Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft

mini|hochkant=1.5|Streckennetz der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft, um 1877

Die Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) war ein privates preußisches Eisenbahnunternehmen, das von 1840 bis 1885 bestand. Die Hauptstrecke der Gesellschaft war die 1842 bis 1843 eröffnete Bahnstrecke Berlin – Stettin. Bis 1877 erweiterte die Gesellschaft ihr Netz um weitere Strecken in Vor- und Hinterpommern auf eine Gesamtlänge von rund 960 Kilometern; sie gehörte damit zu den größten deutschen Privatbahnen. Am 13. Juni 1879 kaufte der preußische Staat die Gesellschaft zum 1. Februar 1880 auf. Die Betriebsführung oblag ab diesem Zeitpunkt der Königlichen Eisenbahn-Direktion der Berlin-Stettiner Eisenbahn. Die Gesellschaft bestand daneben bis zu ihrer Auflösung fünf Jahre später fort.

Geschichte

mini|hochkant=0.5|Siegelmarke der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft

Gründung und Bau der Stammstrecke

Angeregt durch Friedrich Lists Entwurf für ein deutsches Eisenbahn-System von 1833 empfahl der Herausgeber der Börsen-Nachrichten der Ostsee, Adolf Altvater, am 24. März 1835 den Vorsitzenden der Stettiner Kaufmannschaft in einer Eingabe den Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Stettin und Berlin. Im Verlauf der Prüfung des Vorhabens schlossen sich die Stettiner Kaufleute am 14. Mai 1835 zum Berlin-Stettiner Eisenbahn-Komité zusammen, welches daraufhin mit der Berliner Kaufmannschaft in Verbindung trat. Dem Komitee gehörten unter anderem Joseph Mendelssohn und Wilhelm Gribel an, als Vorsitzender wurde der Stettiner Oberbürgermeister Andreas Friedrich Masche bestimmt. Durch Allerhöchste Kabinettsorder (AKO) vom 10. Juli 1836 erhielt das Komitee die vorläufige Konzession unter Auflagen erteilt. Bis zum 1. Februar 1837 mussten das Gesellschaftsstatut festgesetzt sein und zwei Drittel des Aktienkapitals gezeichnet sein. Zudem war ein Vertrag mit der Postverwaltung abzuschließen, die zwischen beiden Städten eine Kutschenverbindung betrieb.

Das Komitee rechnete anfangs mit einem Anlagekapital in Höhe von 1.700.000 Talern und jährlichen Betriebskosten von 100.000 Talern. Hierbei erhoffte man, 39.000 Personen und 20.000 Tonnen Güter jährlich transportieren zu können, was zu einer Kapitalrendite von gut fünf Prozent führen sollte. Nach Abschluss der ersten Vermessungen im Oktober 1836 waren nun Anlagekosten von rund 2.000.000 Talern veranschlagt. Davon lagen rund 1,55 Millionen Taler Anmeldung zur Aktienzeichnung vor. Für die Ausarbeitung beauftragte das Komitee den Königlichen Oberwegebau-Inspektor Friedrich Neuhaus. Nachdem dieser die weiteren Vermessungen anstellte, ermittelte er die Gesamtkosten auf 2.209.616 Taler, davon rund 135.000 Taler für Bauzinsen. Die Kostensteigerung ergab sich aus der Verwendung eines besseren Oberbaus und der Verlegung des Bahnhofes in Stettin in unmittelbare Odernähe. Neuhaus legte für seinen Kostenanschlag eine jährliche Reisendenzahl von 40.000 Personen zugrunde, die Einnahmen von 105.000 Talern verschaffen würden. Im Güterverkehr sollten weitere 152.500 Taler erwirtschaftet werden, was bei Betriebskosten von 90.000 Talern einen Jahresüberschuss von 158.500 Talern ergäbe. Somit wäre eine Verzinsung von 7,2 Prozent möglich gewesen. Zu diesem Zeitpunkt waren 1,6 Millionen Taler an Aktien gezeichnet worden.

