mini|Straßenbahnwagen 2501 und 2432 (Typ GT6) Die Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn beschreibt die Entwicklung des Straßenbahnnetzes in der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt Düsseldorf. Sie nimmt ihren Anfang im Jahr 1876. Seit dieser Zeit hat sich das System von einer Pferdebahn in der Anfangszeit zu der heute bekannten Straßenbahn entwickelt. Teile des durch die Straßenbahn betriebenen Netzes wurden seit den 1970er Jahren zur Stadtbahn umgebaut. Durch diese Maßnahmen ist das Düsseldorfer Straßenbahnnetz in seiner Streckenlänge kleiner geworden, sein Fortbestand wird jedoch nicht in Frage gestellt.
Anfänge der Straßenbahn Pferdebahn Die erste Pferdebahn in Düsseldorf wurde am 6. Februar 1876 eröffnet. Betrieben wurde sie durch den belgischen Unternehmer Leopold Boyaert, der am 29. September 1875 eine Ausschreibung gewonnen hatte. Er erhielt eine auf 25 Jahre befristete Konzession, die allerdings für ihn sehr ungünstige Konditionen festlegte. Die Konzession sah vor, dass er zunächst jährlich drei Prozent seines Bruttoertrages zuzüglich 500 Mark als Abgabe zu entrichten hatte, mindestens aber 1200 Mark für jede in Betrieb befindliche Strecke. Nach fünf und zehn Jahren sollte die Mindestabgabe um jeweils 400 Mark erhöht werden. Des Weiteren mussten die Linien im 15-Minuten-Takt befahren werden und es durften mit den maximal 2,20 m breiten Fahrzeugen 12 km/h nicht überschritten werden. Außerdem musste er in drei Monaten fünf Kilometer Strecke fertigstellen. Nach Ablauf der Konzession sollten dann alle Gleise, Wagen und anderen Infrastruktureinrichtungen an die Stadt fallen. Diese hatte zudem die Möglichkeit, wenn sie mit dem Betrieb der Bahn nicht zufrieden war, die Stilllegung der Bahn und den Abbau aller Strecken zu verlangen.Richard Jacobi, Dieter Zeh: Die Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn – Von der Pferdetram zur Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-401-0.
mini|Gleise auf dem Burgplatz, aufgenommen um 1900
Trotz dieser sehr ungünstigen Rahmenbedingungen begannen am 19. Januar 1876 die Arbeiten. Nach deren Abschluss wurden am 6. Februar desselben Jahres die ersten beiden Linien eröffnet. Die erste Linie führte vom Burgplatz durch die Kasernenstraße zum Bahnhof der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME). Die Linie zwei begann ebenfalls am Burgplatz und führte durch die Mühlenstraße und Schadowstraße zur Tonhalle. Die dritte Linie wurde schließlich am 20. Februar 1876 eröffnet und begann wie die beiden anderen auch am Burgplatz. Dort führte sie über die heutige Königsallee zum Bahnhof der BME. Damit hatte die Bahn eine Streckenlänge von 2,65 Kilometern erreicht. Auf den Strecken gab es keine Haltestellen, gehalten wurde nach Bedarf.
Im nächsten Jahr war das Netz auf fünf Linien angewachsen und verfügte über eine Streckenlänge von 11,12 Kilometern. Der Burgplatz hatte sich mittlerweile zu einem wichtigen Verkehrsknoten in Düsseldorf entwickelt. Dort kreuzten auch die Gleise der Straßenbahn eine Strecke der Staatsbahn auf dem Weg zur Flora. Diese Strecke musste auf Betreiben der BME eingestellt werden, da diese das niveaugleiche Überfahren der Gleise verbot. Erst am 10. August 1888 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Allerdings mussten die Fahrgäste die Gleise zu Fuß überqueren. 1878 wurde schließlich das Depot, das bis dahin provisorisch in einem Schuppen auf dem Gelände des alten Schlosses am Rheinufer untergebrachte war, in ein eigenes Gebäude an der Nordstraße verlagert. Bis Ende des Jahres 1878 hatten insgesamt 1,5 Millionen Fahrgäste die Bahn benutzt. Dabei zahlten sie zwischen 10 und 30 Pfennig pro Fahrt.
