Schmalspurbahn Wilsdruff–Döbeln-Gärtitz

|} Die Schmalspurbahn Wilsdruff–Döbeln-Gärtitz war eine sächsische Schmalspurbahn. Sie zweigte in Wilsdruff von der Schmalspurbahn Freital-Potschappel–Nossen ab und führte über Meißen und Lommatzsch nach Gärtitz bei Döbeln, wo sie in die Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln–Döbeln einmündete. Die Strecke wurde zwischen 1966 und 1972 stillgelegt.

Geschichte Vorgeschichte und Bau Im Bahngebiet bestanden um 1900 schon die Schmalspurbahnen Potschappel–Nossen und Oschatz–Döbeln. Nachdem verschiedene Projekte, eine regelspurige Strecke über Wilsdruff zu bauen, schon im Planungsstadium scheiterten, beschloss die Sächsische Ständekammer im Jahr 1900 eine Schmalspurbahn von Wilsdruff über Miltitz und Simselwitz nach Döbeln. Dafür wurden im Landeshaushalt für die Jahre 1900/1901 zunächst 2.448.000 Reichsmark bereitgestellt. Die Gesamtkosten wurden mit 6.448.000 Reichsmark beziffert. Sie sollten im Haushalt 1906/1907 eingestellt werden. Da die geplante Strecke durchgehend durch ein dünn besiedeltes, ausschließlich landwirtschaftlich geprägtes Gebiet führen sollte, kamen rasch Zweifel an der Rentabilität auf.

Letztlich einigte man sich nach längerem Streit auf eine umwegige, teurere Trassenführung, die auch Meißen als Verknüpfungspunkt mit einband. Von der Trassenführung über Löthain mit den dortigen Kaolin- und Tonbergwerken versprach man sich einen ganzjährig konstanten Güterverkehr. Haupttransportgüter sollten aber trotzdem landwirtschaftliche Produkte und dabei insbesondere Zuckerrüben sein.

Im September 1907 begann der Bahnbau zwischen Wilsdruff und Lommatzsch. Bis zu 600 Arbeiter stellten Brücken, Durchlässe und 18 Kilometer Planum bis Ende 1908 fertig. Um den Reisenden die Umsteigewege zu verkürzen, wurde die Strecke mit einem Stumpfgleis in den bestehenden Bahnhof Meißen Triebischtal eingeführt, während alle Güteranlagen und das Heizhaus für die Lokomotiven im neu gebauten Bahnhof Meißen-Jaspisstraße aufgebaut wurden.

Am 1. Oktober 1909 wurden die Abschnitte Wilsdruff–Meißen-Triebischtal und Garsebach–Löthain feierlich eröffnet. Am 1. Dezember 1909 ging auch die weitere Strecke bis Lommatzsch in Betrieb. Der erste Fahrplan verzeichnete auf beiden Streckenabschnitten je drei gemischte Zugpaare.

Der Bau der weiteren Strecke von Mertitz Gabelstelle bis Gärtitz begann Ende 1910. Am 27. November 1911 wurde sie eröffnet.

Betrieb mini|links|Bahnhof Garsebach um 1910 Im Reiseverkehr hatte später nur der Abschnitt zwischen Wilsdruff und Meißen ein wenig Bedeutung. Insbesondere an Sonn- und Feiertagen war dort ein reger Ausflugsverkehr in das Kleine Triebischtal zu bewältigen. 1914 verkehrten zwischen Wilsdruff und Meißen-Triebischtal fünf tägliche Zugpaare, verstärkt um ein sonntägliches Zugpaar zwischen Ullendorf-Röhrsdorf und Meißen. Auch zwischen Meißen und Lommatzsch standen fünf tägliche Zugpaare im Fahrplan. Lommatzsch und Döbeln wurden mit drei Zugpaaren verbunden.Reichs-Kursbuch 1914, Tabellen 72c, 72d, 72c Ende der 1930er Jahre war das Angebot leicht zurückgegangen. So verkehrten im Sommerfahrplan 1939 zwischen Meißen und Wilsdruff drei tägliche Personenzugpaare und ein weiteres Zugpaar in der Nacht von Sonntag auf Montag. Ebenfalls drei tägliche Zugpaare und zwei weitere Zugpaare an Wochenenden standen zwischen Meißen und Lommatzsch im Fahrplan. Der schwächste Abschnitt war weiterhin der zwischen Lommatzsch und Döbeln. Werktags fuhren lediglich zwei Züge von Döbeln nach Lommatzsch, an Sonntagen ein weiterer Zug. In der Gegenrichtung verkehrten täglich drei Züge.Deutsches Kursbuch Sommer 1939, KBS 137d, 137e, 137f, abgerufen am 9. September 2024. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb das Fahrplanangebot weitgehend unverändert. 1955 verkehrten zwischen Wilsdruff und Meißen weiter drei tägliche Zugpaare, an Sonntagen ein viertes Zugpaar. Mit vier werktäglichen Zügen wurde der Abschnitt Meißen – Lommatzsch bedient, dagegen an Sonntagen nur mit zwei Zugpaaren. Zwei tägliche Zugpaare verkehrten weiter zwischen Döbeln und Lommatzsch, verstärkt um einen werktäglichen Zug am Nachmittag von Lommatzsch nach Döbeln.Amtliches Kursbuch der Deutschen Reichsbahn. Winterfahrplan 1955/56, KBS 164k, 164m, 164n 1966 war in der letzten Fahrplanperiode vor Einstellung des Personenverkehrs lediglich noch ein werktägliches Zugpaar zwischen Wilsdruff und Meißen verblieben. Der Abschnitt zwischen Meißen und Lommatzsch wurde noch an Werktagen von zwei Zügen von Meißen nach Lommatzsch und drei Zügen in der Gegenrichtung bedient (an Samstagen lediglich zwei Züge). Ebenfalls zwei Zugpaare, allerdings noch täglich, gab es zwischen Lommatzsch und Döbeln. Der Zugverkehr endete allerdings bereits in Döbeln-Gärtitz, der kurze Abschnitt bis zum Döbelner Hauptbahnhof wurde mit Linienbussen des VEB Kraftverkehr bedient.Kursbuch der Deutschen Reichsbahn. Winterfahrplan 1965/66, KBS 164k, 164m, 164n

