Boßlertunnel

Der Boßlertunnel ist ein Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm. Mit einer Länge von 8808 m (Streckenkilometer 45,367 bis 54,175) ist der aus zwei jeweils eingleisigen Röhren bestehende TunnelPeter Marquart: . In: Tiefbau. 119, Nr. 4, 2007, , S. 190–196 der längste Tunnel der Strecke sowie der fünftlängste Eisenbahntunnel Deutschlands (nach dem Landrückentunnel, dem Mündener Tunnel, dem Fildertunnel und dem Katzenbergtunnel).

Der Durchschlag der zweiten Röhre erfolgte am 8. Juni 2018.Boßlertunnel im Rohbau fertig

Verlauf mini|Längsschnitt des Boßlertunnels, als Teil des Albaufstiegs der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm Der Tunnel verläuft weitgehend gerade in südöstlicher Richtung.

Das an der Grenze des Planfeststellungsabschnitts liegende Nordwestportal (Portal Aichelberg, Baukilometer 39,720) wurde nordöstlich von Weilheim an der Teck errichtet. Die anschließende Trasse verläuft in südöstlicher Richtung und unterquert dabei zunächst den Roten Wasen und anschließend den Boßler.Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Heft 7/2009, , S. 12–24 (tunnel-online.info PDF; 290 kB).

Das Südostportal (Portal Buch im Filstal, km 48,076) entstand zwischen den Gemeinden Mühlhausen im Täle und Wiesensteig. An das Südostportal schließt sich die rund 485 m lange Filstalbrücke über die Bundesautobahn 8 an. Dem Nordwestportal folgt ein tunnelfreier Abschnitt in westlicher Richtung parallel zur A 8.

Das Bauwerk überwindet eine Höhe von etwa 213 m. Die Gradiente steigt zum Südostportal mit rund 25 ‰ an. Die Überdeckung liegt bei bis zu 280 m.

Die zulässige Maximalgeschwindigkeit im Tunnel beträgt 250 km/h. Mit einer optimierten Trassierung mit Vergrößerung eines ein Kilometer langen Bogens im Bereich des Westportals wären durchgängig 300 km/h möglich gewesen.

Vor dem Westportal liegt ein Rettungsplatz von 1500 m² Grundfläche. Vor dem Ostportal wurde aufgrund der direkt anschließenden Brücke kein Rettungsplatz angeordnet.

Geologie Der Tunnel unterquert auf einer Länge von rund sechs Kilometern die Schichten des Braunjuras.Peter Marquart: Die Geologie weist ihren Weg – Tunnelbau in den Gebirgsformationen rund um Stuttgart und auf der Schwäbischen Alb. In: geotechnik. 27, Nr. 2, 2004, S. 99–103, . Nachdem Voruntersuchungen in Teilabschnitten sehr geringe Festigkeiten ergeben hatten, wurde in Verbindung mit der Überlagerung von bis zu 280 m mit druckhaftem Gebirge gerechnet. In Schichten des Weißjuras wurden darüber hinaus bereichsweise Verkarstungen erwartet. Der Braunjura besteht aus Ton- und Tonmergelsteinen, in denen Sandsteinbänke eingelagert sind. Von unten nach oben werden Braunjura α, β (druckhaft) und γ-ξ durchörtert. Darauf folgen Weißjura α, β und γ. Im Bereich des Braunjuras wurden Wasserdrücke bis zu 4 bar erwartet, im Bereich des Weißjuras von bis zu 10 bar.Joachim Nied, Peter Marquart: Planung, Realisierung und Geologie der Großprojekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Geotechnik. 30, Nr. 4, 2007, , S. 225–231.

Geschichte Variantendiskussion Für den Albaufstieg (Planfeststellungsabschnitt 2.2) wurden zunächst 25 verschiedene Varianten untersucht.