mini|links|Gleise in der Schadowstraße, aufgenommen um 1906
Mitte der 1880er begann man das Netz umzubauen. Dabei wurden die vorhandenen Gleise auf einen neuen, stärkeren Unterbau verlegt. Im Zuge dieser Arbeiten wurden einige Ausweichstellen verlängert, um Wartezeiten zu verkürzen. Im selben Jahr kam es zu den ersten Unstimmigkeiten zwischen Boyaert und der Stadt. In diesem Jahr hatte er die „Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf“ gegründet, den Vorsitz übernommen und ihr die Konzession übertragen. Zwar stand ihm diese Möglichkeit per Vertrag zu, war aber nicht von der Stadt gewollt. Ein weiterer Streitpunkt waren die zu geringen Einnahmen aus dem Betrieb der Bahn, was die neue Gesellschaft veranlasste neue Rahmenbedingungen für sich aushandeln zu wollen. Die Stadt andererseits wollte den Ausbau der Strecken schneller vorantreiben und zeigte kein Entgegenkommen bezüglich der Forderungen der Gesellschaft, weniger Geld zu investieren. Da sich beide Seiten nicht einigen konnten, schrieb die Stadt eine neue Strecke aus, die anlässlich der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofes vorgesehen war. Nachdem ein Interessent gefunden war, schloss man einen Vertrag ab. Dieser wurde aber umgehend durch die Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf angefochten. Das veranlasste die Stadt Düsseldorf ihrerseits, die ihr zustehende Möglichkeit der Übernahme der Bahn zum 1. Juli 1892 zu nutzen. Als Abfindung bekam Boyaert einmalig 200.000 Mark und in den folgenden neun Jahren jeweils 100.000 Mark.
mini|Der „neue“ Hauptbahnhof, aufgenommen um 1900
Die Bahn wurde anschließend für eine Dauer von zehn Jahren an den Direktor der Koblenzer Pferdebahn Wilhelm August von Tippelskirch verpachtet. Er begann umgehend mit dem Neubau von Strecken. Die erste wurde, entsprechend den Plänen der Stadt bezüglich der Erreichbarkeit des neuen Bahnhofes, am 3. August 1892 eröffnet und führte von der Oststraße über die Bismarckstraße zum neuen Hauptbahnhof. Am 13. August und am 4. September folgten dann zwei Verlängerungen der Strecke, die damit die Schützenstraße erreichte. Ebenfalls am 4. September wurde eine Abzweigung von der Oststraße durch die Bahnstraße zum neu entstandenen Graf-Adolf-Platz eröffnet.
Gleichzeitig mit der Übernahme der Bahn wurden die Bedarfshalte abgeschafft und feste Haltestellen eingerichtet. Um den Kunden diese Maßnahme, die nicht ihre Zustimmung fand, schmackhaft zu machen, senkte man gleichzeitig die Fahrpreise und hob die Unterteilung in Erste und Zweite Klasse auf. Diese Maßnahmen führten dazu, dass die Fahrgastzahlen stiegen und die Bahn wieder Gewinn erwirtschaftete.
Am 10. November 1893 wurde zum einen ein neues Depot an der Erkrather Straße eingeweiht, welches das mittlerweile überlastete Depot an der Nordstraße entlastete. Ungewöhnlich war, dass dieses Depot über zwei Etagen verfügte, wobei die Wagen mittels eines Aufzuges in das Untergeschoss transportiert wurden. Da man dort auch die Werkstatt eingerichtet hatte, nutzte man das Depot an der Nordstraße nur noch für die Unterbringung von Pferden. Zum anderen konnte am selben Tag, Dank der Investitionen des Freiherrn von Tippelskirch, mit der Eröffnung der Strecke vom Graf-Adolf-Platz durch die Kavalleriestraße und Lorettostraße zur Kirche in Bilk eine Verdopplung der Netzlänge innerhalb von zwei Jahren gefeiert werden.
Unter großem finanziellen Aufwand wurden in den folgenden Jahren alle neu hinzukommenden Linien zweigleisig gebaut und zahlreiche bestehende auf zwei Gleise erweitert. 1898 hatte das Pferdebahnnetz dann eine Länge von 23,7 Kilometern erreicht und man fuhr in weiten Bereichen im Fünf-Minuten-Takt. Die Bahn besaß Anfang des Jahres 88 Wagen und 370 Pferde. Nun begann das Zeitalter der elektrischen Straßenbahn und man startete in diesem Jahr mit der Elektrifizierung aller Strecken.
Elektrische Straßenbahn mini|Erste elektrische Straßenbahn im Stadtteil Grafenberg mini|Elektrische Straßenbahn auf der Strecke Düsseldorf–Krefeld, 1899
Die erste elektrische Bahn wurde am 27. Januar 1896 eröffnet. Beschlossen wurde dies bereits in einem Vertrag vom 12. Juli 1894 zwischen der Stadt und Freiherr von Tippelskirch. Die Bahn sollte von Grafenberg zum Wehrhahn führen. Da einige Hausbesitzer in Düsseldorf aber erklärt hatten, sie würden keine Rosetten zur Befestigung des Fahrdrahtes an ihren Häusern akzeptieren, entschied man sich für eine Strecke außerhalb der bebauten Stadt. Anschließend folgte der Bau einer Zweigstrecke entlang der Grafenberger Allee über Rath nach Ratingen. Da der Betrieb der Bahn erfolgreich war, beschloss die Stadt Düsseldorf am 29. März 1898, alle Straßenbahnen zu elektrifizieren.
