B-52-Absturz auf der Fairchild Air Force Base

mini|Grundaufbau einer USAF Wing/Group/Squadron hinsichtlich der Kommandokette.

Der B-52-Absturz auf der Fairchild Air Force Base am 24. Juni 1994 war ein Flugzeugabsturz während eines Trainingsflugs, bei dem die vier Besatzungsmitglieder einer USAF B-52 Stratofortress ums Leben kamen. Bud Holland, der verantwortliche Luftfahrzeugführer der auf der Fairchild Air Force Base stationierten Maschine mit dem Rufzeichen Czar 52, flog das Flugzeug während des Unfalls außerhalb der zulässigen Einsatzparameter und verlor die Kontrolle. Demzufolge kam es zu einem Strömungsabriss. Die Maschine stürzte ab, schlug auf dem Boden auf und wurde zerstört.

Laut Unfalluntersuchung war die Kette von Ereignissen, die zu dem Absturz führte, hauptsächlich auf die Persönlichkeit und das Verhalten Hollands, die Reaktion beziehungsweise Nichtreaktion seiner USAF-Vorgesetzten darauf und auf die Abfolge der Ereignisse während des Unglücksflugs zurückzuführen.

Heute wird der Absturz als Fallstudie im Crew-Resource-Management-Training in der militärischen und zivilen Luftfahrt verwendet. In den Sicherheitstrainings der USAF und US Army dient der Absturz oft als Beispiel dafür, wie bedeutend die Einhaltung der Sicherheitsregeln ist, und dass das Verhalten eines jeden, der die Sicherheitsregeln verletzt, zu korrigieren ist.

Absturz Am 24. Juni 1994 um 7:30 Ortszeit (Pacific Standard Time) bereitete sich auf der Fairchild Air Force Base in Washington eine in Fairchild stationierte B-52H-Bombercrew auf einen Übungsflug für eine Flugvorführung bei einer demnächst stattfindenden Flugschau vor. Die Crew bestand aus den Piloten Arthur „Bud“ Holland (46 Jahre alt), Mark McGeehan (38), Robert Wolff (46) und dem Waffensystemoffizier/Radarnavigator Ken Huston (41). Für diesen Flug waren Holland als verantwortlicher Luftfahrzeugführer, McGeehan als Copilot und Wolff als Sicherheitsbeobachter vorgesehen. Holland, McGeehan und Huston hatten den Dienstgrad eines Lieutenant Colonel und Wolff den eines Colonels. Holland war Leiter der Standardisierungs- und Auswertungsabteilung des 92nd Bomb Wing, McGeehan der Kommandeur der 325th Bomb Squadron, Wolff der stellvertretende Kommandeur des 92nd Bomb Wing und Huston der Einsatzoffizier der 325th Bomb Squadron.Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder, Kern, Darker Shades of Blue und USAF, AFR 110-14, S. 2–3. Holland, als Leiter der Standardisierungs- und Auswertungsabteilung war verantwortlich für das Wissen um und die Durchsetzung von theoretischen und praktischen Standards während der Flugeinsätze des Bombergeschwaders.

Der Missionsplan für den Flug bestand aus einer anspruchsvollen Serie von Überflügen in geringer Höhe, Kurven mit einer Querneigung von 60 Grad, einem steilen Steigflug und einer Touch-and-Go-Landung auf Fairchilds Start- und Landebahn 23. Für Wolff war dieser Flug auch sein „fini flight“. Bei dieser bei der USAF verbreiteten Tradition treffen aus dem Dienst ausscheidende Mitglieder einer Flugzeugbesatzung kurz nach der Landung von ihrem letzten Flug auf dem Flugfeld ihre Verwandten, Freunde und Mitarbeiter und werden mit Wasser bespritzt. Folglich waren Wolffs Frau und viele seiner engen Freunde auf dem Flugplatz, um zuzuschauen und an der Zeremonie nach dem Flug teilzunehmen. Aus dem Garten der nahegelegenen Unterkunft McGeehans beobachtete seine Frau zusammen mit den zwei jüngsten Söhnen den Flug.Piper, Chain of Events, S. 136, Kern, Darker Shades of Blue, und USAF, AFR 110-14, S. 2–3.

