die Verlegung zur Verfügung. Weil die Verlegung des Bahnhofs wichtiger erschien, gingen die restlichen 490.000 Gulden zu Lasten der Bahnstrecke nach Mühldorf.Siegfried Bufe: Bayerns Tor zum Süden, 1858-2008, 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein. PB Service, 2009. Im April 1873 begannen die Arbeiten für den Bahnhofsneubau. In der Nacht vom 18. auf den 19. April 1876 wurde der Bahnhof an den aktuellen Standort verlegt:

Das alte Bahnhofsareal mit Empfangsgebäude wurde nach dem Rückbau der Gleise 1878 an die Stadt Rosenheim verkauft. Das ehemalige Empfangsgebäude dient heute als Rathaus und der Lokschuppen ist das Ausstellungszentrum. Seit 1983 sind das alte Bahnhofsgebäude und der alte Lokschuppen denkmalgeschützt.Zeittafel der Geschichte des Lokschuppens Rosenheims

Neuer Bahnhof Rosenheim Fertigstellung und Bahnhofsumbauten nach 1885 mini|Neues Bahnhofsgebäude 1876 mini|Pferdeomnibus

Die Entwürfe in fast klassizistisch erscheinender Neurenaissance für das neue Empfangsgebäude schuf der Architekt Jakob Graff – eine Gestaltung, die viele der bayerischen Bahnhöfe aus dieser Epoche zeigten.Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten III. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988, S. 48. Das Gebäude bestand aus einem Mittelbau und zwei zur Stadtseite zeigenden Flügelbauten. Im Erdgeschoss des Gebäudes befanden sich die Abfertigungsschalter, die Diensträume, ein Königssaal und je ein Warteraum für die erste, zweite und dritte Klasse. Seitlich des Empfangsgebäudes standen auf beiden Seiten Nebenbauten. Der Bahnhof hatte sieben durchgehende Gleise an vier überdachten Bahnsteigen. Er war neben dem Augsburger Hauptbahnhof vermutlich der erste bayerische Bahnhof mit einer Bahnsteigunterführung.Erich Preuß, Klaus Pöhler: Deutsche Bahnhöfe - Das große Gleisplanbuch. GeraMond-Verlag, München 2012, , S. 132–133. Im Osten befand sich eine Wagenwerkstatt mit einer Schiebebühne; der bestehende Güterhof erhielt zusätzlich eine Ladehalle und eine Laderampe. Am 1. Mai 1876 wurde eine weitere Hauptbahn nach Mühldorf eröffnet. Es folgten zwei 26- und 28-ständige Lokschuppen.Wie die Eisenbahn Rosenheim veränderte auf bayernbund.de Die beiden Lokschuppen waren erst im Herbst 1876 fertig, deshalb wurden die alten Remisen bis dahin weiter genutzt.Das Bahnhofsgelände aus der Vogelperspektive um 1910 im Stadtarchiv Rosenheim

In der Folgezeit wuchs das Güteraufkommen stetig: 1876 wurden 86.000 Tonnen Güter verladen, 1888 schon 124.000 Tonnen. Nach 1885 wurden im Bahnhofsbereich zahlreiche Gebäude und 1889 die Gleisanlagen umgebaut; 1890 wurden die Seitengebäude des Empfangsgebäudes abgerissen und durch neue Anbauten ersetzt. In den Jahren 1890 und 1891 wurde für 20.000 Mark eine Fußgängerbrücke in der Nähe des Empfangsgebäudes errichtet, der sogenannte Kleppersteg. 1890 begannen wegen des zweigleisigen Ausbaus der Strecken zwischen München und Rosenheim (1894), Rosenheim und Salzburg (1895) und nach Kiefersfelden (1894) die Bauarbeiten zur Zentralisierung des Bahnhofs; dazu wurden die Hebel zum Stellen der Weichen und der Signale in mechanischen Stellwerken neu geordnet und zusammengefasst. 1892 wurde für 3334 Mark ein Schuppen für Wagenausrüstungsgegenstände, 1894 ein neues Gebäude für das Oberbahnamt gebaut. Täglich hielten im Jahr 1900 etwa 100 Züge in Rosenheim; das Güteraufkommen lag um 1900 bei 242.000 Tonnen jährlich.

mini|Omnibuslinie Bahnhof – Max-Josefs-Platz – Innbrücke

Ab Frühjahr 1900 erhielt der Bahnhof mittels Pferdeomnibussen eine neue Anbindung an die Rosenheimer Innenstadt. Die zweispännigen Fahrzeuge befuhren die Ringlinie Bahnhof – Max-Josefs-Platz – Innbrücke – Bahnhof. Das Verkehrsmittel konnte für einen Fahrpreis von 15 Pfennig für die gesamte Strecke und zehn Pfennig für eine Teilstrecke benutzt werden. Später mussten die Pferdeomnibusse anderen Verkehrsmitteln wie Kraftfahrzeugen und Kraftomnibussen weichen.Pferdetrambahn in Rosenheim auf stadtarchiv.de

1901 erhielten Bahnsteige und Gleisanlagen elektrische Beleuchtung. Im selben Jahr wurde die Drehscheibe des Betriebswerks Rosenheim erneuert. Wegen der steigenden Anzahl von Zügen, die im Bahnhof Rosenheim begannen oder endeten, wurde in den Jahren 1904 und 1905 für 19.845 Mark eine neue Wagenreinigungshalle errichtet. Die Zentralisierung des Bahnhofs war am 1. Mai 1905 mit der Inbetriebnahme der vier neuen Stellwerke abgeschlossen. Um für die Lokomotiven genug Platz zu schaffen, wurde von 1905 bis 1906 die im Osten liegende Lokomotivremise erweitert. 1913 wurde eine Speisewasser-Reinigungsanstalt für 21.868 Mark erbaut. 1914 folgte eine Wasserreinigungsanlage für das Bahnbetriebswerk, die 18.139 Mark kostete.

Im Ersten und Zweiten Weltkrieg