Mit der Umsetzung der Arbeit wurde die Nürnberger Elektrizitäts-Aktiengesellschaft beauftragt, die am 30. Januar 1899 mit den Arbeiten begann. Am 1. Juli desselben Jahres wurde der Pachtvertrag mit Freiherr von Tippelskirch gekündigt, und die Bahnen wurden jetzt von der Stadt betrieben, wobei Freiherr von Tippelskirch die Leitung des städtischen Betriebes übernahm. Die Umrüstung der insgesamt 28,8 Kilometer langen Strecken dauerte bis Ende November 1899 und kostete 3,2 Millionen Mark. Der planmäßige elektrische Betrieb wurde dann auf allen Strecken zum 1. Juli 1900 aufgenommen. Die letzte Pferdebahn verkehrte am 21. Juni desselben Jahres. In ihrem letzten Jahr beförderte die Pferdebahn noch einmal 10 Millionen Fahrgäste. Ebenfalls elektrifiziert wurde die Strecke nach Ratingen und von der Stadt am 1. Juli 1901 erworben.
In ihrem ersten Jahr benutzten 23,1 Millionen Fahrgäste die elektrisch betriebene Bahn. 1902 wurde die erlaubte Geschwindigkeit dann von 12 auf 15 km/h heraufgesetzt, und ab 1904 erfolgte eine weitere Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 18–20 km/h. Ab dem Jahr 1907 begann man, die bislang verwendete Form der Linienbezeichnung mit Farben durch Nummern zu ersetzen.
→ Tabelle: 1907 betriebene Straßenbahnlinien Linie Linienweg 1 Derendorf – Corneliusplatz – Graf-Adolf-Platz – Bahnhof Bilk – Karolingerplatz 2 Hauptbahnhof – Tonhalle – Marienhospital – Friedhof 3 Rathaus – Schadowplatz – Grafenberger Allee – Grafenberg – Bahnhof Gerresheim 4 Schadowplatz – Wehrhahn – Uhlandstraße – Zoo/Brehmplatz 5 Rathaus – Corneliusplatz – Hauptbahnhof – Worringer Platz – Oberbilk 6 Rathaus – Hohe Straße – Graf-Adolf-Platz – Mintropplatz – Ellerstraße – Oberbilk – Lierenfeld – Eller 7 Bilker Kirche – Corneliusstraße – Oststraße – Uhlandstraße 8 Fährstraße – Bilker Kirche – Graf-Adolf-Platz – Hauptbahnhof – Worringer Platz – Uhlandstraße – Zoo/Brehmplatz 9 Hafenamtstraße – Haroldstraße – Graf-Adolf-Platz – Hauptbahnhof – Pempelforter Straße – Schlossstraße 10 Nordstraße – Sternstraße – Marienhospital – Zoo/Brehmplatz 11 Grafenberg Haniel & Lueg – Rath – Ratingen
In den folgenden Jahren kam es zu zahlreichen Änderungen in diesem Netz, so dass die Länge der Linien zwar schwankte, addiert aber kontinuierlich zunahm. So wurden in den Jahren 1909 und 1916 weitere Depots gebaut, um die stetig wachsende Zahl an Fahrzeugen aufzunehmen. Auch wurden technische Neuerungen erprobt und eingeführt. Beispielsweise wurden 1909 elektrische Weichen eingebaut, die über den Fahrdraht betätigt werden konnten. Ab 1910 wurden die bis dahin verwendeten Stangenstromabnehmer durch Bügelstromabnehmer ersetzt. Auch experimentierte man mit Fahrkartenautomaten. Da die Versuche mit einem amerikanischen Gerät nicht zufriedenstellend verliefen, wurde von einem Einsatz in der Praxis wieder Abstand genommen. Um dem Fahrgast die Fahrt über die Betriebsgrenze zu erleichtern, führte die städtische Gesellschaft Übergangstarife zu den benachbarten Betrieben ein.
Um den Betriebsablauf zu erleichtern, wurden sukzessive alle eingleisigen Abschnitte zweigleisig ausgebaut und die bis dahin stumpfen Endstellen mit Wendeschleifen versehen. Zudem wurde der Ausbau der Strecke intensiv vorangetrieben, so dass es am Vorabend des Ersten Weltkrieges 16 Linien in Düsseldorf gab.