Nahverkehr in Bielefeld

Der Nahverkehr in Bielefeld besteht aus einem gut ausgebauten Schienennetz mit Regional- und Stadtbahnen sowie Buslinien. Der Regionalverkehr ins Umland erfolgt weitgehend durch die Eisenbahn, umliegende Orte ohne Bahnanschluss sind mit Bussen erreichbar. Im Stadtgebiet gibt es elf Bahnhaltepunkte, die örtliche Schieneninfrastruktur ist damit gegenüber vielen vergleichbaren Städten hervorragend.

Betreiber des öffentlichen Personennahverkehrs ist die Stadtwerke-Tochter moBiel, die den Stadtverkehr sowie einige Regiolinien betreibt. Die restlichen Regionallinien werden von Go.on und Transdev betrieben. Die BVO ist seit dem 31. Juli 2021 nicht mehr in Bielefeld anzutreffen.

Geschichte Eisenbahn Bielefeld erhielt 1847 durch die Köln-Mindener Eisenbahn einen ersten Bahnanschluss. Die Nebenbahn in das damalige Fürstentum Lippe (Bahnstrecke Bielefeld–Hameln) entstand 1903. Bereits 1886 fuhr die Nebenbahn nach Osnabrück („Haller Willem“), 1901/02 kam die Sennebahn hinzu. Diese beiden Strecken zweigen im früher selbstständigen Brackwede von der Hauptbahn ab. Seit April 1901 verkehrten die Bielefelder Kreisbahnen in den ehemaligen Landkreis Bielefeld und bedienten dabei die damals noch nicht zum Stadtgebiet gehörenden Orte Theesen, Jöllenbeck, Babenhausen und Dornberg. Auch nach Heepen führte eine Strecke der Dampfkleinbahn, sie wurde wegen geringer Nachfrage allerdings nur wenige Jahre genutzt. Der Personenverkehr der Kreisbahnen wurde 1954 eingestellt.

Durch die Erweiterungen des Stadtgebietes bis zur heutigen Großstadt (besonders 1973: Bielefeld-Gesetz) bekamen die Bahnstrecken Verkehrsaufgaben im innerstädtischen Nahverkehr. Steigende Bedeutung erhielt die Bahn jedoch erst durch den Einbezug in Verkehrsgemeinschaften, die Einführung von Taktverkehr und Modernisierungen.

Eisenbahnstrecken im Raum Bielefeld wurden zunächst im Kreis Lippe in Verbünde einbezogen. Die dort entstandene Verkehrsgemeinschaft Lippe (VGL, Gründung 1987) ergab auch für Bielefeld die Möglichkeit, Züge zum Stadttarif zu nutzen, weil die VGL-Bahnlinie Bielefeld – Lemgo neben dem Hauptbahnhof die Haltepunkte Bielefeld Ost und Ubbedissen bedient. Erst viele Jahre später erlaubte der VVOWL allgemein die Nutzung der regionalen Eisenbahn zum Stadttarif.

Durch besseren Service und Betreiberwechsel erhielt der Schienennahverkehr nach langer Zeit des Niedergangs wieder größere Bedeutung. Die Einstellung der Sennebahn und des „Haller Willem“ sowie die Stilllegung der Haltepunkte Sennestadt, Windelsbleiche und Brackwede Süd konnte verhindert werden. Auf den Nebenbahnen wurde der Betrieb an Sonntagen wieder eingeführt. Als neue Haltestelle wurde Quelle-Kupferheide gebaut, der Haltepunkt Oldentrup wurde reaktiviert.

Seit dem 10. Juni 2005 wird die Bahnstrecke Osnabrück–Brackwede nach 21 Jahren Stilllegung wieder in ganzer Länge befahren. Dadurch gibt es zwei Streckenverbindungen und etwa zwei Zugpaare pro Stunde (alternativ über Bünde-Herford oder Oesede-Halle) zwischen den nur fünfzig Kilometer voneinander entfernten Großstädten Bielefeld und Osnabrück, wobei erstgenannter Weg jedoch etwa 15 Minuten schneller ist.

Straßenbahn Von 1900 bis zum Zweiten Weltkrieg Die Bielefelder Straßenbahn nahm am 20. Dezember 1900 ihren Betrieb auf. Die erste Strecke der Linie 1 führte vom Schildescher Rettungshaus (dem heutigen Krankenhaus Johannesstift) nach Brackwede-Dorf. Jede halbe Stunde wurde eine Fahrt angeboten. Das Reststück bis Schildesche wurde im Mai 1901 eröffnet. Auf der etwa 7 km langen Strecke verkehrten bald 12 Triebwagen und 8 Beiwagen im 7½-Minuten-Takt. Bis 1927 führte die Strecke über den Alten Markt durch die Altstadt.