Die B-52 startete um 13:58 und beendete die meisten Elemente der Vorführung ohne Zwischenfall. Am Ende des Übungsprofils, inmitten der Vorbereitung der Touch-and-Go-Landung auf Start- und Landebahn 23, erfolgte die Anweisung durchzustarten. Eine KC-135 war gerade gelandet und befand sich auf der Landebahn. Holland hielt eine Höhe von 250 Fuß (75 Meter) über Grund (AGL) und funkte den Tower um Erlaubnis an, eine 360-Grad-Linkskurve auszuführen. Der Tower-Lotse erteilte die Genehmigung sofort. Die B-52 begann ihre 360-Grad-Linkskurve um den Tower ungefähr im mittleren Bereich der Start- und Landebahn. Angeblich wegen einer Lagerstätte für Nuklearwaffen war der Bereich direkt hinter dem Tower als eingeschränkter Luftraum ausgewiesen.Diehl, Silent Knights, S. 125. Holland flog eine außerordentlich enge Steilkurve, die niedrige Höhe von 250 Fuß (75 Meter) AGL haltend, um den eingeschränkten Luftraum zu meiden. Ungefähr nach drei Vierteln der Kurve, um 14:16, bei über 90 Grad Schräglage, sank das Flugzeug zusehends, schlug auf dem Boden auf und explodierte. Dabei kamen die vier Mitglieder der Besatzung ums Leben. McGeehans Versuch, sich mit dem Schleudersitz herauszukatapultieren, scheiterte. Der Aufschlag unterbrach den Ausstiegsvorgang und er konnte das Flugzeug nicht mehr verlassen. Am Boden wurde niemand körperlich verletzt. Der auf Video aufgezeichnete Absturz war mehrmals allerorts in den Nachrichtensendungen der USA zu sehen.Diehl, Silent Knights, S. 125, Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder, USAF, AFR 110-14, S. 2–3, und Kern, Darker Shades of Blue

Untersuchung mini|175px|USAF-Brigadegeneral Orin L. Godsey, Leiter der Sicherheitsuntersuchung Unter Leitung von Brigadegeneral Orin L. Godsey, dem Chef der USAF-Flugsicherheit, wurde unverzüglich eine Sicherheitsuntersuchung einberufen. Die Kommission veröffentlichte ihren Untersuchungsbericht am 10. August 1994. Eine abschließende Bewertung der Sicherheitsuntersuchung wurde am 31. Januar 1995 herausgegeben. Der USAF-Sicherheitsbericht wurde nur an das Personal des Verteidigungsministeriums der Vereinigten Staaten verteilt und war nicht für die Öffentlichkeit bestimmt. Eine „AFR-110-14-Untersuchung“ genannte Unfalluntersuchungskommission publizierte 1995 einen eigenen Bericht. Im Gegensatz zur USAF-Untersuchung war der AFR-110-14-Bericht für die Öffentlichkeit bestimmt.Air Force Link, Brigadier General Orin L. Godsey, und USAF, AFR 110-14, S. 2–3.

Die „AFR-110-14-Untersuchung“ identifizierte mehrere Faktoren, die zu dem Absturz beitrugen, darunter den tatsächlichen Ablauf des Absturzes, die Persönlichkeit und das Verhalten von Bud Holland, die bisherige Kontrolle und das Fehlen von berichtigenden Maßnahmen durch USAF-Offiziere gegenüber Bud Holland, Planung und Ausführung der Mission und andere umfeldbedingte und menschliche Faktoren.USAF, AFR 110-14, all.

Unfallablauf mini|Accelerated stall: Je enger die Kurve, desto größer muss der Auftrieb (grüner Pfeil) und somit der Anstellwinkel sein, um der Summe der Kräfte (magenta) aus Zentrifugalkraft (rot) und Gewichtskraft (blau) entgegenzuwirken. Wird der kritische Anstellwinkel überschritten, kommt es zum Strömungsabriss, auch wenn die Fluggeschwindigkeit konstant bleibt. mini|Flugbahn der B-52 auf der Fairchild Air Force Base bis zum Absturz

Laut Untersuchung betrug die angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) vor der letzten Kurve um den Tower 182 Knoten (337 km/h). Obwohl Holland nach dem Kurveneintritt die Triebwerksleistung erhöhte, kam die Leistungserhöhung zu spät, um die Fluggeschwindigkeit beizubehalten. Obgleich allen vier Besatzungsmitgliedern ein Fahrtmesser zur Verfügung stand, konnte die Fluggeschwindigkeit weiter sinken. Acht Sekunden vor dem Aufschlag hatte sich die IAS des Flugzeugs auf 145 Knoten (269 km/h) reduziert, die Schräglage des Flugzeuges überschritt 60 Grad und das Flugzeug begann zu überziehen. Wenn auch Holland oder McGeehan zu diesem Zeitpunkt Spoiler und Ruder voll rechts gab und das Höhenruder betätigte, um die Flugzeugnase aufzurichten, konnte das Abkippen nicht gestoppt werden. Dieses Flugverhalten ist bekannt unter dem Begriff „Accelerated Stall“. Dieser tritt auf, wenn die Stallspeed (Überziehgeschwindigkeit) eines Flugzeuges zunimmt, ohne dass sich die Fluggeschwindigkeit reduziert. Das kann aufgrund der Umweltbedingungen und/oder der gegenwärtigen Lage des Flugzeugs in Bezug zu seiner Lageänderung auftreten.

