Kösliner Stadt- und Strandbahn

Kösliner Stadt- und Strandbahn

In der hinterpommerschen Stadt Köslin () und ihrer Umgebung gab es einige Jahrzehnte lang ein elektrisches Bahnnetz, das unter dem Namen Kösliner Stadt- und Strandbahn betrieben wurde. Diese war aus zwei ursprünglich selbständigen Verkehrsunternehmungen entstanden.

Geschichte Kleinbahngesellschaft Güdenhagen–Groß Möllen

Am Anfang stand eine Kleinbahn, die den Zugang der Kösliner Bevölkerung zu den Erholungsorten an der Ostseeküste erleichtern sollte. Zum Ende des 19. Jahrhunderts bewältigten Pferdeomnibusse den Ausflugsverkehr von Köslin zur Ostsee. Die Fahrzeuge mit 14–20 Personen Fassungsvermögen beförderten an guten Tagen etwa 500–600 Personen, was jedoch nicht vollends ausreichte. Seit 1899 bestand von Köslin über die Strecke Köslin – Kolberg der 1903 verstaatlichten Altdamm-Colberger Eisenbahn-Gesellschaft eine Eisenbahnverbindung nach Güdenhagen, von wo aus noch ein fünf bis sechs Kilometer langer Fußmarsch anstand. Bereits beim Bau der Strecke bemühten sich die Gemeinden Groß Möllen, Streitz und Nest um einen Bahnanschluss nach Köslin, was fehlschlug. Um der Stadt ihrerseits einen Anschluss zur Ostsee zu ermöglichen, gründeten diese und der Kreis Köslin sowie eine Reihe von weiteren Kapitalgebern die Kleinbahngesellschaft Güdenhagen–Groß Möllen GmbH. Für den Bau wurde weitgehend gebrauchtes Material verwendet. Etwa drei Kilometer der 5,1 Kilometer langen Strecke verliefen auf einem eigenen Bahnkörper. Die Gesellschaft eröffnete am 15./18. August 1905 die normalspurigen Strecke von Güdenhagen nach Groß Möllen.

Die Kleinbahngesellschaft, die auch Güterverkehr bediente, besaß außer einer gebrauchten Tenderlokomotive der Bauart T 1 keine weiteren Fahrzeuge. Die Beförderungsleistungen übernahm die KED Stettin der Preußischen Staatsbahn, sie stellte neben dem Lok- und Zugpersonal auch die Personenwagen. Die Züge begannen grundsätzlich in Köslin Hauptbahnhof, die Fahrtzeit nach Groß Möllen betrug etwa 30 Minuten. Der Betrieb durch die Staatsbahn erwies sich als sehr teuer, eine Betriebseinstellung kam angesichts des festgelegten Kapitals nicht infrage. Die Stadt beauftragte daher die Technischen Werke in Köslin, eine Berechnung zur Elektrifizierung der Bahn aufzustellen, wobei ein Anschluss an die 1911 eröffnete Straßenbahn berücksichtigt werden sollte. Am 22. Juni 1913 stellte die Bahn ihren Betrieb ein, weil sie in die Kösliner Strandbahn einbezogen wurde.

Städtische elektrische Straßenbahn zu Köslin

Die Stadt Köslin bewarb sich um 1910 für die Austragung der Pommerschen Gewerbe-, Industrie- und Landwirtschaftsausstellung. Hierfür war die Herstellung einer Verkehrsverbindung vom Hauptbahnhof zum Ausstellungsgelände am Gollenwald vorgesehen. Die dort ebenfalls ansässige Kaiserliche Kadettenanstalt versprach eine ausreichende Auslastung der Linie über das Ende der Ausstellung hinaus. Die Stromversorgung wurde über eine 3000-Volt-Drehstromleitung aus Belgard bezogen, hierfür waren in der Stadt vier Transformatorenstationen aufgestellt. Für die Ausarbeitung des Projekts konnte die Stadt den Direktor der Straßenbahnen der Stadt Berlin, Dietrich, gewinnen Im Frühjahr 1911 begannen die Bauarbeiten, am 4. Dezember 1911 erteilte der Regierungspräsident von Köslin, Drews, die Konzession für den Bau und Betrieb der Bahn auf 99 Jahre. Diese ging am 21. Dezember 1911 auf der 3,3 Kilometer langen Strecke vom Hauptbahnhof zum Gollenwald feierlich in Betrieb.

Die Strecke war eingleisig mit sechs Ausweichen und wurde in Normalspur ausgeführt. Von Betriebsbeginn bis 9:00 Uhr und ab 20:30 Uhr bis Betriebsschluss fuhr die Bahn alle zehn Minuten, tagsüber alle fünf Minuten. Zur Eröffnung standen sieben Trieb- und vier Beiwagen zur Verfügung. Im ersten vollen Betriebsjahr 1912/13 beförderte die Bahn 958.408 Fahrgäste.