Aufgrund eines profitablen Betriebes und reger Nutzung wurde bereits 1902 mit dem Bau der zweiten Strecke begonnen. Diese wurde am 28. August 1902 eröffnet und führte vom Hauptbahnhof nach Sieker über eine Länge von etwa 5 km. Es folgte 1912 noch eine Verlängerung der Linie 1 von Brackwede zum Sennefriedhof. Der für 1914 geplante Bau einer dritten Strecke wurde durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhindert. Erst 1928 wurde sie von der Oststraße bis zur Haltestelle Lange Straße in Betrieb genommen. Die Strecke Hauptbahnhof–Walkenweg vervollständigte die Planungen des Netzes.

Eine auch im Zusammenhang mit dem Bau der Oetkerhalle geplante Strecke durch die heutige Stapenhorststraße konnte wegen der Wirtschaftskrise Ende der 1920er Jahre nicht mehr ausgeführt werden. In Teilen der Straße wurden jedoch Schienen verlegt, die aber nie in Betrieb genommen wurden. Anstelle dieser Straßenbahn entstand später eine O-Bus-Linie.

Zerstörungen, Wiederaufbau, Modernisierungen Der Straßenbahnbetrieb musste am 31. März 1945 nach schweren Bombenangriffen vorübergehend eingestellt werden. Die Beseitigung der Kriegsschäden dauerte bis in das Jahr 1950 hinein, wobei der Betrieb auch während des Wiederaufbaus auf allen Linien im eingeschränkten Rahmen weitergeführt wurde.

mini|Duewag-Großraumwagen am Hauptbahnhof vor dem Hotel Bielefelder Hof (1961) mini|Jahnplatz mit GT8-Einrichtungswagen (August 1985) mini|M8C-Stadtbahnwagen in der Feilenstraße Ecke Bahnhofstraße vor Inbetriebnahme des Tunnels (August 1989)

Nach der Beseitigung aller Kriegsschäden begann man, das Streckennetz um- und auszubauen. Ab 1955 wurde das Netz im Innenstadtbereich neu geordnet und die Bahn (Linie 2 und 3) aus der Bahnhofstraße herausgenommen. Der Jahnplatz, zentraler Knoten der Straßenbahn und aller Stadtbuslinien, wurde umgestaltet. Am Berliner Platz, dem heutigen Willy-Brandt-Platz, entstand auf dem neuen Linienweg der Straßenbahnlinie 3 über Friedrich-Ebert-Straße–Herforder Straße (bisher Kesselbrink–Wilhelmstraße–Jahnplatz–Bahnhofstraße) ein zentraler Umsteigepunkt für die drei Linien. 1957 erfolgte die Verlängerung Lange Straße–Voltmannstraße (damals Linie 2), 1965 und 1969 kamen die Verlängerungen Oststraße–Sieker Mitte (Linie 3) und Karolinenstraße (Schüco)–Baumheide der Linie 2 (damals Linie 3) hinzu.

Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Kreuzstraße entstand 1962 eine eigene zweigleisige Trasse zwischen Landgericht und Adenauerplatz unter anderem für Überführungsfahrten zum in Sieker neu entstehenden Betriebshof (Baubeginn 1962). Seit April 1968 verkehrt die Straßenbahn in Schildesche auf der ehemaligen Trasse der Bielefelder Kreisbahnen bis zur Haltestelle An der Reegt, der Ortskern in Schildesche wird nicht mehr bedient. Damit entstand auch ein neuer Umsteigeknoten für den Busverkehr, die Regionalbuslinien bedienten zu dieser Zeit allerdings noch den Busbahnhof am Kesselbrink im Stadtzentrum.

Fahrzeuge Bis Mitte der 1950er Jahre waren die Bielefelder Straßenbahnwagen grundsätzlich zweiachsige Zweirichtungswagen. Viele Wagen hatten noch Dachaufbauten mit Oberlichtern, wie in den 1920er Jahren üblich. Die neueren Zweiachser waren Verbandswagen. Einige Beiwagen waren Kriegsstraßenbahnwagen. Je nach Tageszeit und Linie fuhren Züge mit einem oder zwei Beiwagen.

Die ersten beiden Gelenkwagen der Stadtwerke Bielefeld waren Einzelstücke, Vierachser aus zwei zweiachsigen Segmenten und schwebendem Mittelteil. Das äußerliche Gestaltung entsprach den Verbandswagen, jedoch hatten sie schon Fahrgastfluss von hinten nach vorn und elektrische betriebene Türen. Die nur auf die Achsen des vorderen Wagenteils wirkenden Motoren waren so schwach, dass diese Gelenkwagen selbst ohne Beiwagen Schwierigkeiten hatten, im Berufsverkehr an der Haltestelle Apfelstraße stadteinwärts anzufahren.

Ab 1956 wurden sechsachsige Duewag-Gelenkwagen (GT6) beschafft, außerdem einige vierachsige Großraumtriebwagen und passende Beiwagen desselben Herstellers. Da die neuen Wagen allesamt Einrichtungswagen waren, konnten sie zunächst nur auf der Linie 1 eingesetzt werden, die östlich der Haltestelle Sennefriedhof die Sennewendeschleife hatte und in Schildesche ein in die Gassen des Dorfkerns geflochtenes Wendedreieck. Die beiden anderen Linien endeten damals noch an mindestens einem Ende mit einem einfachen Ausweichgleis zum Umsetzen der Zweirichtungs-Triebwagen.

