|} Die Yunnan-Bahn (auch: Yünnan-Bahn, französisch: Le chemin de fer du Yunnan, , vietnamesisch Tuyến đường sắt Hải Phòng – Vân Nam) ist eine meterspurige Eisenbahnstrecke, die die Hafenstadt Hải Phòng in Vietnam, mit Kunming, der Hauptstadt der chinesischen Provinz Yunnan, verbindet.
Die von Frankreich gebaute Eisenbahnstrecke ist einer der ältesten Chinas und gleichzeitig auch die längste Schmalspurbahn des Landes. Sie war bis 1970 die einzige Bahn, welche die Provinz Yunnan im Südwesten Chinas erschloss. Der Betrieb der Strecke war zeitweise eingestellt, die Strecke manchmal durch Kriegshandlungen und Naturgewalten zerstört.
Seit Dezember 2017 verkehren wieder durchgehende Güterzüge Kaiyuan–Hải Phòng. Die Bahn verläuft auf der chinesischen Seite zwischen Kunming und Kaiyuan entlang des Lu-Fluss, der teilweise durch tiefe Schluchten fließt und von der Bahn mehrmals überquert wird. Das schwierige Gelände machte viele Kunstbauten nötig, darunter auch die spektakuläre zwischen steilen Wänden liegende Wujiazhai-Eisenbahnbrücke
Geschichte Vorgeschichte 1885 wurde ein französisch-chinesischer Krieg damit beendet, dass das Chinesische Kaiserreich die Provinz Tonking an Frankreich abtreten und Frankreich auch das Recht einräumen musste, in seinen südlichen Provinzen Eisenbahnstrecken zu errichten. 1887 wurde aufgrund der Ergebnisse zweier Expeditionen nach Yunnan in Paris interministeriell über den Bau einer Eisenbahnstrecke von Tonking nach Kunming beraten, ohne dass das zu einem konkreten Projekt führte. 1897 fanden zwei weitere Expeditionen statt – finanziert zum einen von Unternehmern aus Lyon, zum anderen vom französischen Außenministerium. Danach wurde die Erschließung von Yunnan mit einer Eisenbahn für wirtschaftlich sinnvoll gehalten und als einzig mögliche Trasse für eine Bahnstrecke das Tal des Roten Flusses ausgemacht.Hulot, S. 30. Das Projekt spiegelte historisch gewachsene Wirtschaftsbeziehungen wider, die die südliche chinesische Provinz Yunnan und Indochina verbanden. Die französische Regierung stimmte dem Bau der Yunnan-Bahn schnell zu, zumal sich scheinbar ausreichend privates Kapital bereit fand, die Strecke zu finanzieren.
Ein entsprechendes Eisenbahnkonzessionsabkommen mit dem Chinesischen Kaiserreich wurde von Konsul Auguste François 1898 erwirkt und später durch weitere Konventionen ergänzt. Um den imperialistischen Aspekt des Vorhabens – vor allem gegenüber der konkurrierenden Kolonialmacht Großbritannien – zu vertuschen, wurde nur der in Tonking gelegene Abschnitt als Staatsbahn der Kolonie Französisch-Indochina errichtet, der Bau des in China gelegenen Abschnitts dagegen einem privatrechtlich organisierten Konsortium übertragen, das aber ausschließlich aus acht französischen Unternehmen und Banken bestand. Nachdem 1898 erste Kostenschätzungen über 70 Mio. Französische Franken vorlagen, zogen sich die beiden Großbanken Crédit Lyonnais und Banque des Paris et des Pays-Bas (Paribas) aus dem Konsortium zurück.Frédéric Hulot: Les chemins de fer de la France d’outre-mer. ISBN 2-906984-05-1, S. 31.
Um das Projekt zu retten, legte Paul Doumer (1857–1932), seit 1897 Generalgouverneur von Französisch-Indochina und später französischer Staatspräsident, 1898 das Gesamtkonzept eines Eisenbahnnetzes für die Kolonie vor.Amaury Lorin: „La civilisation suit la locomotive“: le credo ferroviaire de Paul Doumer, gouverneur général de l’Indochine (1897–1902). In: Revue d'histoire des chemins de fer 35 (2006), S. 41–54; Hulot, S. 23 ff. Es umfasste auch die Yunnan-Bahn. Dem Konsortium versprach er, dass es die Betriebsrechte auf dem in Tonking gelegenen, staatlich errichteten Abschnitt übertragen bekommen werde, wenn es den chinesischen Abschnitt baue. Die Kostenschätzung war inzwischen auf 101 Mio. Franken allein für den in China gelegenen Abschnitt angestiegen. Davon wollte die Kolonie dem Konsortium 88 Mio. Franken vorschießen, die dann aus den Betriebsgewinnen zurückgezahlt werden sollten. Damit wurden die Arbeiten begonnen.Hulot, S. 32.