Ein früher Trassenentwurf sah Mitte 1991 den Beginn des Tunnels bereits bei Weilheim an der Teck vor.Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991. Für diesen Teil des Albaufstiegs war dabei eine Länge von etwa 9 km vorgesehen.Rudolf Bienstock, Walter Wittke: Geotechnische Probleme beim Bau von Tunneln in Wasserschutzgebieten für die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (Hrsg.): Tunnelbau – Neue Chancen aus europäischen Impulsen (Forschung+Praxis U-Verkehr und unterirdisches Bauen, Band 34). Tagungsband der STUVA-Tagung 1991 in Düsseldorf, 1992, ISBN 3-87094-633-4, S. 145–152. Nach dem Planungsstand von 1993 war in diesem Bereich ein 8,8 km langer Tunnel vorgesehen.Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, , S. 288–292.

Der Planungsstand von 1995 sah einen Tunnel von 8710 m Länge vor.Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995.

Für den Albaufstieg der Neubaustrecke wurden im Korridor zwischen Aichelberg und Widderstall zahlreiche Trassenvarianten geprüft. Neben Varianten in Bündelung mit der Autobahn und einer direkten (geraden) Trasse verliefen verschiedene Varianten in einem von den Gemarkungen Neidlingen, Wiesensteig und Westerheim aufgespannten Raum.Peter Marquart: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz. Tagungsband, 26. September 2006, ( PDF; 8 MB), S. 6–13.

Neben der später planfestgestellten Trasse wurde dabei hauptsächlich die sogenannte Filstal- und die Hasentalvariante geprüft. Beide Varianten wurden insbesondere aufgrund von ökologischen Bedenken verworfen; die beiden untersuchten Täler waren während der Untersuchungen in die Vorschlagsliste nach der FFH-Richtlinie aufgenommen worden. Auch größere Eingriffe in den Wasserhaushalt, höhere Schallbelastungen sowie ein wesentlich längerer Vortrieb durch Karstaquifer führten zum Ausschluss dieser beiden Varianten. Nicht zuletzt waren erwartete Mehrkosten zwischen 7 und 395 Millionen D-Mark ausschlaggebend dafür, die Alternativvarianten zu verwerfen.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 57–67.

Aus dem Raumordnungsbeschluss ging die Forderung hervor, im Bereich des Albaufstiegs alternative Trassenvarianten zu prüfen. Es wurden acht verschiedene Trassen näher untersucht. 1999 wurde eine hydrologische Bewertung dieser Varianten vorgelegt. Nach einem Planungsstopp im Jahr 2000 wurde 2006 eine neue Variantenuntersuchung durchgeführt, in deren Rahmen auch Trassen in Verkehrswegebündelung geprüft wurden.Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz. Tagungsband, 26. September 2006, (, 8 MB), S. 14–27.

Planung Ende 2001 war im Bereich des Albaufstiegs ein 30 bis 40 Millionen DM teures Erkundungsprogramm geplant.

2004 und 2007 war das Bauwerk mit einer Länge von 8710 m geplant. Nach dem Planungsstand von 2007 war die vorgezogene Errichtung eines im Tunnelquerschnitt liegenden Erkundungsstollens vorgesehen.Wolfgang Feldwisch: Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, , S. 217–225. Aufgrund der geologischen Verhältnisse soll (Stand: 2007) ein Erkundungsstollen im Querschnitt des späteren Tunnels vorauseilend errichtet werden.

Mitte August 2009 wurde das Anhörungsverfahren für den 14,5 km langen Planfeststellungsabschnitt Albaufstieg, zu dem der Tunnel gehört, durch das Regierungspräsidium Stuttgart abgeschlossen und zur endgültigen Genehmigung dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Im Rahmen des Verfahrens wurden 82 Träger öffentlicher Belange gehört und 1150 private Einwendungen behandelt. Die wesentliche Änderung im Zuge des Verfahrens war eine veränderte Baustellenlogistik.Der Teckbote:

Der Baubeginn war Mitte 2009 für das Jahr 2010 geplant.

