Die Essener Verkehrs-AG, kurz EVAG, war das Nahverkehrsunternehmen der Stadt Essen, das seine Linien im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) betrieb. Sie fusionierte mit Stichtag 1. September 2017 mit der Mülheimer VerkehrsGesellschaft (MVG), die auch der Via Verkehrsgesellschaft zugeordnet wurde, zur Ruhrbahn.
Die EVAG beschäftigte 2011 rund 1900 Mitarbeiter, davon waren 69 Auszubildende. Alle nach 2006 beschafften Fahrzeuge wurden durch die Fahrbetriebsgesellschaft meoline GmbH der Städte Essen und Mülheim an der Ruhr beschafft und 2010 durch die EVAG übernommen.
Ab dem 1. Juli 2010 wurden wesentliche Teile der Geschäftstätigkeit in das Tochterunternehmen Via Verkehrsgesellschaft mbH überführt.
Als weitere Maßnahme zur Kostensenkung wurde die Kooperation spurwerk.nrw gegründet, in der, deutschlandweit einmalig, neun Stadtbahnunternehmen zusammenarbeiten. Durch die Kooperation sollen bei der Anschaffung und dem Ausbau der Infrastruktur Kosten gespart werden, beispielsweise durch Sammelbestellungen.
Geschichte Anfänge Die Geschichte des Personennahverkehrs in Essen begann im Jahr 1847 mit dem Bau der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft durch Altenessen. 15 Jahre später wurde die Ruhrgebietsstrecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft gebaut. Zu dieser Zeit wurde der Verkehr der damals noch unabhängigen Gemeinden durch die Pferdeomnibusse des Unternehmers van Eupen bewältigt. Zweimal täglich verkehrten zwischen Essen und den Gemeinden Bottrop, Frintrop, Horst, Katernberg, Oberhausen, Steele und Stoppenberg diese Pferdeomnibusse. Da diese aber den zunehmenden Verkehr immer weniger bewältigen konnten, wurden Überlegungen angestellt, eine Pferdebahn einzurichten. In den Jahren 1878 und 1879 wurde hierzu eine Untersuchung durchgeführt. In den darauffolgenden zwölf Jahren bewarben sich verschiedene Unternehmen bei der Stadt Essen um den Bau einer Pferde- oder Dampfbahn. Auch die Firma Siemens kam für eine elektrische Straßenbahn ins Spiel. Diese Unternehmer scheiterten entweder am mangelnden Kapital oder weil einflussreiche Persönlichkeiten meinten, dies sei nichts für die kleine Stadt Essen.
Am 4. und am 30. September 1889 war es endlich soweit: Das Konsortium Bank für Handel und Industrie und Herrmann Bachstein erhielt die Konzession für den Bau und Betrieb einer Dampfstraßenbahn von Essen nach Altenessen, Borbeck und Rüttenscheid. Der Bau ließ allerdings noch zwei Jahre auf sich warten, weil das Konsortium die aufkommende Technik der elektrischen Straßenbahnen nutzen wollte. Am 23. August 1893 wurden die ersten Strecken vom heutigen Hauptbahnhof bis zum Bahnhof in Altenessen und über Altendorf nach Borbeck in Betrieb genommen.
Die SEG-Zeit bis zum Ersten Weltkrieg Im Jahr 1895 wurde die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG) gegründet, in die Herrmann Bachstein auch die Essener Straßenbahn einbrachte. Aus diesem Unternehmen ging im Jahr 1954 als Rechtsnachfolger die heutige EVAG hervor. Die SEG mit Sitz in Darmstadt betrieb neben den Straßenbahnstrecken in Essen auch schmalspurige Straßen- und Vorortbahnen in Darmstadt, Mainz, Wiesbaden und Karlsruhe sowie insgesamt elf normalspurige und zwei schmalspurige Nebenbahnen in Rheinland-Pfalz, Hessen, Thüringen und Baden, die teilweise auch von der SEG selbst gebaut bzw. erweitert wurden.
Nach der Eingliederung der Essener Straßenbahn begann die SEG das Straßenbahnnetz der Region zügig zu erweitern. Aufgrund des schlechten Verhältnisses zwischen der Stadt und der SEG kam es in den folgenden Jahren nur zögerlich zum zweigleisigen Ausbau etlicher Streckenabschnitte. Gleichzeitig führte die Stadt Verhandlungen mit der SEG zur Übernahme des Straßenbahnnetzes. In diese Verhandlungen mischten sich zudem die Großindustriellen Hugo Stinnes und August Thyssen ein, die ebenfalls Interesse am Erwerb des Unternehmens bekundeten. Ende 1907 betrieb die SEG insgesamt 10 Linien.