Bau Die Kilometrierung der Strecke erfolgt in Vietnam von Hanoi aus: Hanoi ist sowohl für den Streckenast nach Hải Phòng als auch für den an die chinesische Grenze Kilometer 0. Der chinesische Abschnitt der Strecke hat eine eigene Kilometrierung, für den die Grenzbrücke in Lào Cai Kilometer 0 ist.Hulot, S. 33.
Der Trasse stellten sich in ihrem südlichen Teil, die die Ebene des Roten Flusses durchmisst, keine nennenswerten Hindernisse in den Weg. Der Bau des 104 km langen Abschnitts Hải Phòng–Hanoi wurde 1900 begonnen und am 1. April 1903 eingeweiht. Zwischen Hanoi und Lào Cai stand der parallel zur geplanten Strecke fließende Rote Fluss als Transportweg für Material und Arbeiter zur Verfügung. Zwei Dampfschiffe und ein Kanonenboot stellten den „motorisierten“ Teil der dafür eingesetzten Schifffahrt dar. Hinzu kamen 50 einheimische Dschunken und 8000 Maultiere und Pferde.Hulot, S. 37 f. Im Abschnitt nördlich der chinesischen Grenze musste die Trasse aber durch topografisch sehr schwieriges Gelände errichtet werden. So waren insgesamt 173 Brücken (davon 107 in China) und 158 Tunnel (davon 155 in China) erforderlich.Hulot, S. 38. Die Strecke überwindet auf einer Länge von 855 km (davon 465 km in China) mehr als 2.000 Höhenmeter. Dafür waren Kurvenradien von nur 50 Metern und Steigungen bis zu 30 ‰ erforderlich. Am chinesischen Streckenkilometer 398 erreicht die Bahn mit 2097 m ihren höchsten Punkt.Hulot, S. 35. Auch deshalb wurde für sie Meterspur gewählt. Hinzu traten politische Schwierigkeiten: Der Vize-König von Yunnan misstraute dem durch die Bahn wachsenden Einfluss der Europäer in seinem Herrschaftsgebiet und versuchte die Versorgung der Baustellen aus seinem Machtbereich zu verhindern.Hulot, S. 37. Dies alles trieb die Kosten des Projekts drastisch in die Höhe: In der nur dünn besiedelten Gebirgsregion wurde so mit Kosten von 192.000 Francs pro Kilometer die teuerste Eisenbahnstrecke Indochinas verlegt.Hulot, S. 34.
Eröffnet wurden die folgenden Abschnitte: 1. November 1903: Hanoi–Vietri 1. Mai 1904: Vietri–Yen-Bay 1. Februar 1906: Yen-Bay–Lào Cai
Ein besonderes Ingenieurbauwerk ist die 1907 bis 1908 erbaute Wujiazhai-Eisenbahnbrücke (Wujiazhai tieluqiao) im Autonomen Kreis Pingbian der Miao () im chinesischen Streckenkilometer 111.Hulot, S. 39–42, gibt eine Fotoserie über die technisch spektakuläre Errichtung der Brücke in der engen Schlucht wieder. Der umgangssprachliche Name Renziqiao kommt daher, weil die Stahlträger ihrer Konstruktion dem chinesischen Schriftzeichen (zi) für Mensch (ren), 人, ähneln. Die Strecke mündet an beiden Seiten der Brücke unmittelbar in Tunneln, die aus steilen Felswänden austreten. Die Brücke steht seit 2006 auf der Liste der Denkmäler der Volksrepublik China (6-1053).
Mindestens 12.000 der insgesamt 60.000 einheimischen Arbeiter und etwa 80 europäische Mitarbeiter starben während des Baus der Eisenbahn, viele an Malaria. Die Gesamtstrecke wurde am 31. März 1910 eröffnet.
Der Bau der Bahn erwies sich als wesentlich teurer als ursprünglich geschätzt. So musste die Kolonie 1909 weitere 53 Mio. Francs als Zuschuss bereitstellen, damit überhaupt weiter gebaut werden konnte.
Betrieb links|mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Lao Cai Letztendlich kostete der Bau 167 Mio. Francs, die nahezu ausschließlich durch den Staat aufgebracht wurden. Hinzu kam, dass der in China gelegene Abschnitt ein hohes Betriebsdefizit aufwies, das immer durch die Überschüsse des Abschnitts Hanoi–Hải Phòng ausgeglichen werden musste.Hulot, S. 59.
