Die Hauensteinstrecke ist eine der ältesten Eisenbahnstrecken in der Schweiz. Sie wurde 1858 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) eröffnet und verbindet die beiden Städte Basel und Olten. Im Jahre 1916 wurde eine neue Strecke mit einem Basistunnel gebaut, die alte Strecke blieb als Nebenstrecke erhalten.
Der Name Hauenstein, der an tief in den Kalkfelsen eingehauene mittelalterliche Hohlwege erinnert, bezeichnet zwei Passübergänge über die Jura-Hauptkette und die Ortschaft Hauenstein südlich des Scheitels des Unteren Hauensteinpasses. Im weiteren Umkreis dieser beiden Pässe durchqueren zwei Eisenbahntunnel den Jura: der ältere Hauenstein-Scheiteltunnel verläuft unter dem Dorf Hauenstein, während der neuere Hauenstein-Basistunnel östlich am Gemeindegebiet vorbeiführt.
Seit der Eröffnung des Basistunnels wird der gesamte Fernverkehr über die neue Strecke geführt, die alte Strecke dient in der Regel nur noch dem Personenverkehr, die Züge tragen den Spitznamen «Läufelfingerli». Bei Unterbrüchen der Strecke durch den Basistunnel verkehren jedoch weiterhin Schnellzüge über die alte Hauensteinstrecke, was eine um rund vier Minuten längere Fahrzeit zur Folge hat. Für Güterzüge ist die Scheitelstrecke wegen der grossen Steigungen nur bedingt geeignet.
Der Hauenstein-Scheiteltunnel Strecke (Sissach–) Läufelfingen–Trimbach (–Olten) (SBB-Kursbuchfeld 503)
Länge 2495 Meter, Bauzeit 1853–1858
Vorgeschichte Im Jahre 1850 lud der Bundesrat der Schweiz die beiden englischen Ingenieure Robert Stephenson und Henry Swinburne ein, Pläne für ein Eisenbahnnetz im Gebiet der Eidgenossenschaft anzufertigen. Dabei forderte der Bundesrat eine Auslegeordnung und die Analyse verschiedener Konkurrenz-Strecken. Die Experten sollten wichtige Hauptlinien und später zu realisierende Nebenlinien bezeichnen. In ihrem Gutachten schlugen die Experten vor, Basel nur mit einer Linie mit dem Mittelland (dem «Tal der Aare») zu verbinden, und zwar mit einer möglichst zentralen Strecke. Wie die Erfahrungen aus England gezeigt hätten, seien zwei direkte Strecken von Basel nach Bern bzw. nach Zürich mutmasslich unrentabel. Die Experten diskutierten unter anderem die Strecke entlang des Rheins, die Bözberglinie, die Hauensteinlinie und die Wasserfallen-Linie («Passwang-Linie»). Dabei präsentierten die Experten die Hauensteinlinie als die zentralste Strecke von Basel ins Mittelland, da sie das zentral gelegene Olten erschloss, und empfahlen eine Ausführung in den steileren Streckenabschnitten um den Hauenstein mittels «schrägen Ebenen», wo die Wagen mit Seilen hochgezogen werden sollten. Der Bundesrat favorisierte aufgrund dieser Empfehlung demnach eine einzige Strecke mit einem Juradurchstich durch den Unteren Hauenstein oder die Schafmatt. Beide Streckenführungen folgten der Ergolz bis Sissach, von wo der eine Weg über Läufelfingen und durch den Hauensteintunnel nach Olten strebte, während der andere über Gelterkinden und Oltingen sowie unter der Schafmatt hindurch nach Aarau führen sollte (Schafmattbahn). Aus dem Wettstreit dieser Varianten ging die Läufelfinger-Strecke als Siegerin hervor, da sie mit einem kürzeren Tunnel auskam und so ihre Erstellungskosten etwas tiefer veranschlagt werden konnten. Ausserdem muss beachtet werden, dass zu dieser Zeit der Oltner Josef Munzinger im Bundesrat sass – 1853 und 1854 gar als Eisenbahnminister – und sich erfolgreich für eine Linie nach Olten engagierte. Man verzichtete bei der Projektierung der Hauensteinbahn auf die Erstellung von schrägen Ebenen und plante eine durchgehende Adhäsionsbahn. Die im Februar 1853 in Basel gegründete Schweizerische Centralbahn (SCB) realisierte dieses Projekt als ihr erstes. Der international erfahrene und gefragte württembergische Oberbaurat Carl von Etzel, der als Oberingenieur die Arbeiten leitete, war bereits im Jahr zuvor in seinem Bericht an den provisorischen Verwaltungsrat zu folgendem Schluss gekommen: «Die Verbindung von Basel mit dem Aarethal über den Jura ist die wichtigste Linie im ganzen Schweizerischen Eisenbahnnetze, zugleich aber auch diejenige, welche die grössten technischen Schwierigkeiten bietet.»zitiert nach Dorothee Huber: Das Bauwerk in der Landschaft. In: Die obere Hauensteinlinie. Bahnbauten seit 1853. Zürich 2009, S. 9–16, hier S. 9.