Kösliner Stadt- und Strandbahn

Als bald nach der Eröffnung der Städtischen Straßenbahn bei der Kleinbahn Güdenhagen – Groß Möllen wirtschaftliche Probleme auftraten, deren Lösung im Interesse der Stadt Köslin lag, beschlossen die städtischen Gremien, die elektrische Bahn von der Innenstadt an die Ostseeküste auszudehnen. In diese neue Bahnverbindung sollte die bisherige Kleinbahn einbezogen werden. Nach der landespolizeilichen Abnahme am 29. Juni 1913 wurde die Strandbahn am 1. Juli 1913 bis Groß Möllen eröffnet. Am 13. Juli 1913 folgte die Verlängerung von Groß Möllen bis Nest, die anfangs von einem Pendelwagen bedient wurde. Der Regierungspräsident erteilte die Konzession am 10. Dezember 1913 für 99 Jahre unter der Bedingung, dass die Strandbahn leistungsfähiger sei als die Dampfbahn. Vom Staatsbahnhof ausgehend folgte sie rund sieben Kilometer der Landstraße nach Güdenhagen als Straßenbahn, benutzte dann etwa fünf Kilometer die bisherige Kleinbahntrasse über Streitz nach Groß Möllen und verlängerte diese – wieder als Straßenbahn – um 2,5 Kilometer bis zum neuen Endpunkt im Seebad Nest. Ursprünglich war vorgesehen, die Strecke auf einen eigenen Bahnkörper zu verlegen, was an den hohen Grunderwerbskosten und Platzmangel in Güdenhagen scheiterte. Die Kreisverwaltung Köslin machte daher den Vorschlag, einen Sommerweg entlang der Kolberger Chaussee heranzuziehen. Um diesen weiterhin als Weg nutzen zu können, wurden die Schwellen soweit eingegraben, dass nur noch die Schienenköpfe herausragten. Innerhalb von Güdenhagen verlief das Gleis in Straßenrandlage, dahinter wechselte es auf die Kleinbahnstrecke. Die Schienenverbindung zwischen der Strandbahn und dem Staatsbahnhof Güdenhagen blieb für Überführungen von Güterwagen weiter bestehen und wurde mit einer Oberleitung versehen. Die Weichen in diesem Abschnitt erhielten verlängerte Radlenker und aufgefüllte Herzstücke.

Der neue Name des Unternehmens, das als städtischer Eigenbetrieb geführt wurde, lautete Kösliner Stadt- und Strandbahn, Betriebsführer waren die Technischen Werke Köslin. Zusammen mit der bisherigen Straßenbahn umfasste das Schienennetz nunmehr eine Länge von 17,39 Kilometern; darin war auch die jetzt nur noch dem Güterverkehr dienende, einen Kilometer lange Verbindung vom Bahnhof Güdenhagen zum Dorf Güdenhagen enthalten. Es waren insgesamt zehn Ausweichen vorhanden, die auf der Strandbahn einen 20-Minuten-Takt zuließen. Der Wagenpark der Strandbahn umfasste zunächst vier zweiachsige Triebwagen, zwei vierachsige geschlossene Beiwagen und vier Sommerwagen, dazu insgesamt 13 Güter- und Packwagen und eine Elektrolokomotive. Noch im Eröffnungsjahr wurden angesichts das starken Fahrgastandrangs – die Strandbahn beförderte 1913 bereits doppelt so viele Fahrgäste wie die Kleinbahn – nochmals je vier vierachsige Trieb- und Beiwagen bestellt. Im ersten Betriebsjahr fuhren die Strandbahnzüge über die Strecke der Stadtbahn bis zum Markt. Da dies die Verspätungsanfälligkeit der Stadtbahn erhöhte, wurde die Endstation beider Linien zum Hauptbahnhof zurückverlegt. Die Fahrzeit für die 14,1 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof nach Nest betrug etwa 50 Minuten. Neben dem Personenverkehr diente die Bahn auch der Beförderung von Gütern und Post. An Markttagen fuhren sogenannte Fischtransportzüge bis zum Markt in Köslin durch, wo der frische Fisch angeboten wurde. Der Zug bestehend aus einem Trieb- und Beiwagen führte zusätzlich einen Güterwagen für die Fischkörbe. Für je einen vollen oder zwei leere Fischkörbe war eine zusätzliche Fahrkarte zu lösen.