Nach dem Tod von Herrmann Bachstein 1908 übernahm Hugo Stinnes die SEG mit dem Ziel, über die von ihm kontrollierte Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk AG (RWE) die elektrischen Straßenbahnen des Ruhrgebiets und anderer Großstädte sowie damit verbunden die gesamte westdeutsche Stromversorgung in die Hand zu bekommen. Im Jahr 1909 wurde die Rheinisch-Westfälische Bahn-GmbH (RWB) gegründet, die zahlreiche Straßenbahnbetriebe des Ruhrgebietes zusammenfasste und an der die Stadt Essen mit 48 %, der Kreis Essen mit 27 % sowie das Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk (RWE) mit 25 % beteiligt waren. Die RWB übernahm als Holdinggesellschaft die SEG-Aktienmehrheit und Hugo Stinnes wurde bis zu seinem Tod 1924 Aufsichtsratsvorsitzer der SEG.
Zwischen den Weltkriegen mini|Liniennetz Essen um 1932
Im Jahr 1925 richtete die SEG in Essen die ersten Buslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes ein. Die erste Strecke wurde ab dem 11. Juli zwischen dem Hauptbahnhof und Heisingen befahren.Essener Verkehrs-AG: Acht Jahrzehnte Öffentlicher Nahverkehr in Essen. Von der Süddeutschen Eisenbahn Gesellschaft zur Essener Verkehrs Aktien Gesellschaft. S. 1–10.
Zu Beginn der 1930er Jahre betrieb die SEG insgesamt 18 Linien in und um Essen; mehrere davon im Gemeinschaftsverkehr mit der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, den Mülheimer Straßenbahnen und den Vestischen Kleinbahnen. Zwischen dem 15. April 1924 und dem 15. Februar 1928 gab es auch eine Linie der Bergischen Kleinbahn von Elberfeld (heute zu Wuppertal) über den eigenen Streckenendpunkt in Steele hinaus bis zum Steeler Tor. Im Jahr 1938 beförderten 20 Straßenbahnlinien und 14 Omnibuslinien 83,5 Mio. Personen.
Zweiter Weltkrieg In den ersten Monaten des Zweiten Weltkrieges kam es zur Unterbrechung des Gemeinschaftsverkehrs. Nachdem der Gemeinschaftsbetrieb 1940 wieder aufgenommen worden war, trat am 1. April 1940 der Kriegsfahrplan in Kraft.
Nach dem Zweiten Weltkrieg Die SEG hatte durch den Krieg insgesamt 92 % der Fahrzeuge, 90 % der Oberleitungen, 81 % der Gleisanlagen und 45 % der Betriebsgebäude verloren. Nach Kriegsende setzte die britische Besatzungsmacht den späteren Bundespräsidenten Gustav Heinemann zum Bürgermeister von Essen ein, der in dieser Funktion von 1945 bis 1949 Aufsichtsratsvorsitzender der SEG wurde und bis 1952 Mitglied des SEG-Aufsichtsrates blieb.
Ab dem 25. April 1945 nahm man unter der britischen Besatzung nach und nach wieder das Streckennetz in Betrieb. Ende 1950 konnte der Wiederaufbau als abgeschlossen angesehen werden. In diese Zeit fiel auch das erste Kapitel des Oberleitungsbusbetriebes der Stadt Essen. Am 8. Mai 1949 wurde zwischen Stadtwald und Heisingen eine O-Bus-Strecke in Betrieb genommen. Da die Strecke keinen eigenen Betriebshof hatte, mussten die Busse zu Beginn und am Ende des Fahrbetriebes durch Omnibusse in das Depot geschleppt werden. Die geplanten Verlängerungen von Bredeney nach Heidhausen und Werden wurden, zum Teil durch den Widerstand der Bahn bedingt, nicht realisiert. So wurde der Betrieb am 23. November 1957 wieder eingestellt.
Ende der SEG Im Jahr 1954 kam das Ende der SEG. Sämtliche anderen Straßen- und Vorortbahnen hatte die SEG zum Teil schon vor längerer Zeit abgestoßen. Nach der Enteignung und Verstaatlichung der Nebenbahnen in Thüringen 1949 hatte die SEG auf die Verlängerungen der zwischen 1952 und 1954 ablaufenden Konzessionen aller ihrer Nebenbahnstrecken in Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden verzichtet, um die defizitären Strecken nicht weiter betreiben und auf Kosten der Essener Straßenbahn finanzieren zu müssen. So beschloss die Hauptversammlung der SEG die Umfirmierung in Essener Verkehrs-AG (EVAG) zum 29. September 1954, da die Essener Straßenbahn der einzig verbleibende Unternehmensteil war.
Übernahmen und Konsolidierung Ebenfalls 1954 erfolgte die Übernahme der seit 1933 existierenden Verkehrsgesellschaft Baldeney mbH durch die EVAG.