Bau der offenen Strecke mini|links|Eisenbahn-Karte zwischen Basel-Olten von Ingenieur Rudolf Gross aus den 1850er Jahren
Von Etzel arbeitete 1853 die Details der Linienführung, der Terrassierung und der Kunstbauten aus. Im flachen Gebiet kamen die Arbeiten auch sehr zügig voran. Der 13,26 km lange Abschnitt zwischen dem provisorischen Bahnhof in Basel und Liestal wurde am 19. Dezember 1854 eröffnet, also bloss etwa anderthalb Jahre nach der Gründung der Centralbahngesellschaft, und am 1. Juni 1855 um den 6,86 km langen Abschnitt bis Sissach ergänzt.Ernst Mathys: Wichtige Ereignisse und Angaben im schweizerischen Eisenbahnwesen 1841–1940. Bern, 1941, S. 8–9. Hier begann der bautechnisch anspruchsvollere Teil, der der Linie den Charakter einer Bergstrecke verleiht. Neben zwei kürzeren Tunnels zwischen Buckten und Läufelfingen bildete vor allem das Viadukt von RümlingenOthmar Birkner: Zwei herausragende Ingenieurbauten. In: Die obere Hauensteinlinie. Bahnbauten seit 1853. Zürich 2009, S. 89–99, hier S. 94–99. eine technische Meisterleistung. Die 9,63 km lange Strecke von Sissach nach Läufelfingen, wo die Station den KulminationspunktDie Station Läufelfingen ab 1861 in der „Zeitreise“ von swisstopo der Bahnlinie bildet, wurde am 1. Mai 1857 in Betrieb genommen. Geometer Jakob Christen besorgte die Vermessungsarbeiten, und noch in den 1850er Jahren veröffentlichte Rudolf Gross in Basel die Eisenbahn-Karte zwischen Basel – Olten.aleph.unibas.ch Eine weitere bemerkenswerte Ingenieurbaute war die Aarebrücke, die zwischen 1854 und 1856 unter der Leitung von Niklaus Riggenbach erbaut wurde, dem damaligen Chef der Maschinenwerkstätte der SCB in Basel.Dorothee Huber: Das Bauwerk in der Landschaft. In: Die obere Hauensteinlinie. Bahnbauten seit 1853. Zürich 2009, S. 9–16, hier S. 15. Oberingenieur von Etzel publizierte die Pläne der Brücken und Talübergänge, sodass das dabei angewandte Fachwissen auch bei anderen Bahnprojekten genutzt werden konnte.Carl [von] Etzel: Supplement zu den Brücken und Thalübergänge Schweizerischer Eisenbahnen. Basel 1859; doi:10.3931/e-rara-39910
Vermessung und Bau des Scheiteltunnels
mini|„Karte des Hauensteins nach der Aufnahme des Herrn Geometer Christen.“
Nachdem die Lage der beiden Portale festgelegt war, begann die Schweizerische Centralbahn im Juli 1853 in eigener Regie mit dem Bau des Scheiteltunnels. Ab dem 1. Februar 1854 führte der englische Unternehmer Thomas Brassey aus London die Arbeiten im Akkord weiter. Das Vorhaben war eine grosse Herausforderung, denn noch nie war in der Schweiz ein so langer Tunnel gebaut worden. Niemand hielt es für möglich, dass sich zwei Mannschaften, die im Gegenvortrieb arbeiteten, nach Jahren im Berg treffen würden. Brassey verpflichtete sich, den Tunnel bis zum 1. April 1857 fertigzustellen, was nur mit einem schnellen Vortrieb möglich war. Der insgesamt 2496 m lange Tunnel wurde deshalb von fünf Stellen aus aufgefahren. Dies erforderte den Bau von drei Schächten, die Zwischenangriffe in beide Richtungen ermöglichten. Der mittlere Schacht Nr. 2 musste jedoch wegen zu hohem Wasserandrang aufgegeben werden. Die fünf Bauabschnitte waren zwischen 455 m und 1027 m lang.W[ilhelm] Pressel, J. Kauffmann: Der Bau des Hauensteintunnels auf der Schweizerischen Centralbahn. Basel / Biel 1860, S. 2; doi:10.3931/e-rara-14836. Damit wurde am Hauenstein in den 1850er Jahren die gleiche Tunnelbauweise mit Zwischenangriffen von Schächten aus angewandt wie rund anderthalb Jahrhunderte später beim Gotthard-Basistunnel. Allerdings ist der Hauenstein-Scheiteltunnel rund 23-mal kürzer als der Gotthard-Basistunnel.
