Stuttgart Flughafen Fernbahnhof ist ein im Bau befindlicher, unterirdischer Bahnhof auf dem Gelände des Flughafens Stuttgart und der Messe Stuttgart in Leinfelden-Echterdingen. Er ist ein wesentlicher Bestandteil des Projekts Stuttgart 21 und soll den bestehenden Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe der S-Bahn Stuttgart ergänzen. Der Bahnhof bindet über den Flughafentunnel an die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen in Richtung Ulm und über den Pfaffensteigtunnel (im Bau) an die Gäubahn an und wird dem Fern- und Nahverkehr als Flughafenbahnhof dienen.
Bahnbetrieblich ist der Flughafen-Fernbahnhof ein Bahnhofsteil des Bahnhofs Stuttgart Filder, zu dem auch die Gleise der am Flughafen vorbeiführenden Schnellfahrstrecke gehören.
Die zuletzt für Dezember 2026 geplante Inbetriebnahme wurde im November 2025 abgesagt. Im Juni 2026 wurde eine Inbetriebnahme für Dezember 2030 angekündigt, der Pfaffensteigtunnel soll 2033 folgen.
Geschichte Hintergrund In der im August 1988 von Gerhard Heimerl vorgeschlagenen Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm war keine Anbindung des Flughafens enthalten.Gerhard Heimerl: Trassenführung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart - Augsburg - München: Anmerkungen und Überlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen - Günzburg. Stuttgart, 1988. In der daraus 1991 abgeleiteten Variante H war eine derartige Anbindung optional vorgesehen. Die Mehrkosten der geänderten Trasse, mit einem Bahnhof unmittelbar an der Neubaustrecke, wurden auf 230 Millionen DM geschätzt. Für einen nicht direkt an der Neubaustrecke gelegenen, sondern im sogenannten Nebenschluss angebundenen Bahnhof wurde von Mehrkosten von 380 Millionen DM ausgegangen. Die Fahrzeit hätte sich bei dieser Variante um vier bis sechs Minuten verlängert.Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991. Im Zuge der Entwicklung und Untersuchung der großräumigen Varianten im Korridor Stuttgart–Ulm wurde 1992 aus der großräumigen Alternative H‘ eine Alternative H Minus entwickelt, indem sie um eine Flughafenanbindung im Nebenschluss ergänzt wurde.DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl. Dokument mit Stand von 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 21.
Im September 1993 kündigte die Deutsche Bundesbahn die Einleitung des Raumordnungsverfahrens für die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm an. Die Strecke sollte entlang der A 8 geführt bei Esslingen-Mettingen an das Bestandsnetz und in Stuttgart an den bestehenden Hauptbahnhof angebunden werden. Die Mehrkosten des (damit verworfenen) flughafennahen Tunnels wurden mit rund 900 Millionen DM beziffert.Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Neubaustrecke Stuttgart - Ulm: Die Bahn beantragt das Raumordnungsverfahren. Presseinformation vom 6. September 1993.
Variantendiskussion Die Anfang 1995 vorgelegte Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 untersuchte einen neuen Fernbahnhof am Flughafen. Dieser dreigleisige Bahnhof sollte hundert Meter nördlich des Terminals 1 und des Bahnhofs Stuttgart Flughafen/Messe, etwa auf Höhe der Flughafenrandstraße, liegen. Nach Westen sollte der Bahnhof Richtung Echterdingen/Horb/Zürich angebunden werden; die Einmündung in die Strecke Rohr–Flughafen–Filderstadt sollte dabei westlich des bestehenden S-Bahnhofs erfolgen. Richtung Osten sollte der Bahnhof mit zwei Verbindungskurven im Nebenschluss an die Neubaustrecke in Richtung Stuttgart und Ulm angebunden werden. Diese Verbindungskurven sollten dabei mit 130 km/h befahren werden können und höhenfrei in jeweils beide Streckengleise einmünden. Das damit notwendige Wenden von Zügen zwischen Stuttgart und Ulm bzw. Tübingen wurde bei durchgehendem Einsatz von Wendezügen als akzeptabel bewertet. Durch eine Verbindungsstrecke, welche Neubaustrecke von Stuttgart aus westlicher Richtung an den Flughafenbahnhof angeschlossen hätte, wäre dieser Richtungswechsel entfallen. Sie wurde jedoch aus Kostengründen verworfen und lediglich als Option festgehalten.Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 19, 21, 32 (ähnliche Fassung; PDF; 14 MB). Diese Pläne sahen bereits vor, die Gäubahn bis Rohr aufzugeben.Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.:): Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick). Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995). Die Kosten des Bahnhofs wurden auf 330 Millionen DM (287 Millionen DM zzgl. 15 Prozent Planungskosten) geschätzt. Für die notwendige Anbindung des Flughafens waren 114 Millionen DM (99 Millionen DM zzgl. Planungskosten) vorgesehen.
In dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept Stuttgart 21 war der Umfang des Bahnhofs gegenüber der Machbarkeitsstudie reduziert worden. Im Gegensatz zur Machbarkeitsstudie wurde der Verkehr der Gäubahn über den bestehenden S-Bahnhof geführt, der im Zuge des Projekts verlängert werden sollte. Der neu zu bauende Bahnhof sollte als zweigleisiger Kopfbahnhof in Parallellage zum Bahnhof Flughafen/Messe angelegt werden. Beide Bahnhöfe sollten, aus Richtung Stuttgart kommend, über eine gemeinsame Verbindungskurve erreicht werden, die höhenfrei aus der Neubaustrecke ausfädeln und nach einem Bogen in westlicher Richtung sich höhenfrei in eine Strecke zum neuen Fern- und eine zum bestehenden Regionalbahnhof aufteilen sollte. In das Gleisvorfeld des Fernbahnhofs sollte darüber hinaus eine Verbindungsstrecke zur Neubaustrecke gen Ulm einmünden, die ebenfalls höhenfrei in diese einmünden sollte. Diese Vorzugsvariante wurde als F 3 bezeichnet.