Im Rahmen der am 13. Juli 2018 beantragten 9. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.2 sollte das Löschwassersystem von der bislang geplanten trockenen Löschwasserleitung auf eine drucklos teilbefülle Leitung umgestellt werden. Dazu sollte unterhalb des Rettungsplatzes Aichelberg eine Pumpenzentrale mit Löschwasserbehälter entstehen, der bislang dort vorgesehene Löschwasserbehälter sollte vergrößert werden.

Vergabe Am 8. November 2011 wurde der Tunnelrohbau des Boßler- und des Steinbühltunnels europaweit ausgeschrieben. Die Anträge auf Teilnahme am Bieterwettbewerb für den 75-monatigen Bauvertrag mussten bis zum 11. Januar 2012 vorgelegt werden; darauf aufbauend sollte ein Verhandlungsverfahren stattfinden. Der Bau des Boßlertunnels wurde dabei in zwei Lose von rund 3670 und rund 5100 m Länge unterteilt; der Steinbühltunnel bildet ein drittes, eigenständiges Los. Darüber hinaus sollten im Zuge des Auftrags unter anderem rund 1,32 Millionen Kubikmeter Ausbruchsmassen verwertet bzw. entsorgt und vier Behelfs-Anschlussstellen an der Bundesautobahn 8 errichtet werden.D-Frankfurt: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 214-349672 vom 8. November 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.

Die Kalkulationsunterlagen wurden im Februar 2012 an Bieter verschickt.

Der Auftrag wurde im Oktober 2012 zusammen mit jenem für den Steinbühltunnel vergeben. Die Kosten liegen für beide Tunnel bei 635 Millionen Euro netto und damit nach Angaben der Bahn deutlich unter den geplanten Kosten.Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Ursprünglich wurde mit der Vergabe erst Ende 2012 gerechnet (Stand: Dezember 2011). Die Vergabe wurde Ende November 2012 offiziell bekanntgemacht.D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 378469-2012 vom 29. November 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.

Die Gesamtkosten für beide Tunnel des Albaufstiegs wurden Ende Oktober 2013 mit etwa 1,05 Milliarden Euro angegeben. Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 2.4 sind, zum Preisstand von 2010, 1.074,3 Millionen Euro veranschlagt.

Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke im April 2009 wurde für den Boßlertunnel mit Rohbaukosten von rund 19,5 Millionen Euro je Kilometer und Röhre gerechnet. Bei der Beantragung der finanziellen Baufreigabe im Jahr 2010 lagen die geplanten Kosten bei 32,0 Millionen Euro je Kilometer und Röhre.Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (PDF; 107 kB). Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.

Ursprünglich geplante Bauausführung Anfang 2012 war geplant, nach der Baugrunderkundung den Vortrieb Mitte 2013 zu beginnen.Andreas Pflüger: Mitte 2013 beginnt das große Bohren und Buddeln. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 24, 30. Januar 2012. Aufgrund des druckhaften Gebirges kam laut Planfeststellungsbeschluss ein Maschinenvortrieb nicht in Frage. Die beiden Röhren sollten zunächst nur in Spritzbetonbauweise errichtet werden. Zur Verkürzung der Bauzeit waren die beiden Zwischenangriffe Umpfental und Roter Wasen vorgesehen.Planfeststellungsunterlagen PFA 2.2 „Albaufstieg“ Anlage 17: Verwertung und Ablagerung von Erdmassen, Stand 22. Mai 2009

Laut Angaben des Unternehmers Martin Herrenknecht könnten mit einem Maschinenvortrieb gegenüber dem in der Ausschreibung zwingend vorgesehenen konventionellen Vortrieb etwa 70 bis 100 Millionen Euro eingespart werden.Konstantin Schwarz: Herrenknecht greift die Bahn-Planer an. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 185, 11. August 2012, S. 22 (). Auf eigene Kosten habe das Unternehmen ein Gegengutachten erstellen lassen und damit die Zulassung des Maschinenvortriebs erreicht. Zusammen mit dem Fildertunnel seien damit 80 bis 100 Millionen Euro eingespart worden.Martin-Werner Buchenau: Die Bahn ist immer noch wie eine Behörde. In: Handelsblatt. Nr. 241, 12. Dezember 2012, , S. 18.