Infolge der Querneigung von 60 Grad oder mehr betrug die Minimalgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt 147 Knoten (272 km/h) IAS. Mit 145 Knoten (269 km/h) IAS fliegend überzog das Flugzeug und konnte wegen unzureichender Flughöhe vor dem Aufschlag nicht mehr abgefangen werden.

Hollands bisheriges Verhalten und die Reaktion seiner USAF-Vorgesetzten USAF-Mitarbeiter bezeugten, dass Holland sich einen Ruf als „aggressiver“ Pilot erarbeitet hatte, der oft nicht nur die Regeln der Flugsicherheit übertrat. Dazu zählten zum Beispiel das Fliegen unter der Mindestflughöhe und das Überschreiten des zulässigen Querneigungswinkels und der Steigrate. Außerdem parkte er regelmäßig und widerrechtlich sein Privatfahrzeug im Parkverbot in der Nähe des Hauptquartiers, ohne jemanden darüber zu informieren.USAF, AFR 110-14, S. 3–4, und Kern, Darker Shades of Blue.

Bei einem früheren Zwischenfall 1991 flog eine von Holland gesteuerte B-52 einen Kreis über einem Softballfeld, wo seine Tochter an einem Spiel teilnahm. Holland startete den Kreis in 2500 Fuß (760 m) AGL mit 65 Grad Schräglage. Die Flugzeugnase begann abzusinken und der Querneigungswinkel erhöhte sich auf 80 Grad. Nachdem das Flugzeug 1000 Fuß (300 m) Höhe verloren hatte, konnte Holland die Kontrolle zurückgewinnen. Ein Zeuge beschrieb das Manöver als Todesspirale.Diehl, Silent Knights, S. 125, Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder, und USAF, AFR 110-14, S. 3–4.

Während der Fairchild-Flugschau am 19. Mai 1991 war Holland der verantwortliche Luftfahrzeugführer der B-52-Flugdemonstration. Während der Vorführung missachtete Holland einige Sicherheitsvorschriften. So wurden die zulässigen Querneigungs- und Nickwinkel des Flugzeugs nicht eingehalten, die Zuschauer direkt überflogen und möglicherweise die Sicherheitshöhe unterschritten. Der Kommandeur der Basis und der Einheit, Colonel Arne Weinman, beobachtete zusammen mit seinem Stab die Vorführung, griff allem Anschein nach jedoch nicht ein.Kern, Darker Shades of Blue.

Am 12. Juli 1991 kommandierte Holland eine B-52 für einen „flyover“ während der Zeremonie anlässlich eines Kommandowechsels bei der 325th Bomb Squadron in Fairchild. Während der Vorführung und beim Überflug flog Hollands Flugzeug in Höhen unter 100 Fuß (30 m) – weit unter der bekannten Mindestflughöhe, Steilkurven mit mehr als 45 Grad, überschritt die zulässige Längsneigung und führte einen Wing-over aus. Der Wing-over war nicht ausdrücklich verboten, wurde jedoch nicht empfohlen, da das Flugzeug dabei beschädigt werden konnte. Colonel Weinman und sein stellvertretender Einsatzkommandeur Colonel Julich erteilten Holland eine Rüge, ergriffen jedoch keine offiziellen Maßnahmen. mini|Start einer B-52H mit normaler Längsneigung.

Anlässlich der Fairchild-Flugschau am 17. Mai 1992 war Holland erneut der verantwortliche Luftfahrzeugführer der B-52-Flugdemonstration. Wieder missachtete Holland während der Flugschau einige Sicherheitsregeln. Er flog mit seinem Flugzeug einige Steilkurven mit mehr als 45 Grad Schräglage in geringer Höhe und einen Steigflug mit einem hohen Nickwinkel von mehr als 60 Grad, den er mit einem Wing-over abschloss. Der neue Kommandeur der Einheit, Colonel Michael G. Ruotsala, wurde offensichtlich nicht tätig. Eine Woche später warnte der neue Einsatzkommandeur (DO) Colonel Capotosti in Eigeninitiative Holland, dass er (Holland) am Boden bleiben müsse (aus dem Flugdienst genommen werde), wenn er nochmals die Sicherheitsregeln missachte. Weder dokumentierte Capotosti seine Warnung, noch leitete er offizielle Maßnahmen gegen Holland ein.