mini|links|Ausschnitt aus der Karte des Hauensteins nach der Aufnahme des Herrn Geometer Christen mit dem Tunnelbereich Die Richtung des Tunnels wurde durch hölzerne Zeichen an geeigneten Stellen an der Oberfläche angezeigt, deren Position durch feste Signalsteine kontrolliert werden konnte.Pressel, S. 4. Der Theodolit, mit dem die Richtungsübertragung in den Stollen erfolgte, wurde auf beiden Seiten des Tunnels in einiger Entfernung von den Portalen aufgestellt. Komplizierter gestaltete sich die Übertragung der Tunnelrichtung in die Schächte, die mit einer Bussole von 24 cm Durchmesser erfolgte. Dazu wurde an der Oberfläche die Abweichung der Magnetnadel von der Richtungslinie gemessen, die 9° 58' West betrug. Dieser magnetisch ermittelte Azimut wurde dann mit zwei 6 kg schweren Senkbleien auf die Tunnelsohle übertragen, wobei im Umkreis von 18 m um die Senkbleie alles Eisen entfernt wurde. Zur Dämpfung der Bewegung der Senkbleie wurden wassergefüllte Gefässe verwendet, wobei das Wasser mit Holzsplittern bedeckt wurde. Die Höhenbestimmung in den Schächten erfolgte mit Holzstangen, die aus einzelnen Stäben zusammengesetzt waren. Diese wurden nach genauer Längenmessung in den Schacht gehängt. Die Vermessung des Tunnels wurde mit grosser Genauigkeit ausgeführt. Beim Durchschlag des Tunnels ergab sich in Richtung und Höhe eine Abweichung von nur 30 bzw. 24 mm.
mini|links|Geologischer Durchschnitt des Hauenstein-Tunnels Der Tunnel wurde von der Centralbahn in deutscher Bauweise begonnen,Pressel, S. 3. bei der zunächst zwei seitliche Sohlstollen als Raum für die Widerlager und der Firststollen ausgebrochen werden, bevor man sich durch die Firste zu den Sohlstollen vorarbeitet. Erst nach Fertigstellung der Tunnelwand wird der Kern ausgebrochen. Brassey ging zur englischen Bauweise über, bei der zunächst ein Kernstollen für den Abtransport des Ausbruchmaterials ausgebrochen wird, bevor das gesamte Profil von der Firste bis zur Sohle ausgebrochen und mit Holz ausgebaut wird. Zuletzt wird der Tunnel mit Hilfe eines verschiebbaren Lehrbogens ausgemauert.Othmar Birkner: Zwei herausragende Ingenieurbauten. In: Die obere Hauensteinlinie. Bahnbauten seit 1853. Zürich 2009, S. 89–99, hier S. 89–94. Die Werkzeuge waren sehr einfach. Man arbeitete mit Fäustel, Meissel, Pickel und Brechstange. Pferde und Männer aus verschiedenen Ländern, auch viele Kinder arbeiteten unter grossen Gefahren in den Stollen und atmeten den beissenden Qualm von Schwarzpulver und Staub ein. Die Auswirkungen der Geologie mit dem komplizierten Aufbau des Juras und die Schwierigkeiten mit der von Norden nach Süden geneigten Tunnelröhre wurden unterschätzt. Das Hauptproblem war der stellenweise sehr starke Wasserandrang. Auf der Südseite ab Trimbach, wo das Wasser frei abfliessen konnte, ging der Vortrieb gut voran, auf der Nordseite häuften sich die Schwierigkeiten. Der harte Kalkstein konnte zwar durchbohrt werden, aber das eindringende Wasser konnte wegen der Neigung des Tunnels nicht frei abfliessen, sondern sammelte sich vor der Ortsbrust. Zunächst wurde das Wasser mit Handpumpen aus dem Tunnel gefördert, die aber bald nicht mehr ausreichten und durch leistungsfähigere Pumpen ersetzt wurden, die zunächst von Lokomobilen und später von stationären Dampfmaschinen angetrieben wurden. Die Vortriebsarbeiten fanden teilweise in knietiefem Wasser statt, was die ohnehin schwierigen Arbeitsbedingungen zusätzlich erschwerte. Diese und die Lebensbedingungen der Arbeiter wurden eingehend untersucht.
Brandunglück mini|hochkant|Gedenkstein in Hauenstein SO