Ab 1955 kam es vermehrt zu Streckenstilllegungen, denen zumeist die nicht auf die Innenstadt ausgerichteten Linien des Netzes zum Opfer fielen. Im Jahr 1956 gab es mit 155 Mio. beförderten Personen einen Höhepunkt bei den Fahrgastzahlen. Aufgrund des zunehmenden Individualverkehrs stiegen die Zahlen danach nicht mehr und lagen in den 1970er Jahren bei nunmehr 100 Mio. Personen. In den 1960er Jahren wurden dann sukzessive die Schaffner eingespart und die Fahrgast-Selbstbedienung eingeführt.
Seit 1965 betrieb die EVAG die Grugabahn. 1967 wurde das erste Tunnelstück des Stadtbahnnetzes eröffnet, und Reisebusse für Stadtrundfahrten wurden angeschafft.
Ab den 1970er Jahren mini|Essener Stadtbahn, U-Bahnhof Hobeisenbrücke (1978)
In den 1970er Jahren wurde im Rahmen der Stadtbahn Rhein-Ruhr mit dem Bau von Tunnelstrecken und die Umstellung auf Normalspur begonnen. So wurde auf weiteren Strecken der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Geplant waren 30 Kilometer Tunnel, eine Totalumstellung der nutzbaren Straßenbahnstrecken auf Normalspur und das endgültige Aus für den Straßenbahnbetrieb. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten kam es jedoch immer wieder zu Kürzungen des geplanten Ausbaus, so dass zwar etliche Straßenbahnstrecken eingestellt und abgebaut, aber nicht durch die Stadtbahn, sondern durch den Omnibus ersetzt wurden. Bis 1993 waren drei Linien auf Normalspur umgestellt und noch neun Meterspur-Linien in Betrieb (101, 103, 104, 105, 106, 107, 109, 115, 127). Ein weiterer Ausbau der ursprünglich geplanten Strecken kam danach nur noch schleppend voran. Man stellte sich bis auf weiteres auf den Betrieb beider Spurweiten ein. Das vorerst letzte Teilstück des Stadtbahnausbaus war der 2002 eröffnete zweite Teil der Nordstrecke von Altenessen bis zur ersten Station auf Gelsenkirchener Stadtgebiet. 2004 wurde der letzte Abschnitt der U 17, der heutigen U 11, bis Gelsenkirchen-Horst fertiggestellt.
Spurbus und Duo-Bus In den 1980er Jahren wurde der sogenannte Spurbus- bzw. Duo-Bus-Betrieb in Essen aufgenommen. Zunächst wurde hierzu eine erste 1,3 KilometerArtikel auf Omnibusarchiv.de lange Teststrecke in Fulerum eingerichtet, sie ging am 28. September 1980 in Betrieb. Im Mai 1983 folgte eine 1,0 Kilometer lange elektrifizierte Spurbus-Strecke zwischen Stadtwaldplatz und Wittenbergstraße, hierfür standen anfangs zwei Gelenk-Duo-Busse zur Verfügung, ein Mercedes-Benz O 305 GTD und ein MAN SG 240 H Duo. Außerdem existierte im Betriebshof Stadtmitte eine kurze elektrifizierte Ringstrecke für Probefahrten.
Später erweiterte man das Pilotprojekt zu einem Großversuch, zu diesem Zwecke wurde die Straßenbahnstrecke nach Kray 1985 stillgelegt und stattdessen mit Fahrspuren für den Busbetrieb ausgerüstet. Ferner wurde ab März 1987 auch die 1,1 Kilometer lange Häuserblockschleife in Kray elektrisch befahren. Für den erweiterten Versuchsbetrieb beschaffte man 18 weitere Duo-Busse, diesmal vom Typ Mercedes-Benz O 405 GTD.
1991 wurde schließlich auch der Stadtbahntunnel von der Volkshochschule über den Porscheplatz zum Berliner Platz in den Spurbus-Betrieb integriert. Im Bereich der Tunnelstrecke nutzte der Duo-Bus Oberleitungen, die neben der Fahrleitung der Straßenbahn verlegt wurden, und fuhr elektrisch. Die Hochflur-Fahrzeuge hatten auf beiden Seiten Türen, um einen Ausstieg auf die Mittelbahnsteige zu ermöglichen. Auf den vormaligen Straßenbahnstrecken auf der Humboldtstraße, zwischen Walpurgisstraße und Stadtwaldplatz und vom Wasserturm in Huttrop nach Kray-Nord, wurden die Gleise durch Beton-Fertigteile für die Spurführungsrollen der Busse ersetzt. In diesen Abschnitten fuhr der Bus spurgeführt, mit Dieselmotor – auf den restlichen Abschnitten der Linie wie ein normaler Omnibus.