Im Güterverkehr dominierte der Transport von Zuckerrüben während der Kampagne im Herbst zur Zuckerfabrik Döbeln. Daneben wurden landwirtschaftliche Güter, Kohlen sowie das westlich von Meißen für die Porzellanherstellung abgebaute Kaolin befördert.

Die Reichsbahndirektion Dresden als Nachfolger der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen betrachtete die Strecke nach 1920 nicht mehr als Einheit. Der Abschnitt Wilsdruff–Meißen-Triebischtal wurde fortan von Wilsdruff aus betrieben, die restliche Strecke unterstand dem Lokomotivbahnhof Lommatzsch, der zum Bahnbetriebswerk Mügeln gehörte. Durchlaufende Güterzüge von Wilsdruff bis Döbeln gab es nur während der Rübenkampagne. Wilsdruffer Lokomotiven kamen dann in Ausnahmefällen bis Lommatzsch. Personenzüge verkehrten in den Relationen Wilsdruff–Meißen-Triebischtal, Meißen-Triebischtal–Lommatzsch und Lommatzsch–Döbeln Hbf. Das Kursbuch der Deutschen Reichsbahn wies, wie bereits vor 1914 das Reichs-Kursbuch der Reichspost, diese drei Abschnitte als separate Kursbuchstrecken aus: 137d (Meißen-Triebischtal–Lommatzsch), 137e (Meißen-Triebischtal–Wilsdruff) und 137f (Döbeln–Lommatzsch) (Stand Sommer 1939).

Am 7. Januar 1949 stürzte ein talwärts fahrender Güterzug von Löthain nach Meißen wegen überhöhter Geschwindigkeit vom Robschützer Viadukt, nachdem die Heberleinbremse des Zuges wegen Vereisung versagte. Dabei kamen vier Eisenbahner ums Leben. Einen ähnlichen Unfall mit einem Toten gab es am 25. Dezember 1962. Als Konsequenz wurde dort der Einsatz von Wagen mit Saugluftbremse vorgeschrieben und der Verkehr mit beladenen Rollfahrzeugen verboten.

Stilllegung mini|links|Brücke über die Kleine Triebisch bei Polenz Aufgrund 1964 durchgeführter Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen war auch die ehemalige WG-Strecke für eine baldige Stilllegung vorgesehen. Wegen des abschnittsweise regen Güterverkehrs ließ sich dieses Vorhaben allerdings nur Stück für Stück realisieren. Von Seiten der Deutschen Reichsbahn bestand vor allem Interesse, den Abschnitt zwischen Meißen und Löthain wegen der dortigen betrieblichen Einschränkungen baldmöglichst stillzulegen.

Ende 1965 verkehrten letztmals durchgehende Güterzüge während der Rübenkampagne zur Zuckerfabrik in Döbeln. Am 21. Mai 1966 wurde der Reisezugverkehr zwischen Wilsdruff und Meißen Triebischtal und von Garsebach bis Löthain eingestellt. Am 1. August 1966 wurde die Strecke von Wilsdruff bis Löthain stillgelegt. Der Bahnhof Ullendorf-Röhrsdorf wurde allerdings noch bis 1969 von Wilsdruff aus mit Übergaben im Güterverkehr bedient.

Als Nächstes verlor der Abschnitt zwischen Lommatzsch und Döbeln den Zugverkehr. Am 31. Mai 1969 wurde der Personen- und Güterverkehr auf dem Abschnitt Kleinmockritz–Döbeln-Gärtitz eingestellt, auf dem Abschnitt Mertitz Gabelstelle–Kleinmockritz am 4. Januar 1970. Der Grund für die Einstellung des Verkehrs war dort der 1970 erfolgte Bau der heutigen Bundesautobahn 14 im Bereich der Schmalspurtrasse.