Chemins de Fer de l’indochine et du Yunnan (CIY) Die die Strecke betreibende Eisenbahngesellschaft, die Chemins de Fer de l’indochine et du Yunnan (Indochina und Yunnan Eisenbahn), konnte die staatlichen Kredite nur zum Teil zurückzahlen. Deshalb weigerte sich der Staat 1926 auch, die vorgeschlagene Elektrifizierung der Strecke mit zu finanzieren. Die Elektrifizierung war von der CIY erwogen worden, weil die Kohle, die in Yunnan gewonnen wurde, für die Befeuerung der Dampflokomotiven ungeeignet war. Die Lokomotiv-Kohle musste auch für die Strecke in Yunnan über den Hafen von Hải Phòng importiert werden. Ausreichend Kapazität für Wasserkraftwerke dagegen hätte bereitgestanden.
Die CIY hatte ihre Generaldirektion in Hanoi. Der Präsident der Gesellschaft und ein Teil der Zentralverwaltung residierte allerdings in Paris. Die CIY beschäftigte um 1930 etwa 4800 Einheimische und 150–200 französische Mitarbeiter. Die Zahl der Einheimischen stieg bis 1939 auf 11.950 an.Hulot, S. 45.
Eisenbahnbetrieb Anfänge Der Verkehr auf der Strecke war in den am dichtesten besiedelten Gebieten am stärksten: Die Strecke Hanoi-Hải Phòng wurde mit 10 Zugpaaren am Tag bedient, während zwischen Lào Cai und Kunming nur ein Zug pro Tag verkehrte und dies zudem ein gemischter Zug war. Nördlich von Yen-Bay verkehrten überhaupt nur gemischte Züge.Hulot, S. 49. Die durchgehende Fahrt sah so aus: Die Reisenden verließen Hanoi am Morgen. In Yen-Bay wurde ein zweistündiger Aufenthalt für das Mittagessen eingelegt. Am zweiten Tag erreichten sie Kai-Yuen Hier gab es anfangs kein Hotel nur chinesische Herbergen oder großzügige Eisenbahnmitarbeiter, die europäische Fahrgäste bei sich übernachten ließen. Später baute die CIY einen Übernachtungsbungalow, der bei einem japanischen Luftangriff 1940 zerstört wurde. Erst am Abend des dritten Tages erreichten die Reisenden dann Kunming.Hulot, S. 49 f.
Die Signalisierung entlang der Strecke war anfangs rudimentär. Erst zwischen 1930 und 1934 wurde ein modernes, französischen Eisenbahnen entsprechendes Signalsystem installiert. Alle Bahnhöfe bis hinab zu denen der dritten Klasse erhielten Generatoren, um Elektrizität zu erzeugen, die Batterien speisten, die wiederum die Lichtsignale mit Strom versorgten.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts zersetzten sich die politischen Strukturen in China schnell. 1912 wurde die Monarchie gestürzt und die Chinesische Republik ausgerufen. Bald darauf begann ein Bürgerkrieg, in dem regionale Militärführer, „Kriegsherren“, die Macht ausübten – in Yunnan nicht weniger als 12 zwischen 1911 und 1936!Hulot, S. 60. Insofern waren die zwischen Frankreich und der Bahngesellschaft einerseits und dem chinesischen Staat andererseits getroffenen Vereinbarungen nur noch von geringem Wert. Die politisch unsichere Situation hielt bis 1938 an. Die Bahngesellschaft musste sich mit den lokalen Machthabern arrangieren, um den Betrieb aufrechtzuerhalten.
1920er und 1930er Jahre Ursprüngliches Ziel der Bahn war gewesen, die mineralischen Reichtümer der Provinz Yunnan abzutransportieren. Die hohen Baukosten der Strecke und deren Steigungen, die nur kurze Güterzüge zuließen, hatten aber hohe Transportkosten zur Folge. Massengüter ließen sich so kaum zu ökonomisch vertretbaren Preisen transportieren. Steinkohle aus Japan war z. B. in Hanoi billiger als die aus Yunnan importierte.Hulot, S. 46. So wurde Opium, das dort in großer Menge und hoher Qualität angebaut wurde, zu einem der wichtigsten Transportgüter auf der Bahn und zur beliebtesten Schmuggelware an der chinesisch/indochinesischen Grenze.Hulot, S. 47. Vom gesamten Güterverkehr der Strecke entfielen nur 4–5 % auf den Export von Yunnan nach Indochina oder Übersee. Viel größer war der Umfang des Imports der Provinz Yunnan über den Hafen von Hải Phòng.Hulot, S. 48. Als – bürgerkriegsbedingt – die Währung von Yunnan 1927 verfiel, brachte das auch für die Bahn erhebliche Einbußen, gefolgt von der Weltwirtschaftskrise. Es gelang allerdings – abgesehen von den Jahren 1932–1935, gleichwohl immer, eine positive Bilanz zu erwirtschaften. Im Personenverkehr wurden vier Wagenklassen angeboten, wobei die beiden oberen für Europäer, die 3. und 4. Klasse für Einheimische gedacht war.Hulot, S. 54f.