Ab 1960 wurden die modernen Vier- und Sechsachser auch auf der damaligen Linie 2 zwischen Sieker Endstation und Voltmannstraße eingesetzt, nachdem die Sieker Endstation ausgebaut worden war und die damals südlich der Einmündung der Voltmannstraße gelegene Endhaltestelle in Gellershagen zu einem Wendedreieck umgebaut worden war, dessen dritter Arm auf einem Damm in das Feuchtgebiet südlich der Jöllenbecker Straße ragte. In der ersten Hälfte der 1960er Jahre wurden die vierachsigen Triebwagen zu Beiwagen umgebaut. Erst mit den Verlängerungen von 1965 und 1969 erhielt auch die damalige Linie 3 Wendeschleifen an der Herforder Straße und der Oldentruper Straße. Danach verschwanden die letzten Vorkriegs-Straßenbahnwagen aus den Bielefelder Straßen.

Ab September 1964 wurden schaffnerlose Beiwagen eingesetzt, zunächst nur für Fahrgäste mit Zeitkarten, Entwerter in den Fahrzeugen folgten ab 1967. Einige Haltestellen erhielten mechanische Fahrkartenautomaten mit Drehkurbel (ähnlich den damals verwendeten Briefmarkenautomaten). Seit 1968 fahren alle Wagen ohne Schaffner.

In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre wurden einige GT6 durch Einbau eines Mittelteils zum Typ GT8 erweitert. Dadurch konnten die letzten zweiachsigen Beiwagen ausgemustert werden. Die letzten beiden als Betriebsreserve verbliebenen GT8 mit den Nummern 804 und 808 verkehrten noch bis kurz vor Aufnahme des Tunnelbetriebs im Jahr 1991 zeitweise auf der Linie 3.

Fahrpläne In den 1960er und 1970er Jahren verkehrten alle Straßenbahnlinien werktags im 10-Minuten-Takt, der zu den Hauptverkehrszeiten durch Einsatzwagen zum 5-Minuten-Takt verdichtet wurde. Diese Einsatzwagenfahrten standen nicht im Fahrplan und trugen als Linienanzeige alle nur ein „E“. Bei der einfachen Struktur des Bielefelder Streckennetzes war aus der Zielanzeige zu erkennen, zu welcher Linie ein Einsatzwagen gehörte. Dennoch wurden Ende der 1970er Jahre die Linien 52, 53 und 54 (Vorgänger der Linien 12, 13, 14) für diese Einsatzfahrten eingeführt. Zu dieser Zeit waren die Liniennummern 4 bis 19 für Buslinien vergeben. 1979 erfolgte dann eine komplette Umstrukturierung der Liniennummern; Liniennummern 11 bis 19 wurden für Straßenbahnlinien vergeben, Buslinien erhielten erstmals 100er Nummern (aus Linie 16 wurde z. B. 116).

Aufgrund sinkender Fahrgastzahlen wurde der Fahrplantakt der Straßenbahn in den 1980er Jahren zum 12-Minuten-Takt ausgedünnt. Zu verkehrsschwachen Zeiten (AVZ) bestand nur noch ein 40-Minuten-Takt. In den Hauptverkehrszeiten verdichtete die Linie 11 (Kattenkamp–Jahnplatz–Brackwede, Kehre) den Takt der Linie 1 zu einem 6-Minuten-Takt.

Tunnelstrecken

In den 1960er Jahren fiel der Entschluss zum Bau einer Stadtbahn mit Unterfahrung der Innenstadt. Im September 1969 wurde mit dem Bau des ersten Tunnelabschnittes begonnen. Nach zwei Jahren Bauzeit erfolgte seine Inbetriebnahme am 21. September 1971. Er begann damals mit einer provisorischen Einfahrt an der Schildescher Straße und verlief auf einer Länge von etwa 250 m unter der Herforder Straße. Er beinhaltet die Haltestelle Beckhausstraße (Linie 2). Der Tunnel war der erste Abschnitt des heutigen Stadtbahnnetzes, anschließend kam es zu einem Baustopp für die weiteren geplanten Tunnelabschnitte bzw. den Stadtbahnbau. 1978 ging die Strecke Baumheide–Milse in Betrieb.

Der Umbau wurde Mitte der 1970er Jahre fortgesetzt. 1976 erfolgte die erste Lieferung von Stadtbahnfahrzeugen des Typs M8S, 1982 wurden die ersten Wagen vom Typ M8C mit elektronischer Chopper-Steuerung geliefert. Im März 1980 entstanden die ersten Hochbahnsteige an der neuen Wendeschleife Babenhausen Süd. 1982 und 1986 erfolgte die Zusammenführung der Strecken im Innenstadtbereich durch Verlegung der Linien 1 vom Oberntor- zum Niederwall und 3 vom Kesselbrink zum Rathaus über Nikolaus-Dürkopp-Straße. Bis September 1987 wurde der gesamte Fahrzeugpark durch 44 Stadtbahnzüge vom Typs M8C erneuert.