Neben dieser Vorzugsvariante waren fünf weitere Varianten untersucht worden: Die Variante F 1 sah vor, von der Neubaustrecke aus Richtung Stuttgart über eine Verbindungskurve den bestehenden Bahnhof zu erreichen. Diese Variante war die Grundlage für alle anderen entwickelten Varianten und war die kostengünstigste Lösung. Da sie keine Anbindung Richtung Tübingen und Ulm ermöglicht hätte, wurde sie verworfen. Die Variante F 2 sah vor, den bestehenden Bahnhof um einen eingleisigen Bahnsteig zu ergänzen. Damit wäre die Einrichtung eines Stadt-Express-Taktes Richtung Tübingen/Ulm im 30-Minuten-Takt möglich gewesen. IR- und ICE-Züge hätten kapazitäts- und fahrplanabhängig den Bahnhof nur im Zwei-Stunden-Takt anfahren können. Die Vorzugsvariante F 3 sah einen eigenständigen, zweigleisigen Kopfbahnhof vor. Damit sollte zusätzlich zum Stadt-Express-Angebot stündlich ein Interregio- und ein ICE-Zug in beiden Richtungen verkehren können. Die Variante F 4 entsprach der Variante F 3, sah jedoch eine verbesserte Anbindung an die Streckengleise vor. Als Variante F 5 wurde ein neuer eigenständiger Durchgangsbahnhof untersucht. Diese Variante wurde aus Kostengründen verworfen. Die Variante F 6 sah vor, den bestehenden Bahnhof zu erhalten und westlich davon ein Gleisdreieck zu errichten. Aus beiden Richtungen (Flughafen und Echterdingen) sollte eine in südlicher Richtung abzweigende Strecke erreicht werden, die nach einem Bogen Bernhausen erreichen sollte, um anschließend in die Neubaustrecke gen Tübingen/Ulm einzumünden. Dabei sollten die aus Stuttgart kommenden S-Bahn-Züge abwechselnd nach Bernhausen und zum Flughafen fahren.
Das Raumordnungsverfahren für das Projekt Stuttgart 21 wurde im Dezember 1996 beantragt. Die von der Deutschen Bahn geplante Antragstrasse entsprach im Wesentlichen der Variante F3, sah jedoch nur einen zweigleisigen Fernbahnhof vor. Die Verbindungskurve von Stuttgart Hbf sollte von der Neubaustrecke nach der Überquerung des Körschtals abzweigen, die Kurve von Wendlingen südlich von Scharnhausen. Die beiden Verbindungskurven sollten dann in eine Strecke zum Flughafen zusammenlaufen, die nördlich entlang der Autobahn verlaufen wäre, diese schließlich unterquert und unterirdisch zum neuen Fernbahnhof sowie zum bestehenden Bahnhof geführt hätte.DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 1, 4 f sowie Beiblatt Variante D 4 – Westumfahrung Plieningen nördlich der Autobahn A 8.
Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden verschiedene Variantenpakete untersucht: neun Varianten für die Abzweigung von der aus Stuttgart kommenden Neubaustrecke Richtung Flughafen, fünf Varianten für einen reinen Durchgangsbahnhof am Flughafen, fünf Möglichkeiten für eine veränderte Linienführung zwischen Flughafen und Stuttgart-Rohr. Für die nachträglich aufgenommene Variante D 4 wurde eine ergänzende Anhörung durchgeführt und die Unterlagen zwischen 14. April und 2. Mai 1997 öffentlich ausgelegt. Diese vertieft untersuchte Variante sah einen Durchgangsbahnhof an der Neubaustrecke, nördlich der A 8, vor, 700 m von dem Bahnhof Flughafen/Messe entfernt. Dabei war die Anbindung des Flughafens über eine Ausschleifung aus der Neubaustrecke bei Plieningen vorgesehen. Der daran anschließende zweigleisige Bahnhof sollte im Richtungswechselbetrieb bedient werden. Diese Variante entsprang Überlegungen, Beeinträchtigungen im Körschtal zu vermeiden.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67. Die 700 Meter zwischen Bahnhof und Terminal sollten mithilfe einer Kabinenbahn überbrückt werden.Volker Jung: Schuldenlast der öffentlichen Hand und Großprojekte im Schienenverkehr. In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 58, Heft 4, 2006, S. 159–161. Damit sollte die ICE-Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm mit Halt am Flughafen von 37 Minuten (Antragstrasse) auf 32 Minuten sinken, ohne Halt von 27 auf 28 Minuten steigen. Interregio-Züge zwischen Stuttgart und Tübingen sollten statt 45 Minuten (Antragstrasse, mit Halt am Flughafen) 41 Minuten benötigen.
Auf Wunsch der Landesregierung wurde der geplante Verlauf der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen nach Süden verlegt, sodass sie entlang der Autobahn am Flughafen entlangführt und der Fernbahnhof südlich der Autobahn auf einer kurzen Ausschleifung von der Neubaustrecke gebaut werden kann.Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB). Der geplante Bahnhof liegt rund 200 m vom Terminal entfernt. Dadurch sollten Umsteigezeiten reduziert, Verkehrsflächen gebündelt und damit Eingriffe reduziert werden.
Planung mini|Anbindung von Flughafen und Messe an die im Bau befindliche Neubaustrecke Stuttgart – Wendlingen