Etwa um 1912/13 entstand östlich der Endhaltestelle Nest ein Marineflugplatz der Kaiserlichen Marine. Die Verlängerung der Strandbahn bis nach Nest ging wahrscheinlich auf die Anlage des Fliegerhorstes zurück, da von der Endhaltestelle aus Anschlussgleise für den Materialtransport auf das Militärgelände geführt haben sollen. Gemäß den Bestimmungen des Versailler Vertrags musste die Anlage nach dem Ersten Weltkrieg aufgelöst werden. Die Baracken dienten während der Weimarer Republik als Ferienlager für Berliner Kinder. 1930 begann der Ausbau der Feldbahngleise auf dem Gelände, ab 1931 soll der Fliegerhorst wieder aufgebaut worden sein.

Während der Hyperinflation zu Beginn der 1920er Jahre erwirtschaftete die Stadtbahn bis zum 1. Juli 1922 ein Defizit in Höhe von 635.000 Mark, die Strandbahn in Höhe von 35.000 Mark. Die Stadtbahn stellte daraufhin am 1. Oktober 1922 ihren Betrieb ein. Eine Betriebsstellung der Strandbahn wurde vom Regierungspräsidium als Aufsichtsbehörde untersagt. Am 15. April 1924 ging die Stadtbahn wieder in Betrieb. Trotz der schwierigen Nachkriegsverhältnisse wurde am 1. Juni 1926 eine 2,8 Kilometer lange Zweigstrecke der Straßenbahn von der Danziger Straße nach dem Nachbarort Rogzow eröffnet, deren Wagen aber in der Regel ebenso wie die ältere Linie am Bahnhof begannen. Damit waren zwei Straßenbahnlinien und die Strandbahn vorhanden, auf der vorwiegend die größeren vierachsigen Fahrzeuge eingesetzt wurden. Liniennummern gab es nicht, die Linien nach Rogzow und Gollen wurden bei Dunkelheit mit roten beziehungsweise grünen Stirnlampen gekennzeichnet. Die Streckenlänge betrug nach der Verlängerung 20,31 Kilometer, die Gleislänge 21,5 Kilometer. Im Betriebsjahr 1929/30 verzeichnete die Bahn mit 2.121.313 Personen die höchste Beförderungsleistung in ihrer Geschichte.

Während vor dem Ersten Weltkrieg in der Sommersaison der Zugabstand auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet wurde, ist dem Deutschen Kursbuch vom Sommer 1934 (Tabelle 113z) zu entnehmen, dass zu jeder vollen Stunde an den beiden Endstationen abgefahren wurde, sonntags im Juli und August sogar alle halbe Stunde. Die Züge brauchten 50 Minuten für die ganze Strecke und kreuzten beim Stundentakt in Güdenhagen.

1938: Busse ersetzen die Straßenbahn

Zwischen 1931 und 1933 nahm die Stadtbahn die Hälfte ihrer Triebwagen aus dem Bestand. Damit verbunden waren vermutlich Fahrplanausdünnungen, die wiederum einen Rückgang der Fahrgastzahlen bewirkten. Bis 1937 sank die Beförderungsleistung auf 1,2 Millionen Fahrgäste. Die Eröffnung eines städtischen Omnibusbetriebes am 25. Juni 1934 oder 1. Juni 1935 führte zu weiteren Rückgängen, wenngleich die erste Linie als Ergänzung der Stadtbahn eine Nord-Südstrecke in der Innenstadt befuhr. Am 1. Februar 1937 wurden die beiden Stadtbahnlinien durch Omnibusse ersetzt. Es gab nun drei städtische Buslinien, auf denen zwölf Omnibusse eingesetzt wurden. Schließlich endete am 30. September 1938 auch der Betrieb auf der Strandbahn. Als Ersatz fuhr dafür eine Kraftpostlinie. Der Fahrplan für den Sommer 1939 enthielt nur noch zehn bis zwölf Buskurse in jeder Richtung. Allerdings brauchten sie nur 26 Minuten für die ganze Strecke.

Seit dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg, als Hinterpommern an den polnischen Staat kam, wurde die Strecke nicht abgebaut. Zunächst unterhielt die Sowjetarmee in dem ehemaligen Fliegerhorst Nest militärische Anlagen, die durch die Strecke an das Bahnnetz angeschlossen waren. Als die Sowjetarmee durch die polnische Luftwaffe abgelöst wurde, diente die Bahnstrecke auch dem zivilen Verkehr.

Um 1992 wurde ein Abschnitt der Strecke elektrifiziert. Doch bereits am 1. Oktober 1994 wurde der Bahnverkehr zunächst eingestellt. Im Sommer 2008 wurde vorübergehend ein Saisonverkehr aufgenommen. In der Zeit vom 18. Juli 2008 bis 31. August 2008 verkehrten 16 mal täglich Züge mit Dieselloks.

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