Der Streckenabschnitt Löthain–Lommatzsch blieb als letzter noch bis zum 28. Oktober 1972 für den Gesamtverkehr in Betrieb. Wichtig war diese Strecke bis zuletzt für die Abfuhr der bei Löthain geförderten Porzellanerden und Tone.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die WG-Linie zweigte an der Gabelstelle Saubachtal östlich des Viaduktes in Wilsdruff von der Schmalspurbahn Freital-Potschappel–Nossen ab. Die Strecke tangierte die Altstadt von Wilsdruff, unterquerte die heutige Bundesautobahn 4 und führte in nördlicher Richtung durch das Wilsdruffer Hochland. Bei Ullendorf schwenkte die Strecke dann in nordwestlicher Richtung ins Tal der Kleinen Triebisch ein, in deren Talgrund die Strecke dann bis Garsebach verlief. Bis Meißen-Triebischtal lag das Gleis parallel zur Bahnstrecke Borsdorf–Coswig auf gleichem Bahnkörper.

Der zweite Abschnitt begann im Bahnhof Garsebach. Unmittelbar nach dem Bahnhof lag der Robschützer Viadukt im Rechtsbogen, mit dem die Triebisch, die Bahnstrecke Borsdorf–Coswig und die im Talgrund verlaufende Straße überbrückt wurden. In nordwestlicher Richtung führte die Strecke mit Maximalneigung bergwärts, bis an der heutigen Bundesstraße 101 in Löthain der Scheitelpunkt erreicht war. Ab Löthain verlief die Strecke im Tal des Käbschützer Baches und ab Zöthain im Ketzerbachtal nach Lommatzsch.

Der dritte Abschnitt zweigte im Bahnhof Mertitz Gabelstelle ab und war zunächst am Ketzerbach parallel zur Bahnstrecke Riesa–Nossen in südöstlicher Richtung trassiert. Von dort verlief sie in westlicher Richtung durch die hügelige Lommatzscher Pflege bis Gärtitz, wo sie kurz vor dem Endbahnhof die Bahnstrecke Riesa–Chemnitz überquerte.

Betriebsstellen

Wilsdruff

Der Bahnhof Wilsdruff war 1899 als vorläufiger Endpunkt der Strecke von Freital-Potschappel eröffnet worden. Mehrfach erweitert war er später nach Mügeln (b Oschatz) der zweitgrößte Bahnhof der sächsischen Schmalspurbahnen. Das dortige Bahnbetriebswerk war für den Lokomotiveinsatz bis Meißen-Triebischtal und Löthain zuständig. Heute befindet sich im Heizhaus ein Museum zur Eisenbahngeschichte des sogenannten Wilsdruffer Netzes.

Wilsdruff Hp mini|Wilsdruff Hp (2017) Der Haltepunkt Wilsdruff Hp lag östlich der Altstadt von Wilsdruff und verkürzte für die dortigen Einwohner den Weg zur Bahn wesentlich. Nach der Stilllegung der Strecke renovierte die IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff ab 1986 das kleine Dienstgebäude und stellte auf einem kurzen Gleisstück einige Wagen auf.

Klipphausen

Die Haltestelle Klipphausen bestand nur aus dem durchgehenden Streckengleis und einem beidseitig eingebundenen Ladegleis. Im Güterverkehr war die Betriebsstelle bis Ende der 1960er Jahre in Betrieb. Empfangen wurden Futter und Düngemittel, versandt wurden Zuckerrüben. Das Empfangsgebäude wurde nach der Stilllegung als Jugendclub nachgenutzt.

Ullendorf-Röhrsdorf

Der Bahnhof Ullendorf-Röhrsdorf lag auf Ullendorfer Flur und hatte ursprünglich den Namen Ullendorf. Da Röhrsdorf einen erheblichen finanziellen Beitrag zum Streckenbau geleistet hatte und auch das größere Volumen im Güterverkehr stellte, trug die Station ab 1911 den Doppelnamen Ullendorf-Röhrsdorf. Ursprünglich besaß der Bahnhof wie die anderen Zwischenstationen der Strecke neben dem durchgehenden Hauptgleis lediglich ein abzweigendes Ladegleis. Dieses wurde 1911 als Kreuzungsgleis ausgebaut und ein neues Ladegleis errichtet. Seitdem bestand auch ein Anschlussgleis zu einem Futter-, Getreide- und Düngemittelhandel, das bis Dezember 1968 bedient wurde. Das kleine Dienstgebäude des Bahnhofes existiert noch. Es wird als Schnellimbiss nachgenutzt.

Polenz mini|Haltestelle Polenz (2015) Die Haltestelle Polenz bestand wie die meisten Unterwegsstationen nur aus dem durchgehenden Streckengleis und einem Ladegleis. Bis 1947 war Polenz als Bahnhof gewidmet, Zugkreuzungen fanden über das Ladegleis statt. Für den Reiseverkehr hatte das nahe Ausflugslokal Helmmühle eine gewisse Bedeutung. Im Güterverkehr wurden insbesondere Kartoffeln, Zuckerrüben und Milch versandt. Das erhaltene Stationsgebäude wird von einem Jagdverein nachgenutzt. Die Helmmühle besteht als Hotel bis heute.

Preiskermühle