Obwohl im März 1837 die fehlenden 600.000 Taler ebenfalls gezeichnet waren, kam es zu Verzögerungen. Hinsichtlich der mit der Postverwaltung zu treffenden Vereinbarungen waren noch nicht alle Fragen geklärt, zudem standen noch die Verhandlungen mit den staatlichen Behörden über das Gesellschaftsstatut aus. Die parallel zwischen dem Staat und den Komitees anderer Eisenbahnprojekte führten am 3. November 1838 zur Verabschiedung des Preußischen Eisenbahngesetzes. Weitere Änderungen an der Trasse ließen die Kosten auf 2.520.000 Taler steigen.

mini|Fahrkarte für die Eröffnungsfahrt Berlin – Eberswalde, 1842 mini|Bahnhof Stettin, um 1843

Infolge der fast dreijährigen Verzögerungen stellte das Komitee seinen Aktionären im Februar 1839 frei, ihre Zeichnungen zurückzufordern oder ihre Beteiligungen herabzusetzen. Von dem Recht machten die meisten Aktionäre Gebrauch, sodass nach Addition der gleichzeitigen Neuzeichnungen nur noch rund 762.000 Taler zur Verfügung standen. Die Stadt Stettin erklärte sich daraufhin bereit, 100.000 Taler zu zeichnen, eine Beteiligung der Stadt Berlin unterblieb hingegen. Während die Gesamtkosten auf 2.724.000 Taler weiter anstiegen, waren Ende 1839 nur 1.051.000 Taler Aktien gezeichnet. Daraufhin übernahm der altvorpommersche Kommunallandtag eine Zinsbürgschaft auf sechs Jahre nach Inbetriebnahme der Bahn für die noch zu zeichnenden rund 1,6 Millionen Taler. Der preußische König Friedrich Wilhelm III. stimmte dem Vorhaben am 3. Februar 1840 zu, woraufhin die Stadt Stettin weitere 500.000 Taler zeichnete.

Im Mai 1840 gab das Komitee bekannt, dass 2.731.250 Taler gezeichnet waren. Von dieser Summe entfielen:

1.203.900 Taler aus Stettin 442.650 Taler aus der übrigen Provinz Pommern 720.100 Taler aus Berlin 364.600 Taler aus den übrigen Orten und Gegenden

Am 13. Juni lud das Komitee zu einer dreitägigen Generalversammlung ein, auf der sich die Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft konstituierte. Das beschlossene Gesellschaftsstatut regelte in 60 Paragraphen die Einrichtung und den Zweck der Unternehmung, Rechte und Pflichte der Aktionäre, Verwaltung der gemeinsamen Angelegenheiten und dergleichen. Als Sitz der Gesellschaft wurde Stettin bestimmt, wo auch die fünf Mitglieder des Direktoriums ihren Wohnsitz hatten. Von den zwölf Mitgliedern des Verwaltungsrates mussten laut Statut mindestens vier in Stettin und vier weitere in Berlin ihren Wohnsitz haben. Das Anlagekapital wurde auf 2.724.000 Taler festgesetzt. Die Generalversammlung wählte die Mitglieder des Direktoriums und des Verwaltungsrates. Gleichzeitig wurde der Oberwegebau-Inspektor Neuhaus mit der Oberbauleitung und der Ausführung der Bahn beauftragt.

Der erste Spatenstich fand am 3. August bei Eberswaldebis 1875: Neustadt-Eberswalde statt, im Mai 1841 befand sich die gesamte Strecke im Bau. Die Arbeiten konzentrierten sich zunächst auf das Teilstück Berlin – Eberswalde. Am 19. Februar 1842 konnte die erste Probefahrt mit der Lokomotive Oder durchgeführt werden. Sie führte von Eberswalde etwa eine halbe preußische Meileca. 3,7 Kilometer in Richtung Berlin. Am 30. Juli 1842 erfolgte die feierliche Eröffnungsfahrt, zwei Tage darauf war die reguläre Betriebsaufnahme mit täglich zwei Personenzügen je Richtung. Die Strecke war bei Betriebsaufnahme die fünfte Eisenbahn Preußens. Am 15. November 1842 eröffnete die Gesellschaft die Strecke Eberswalde – Angermünde. Der uneingeschränkte Güterverkehr wurde am 12. Dezember 1842 aufgenommen, nachdem genügend Wagen vorhanden waren. Kleinere Mengen Güter und Eilgüter beförderte die Gesellschaft bis dahin in den Personenzügen.

Weitere umfangreiche Änderungen am Bau und den Fahrzeugen ließen die Projektkosten weiter ansteigen. Zu den genehmigten 2.724.000 Talern kamen Mehrkosten in Höhe von 957.397 Talern hinzu. Da auf der anderen Seite zu erwarten war, dass die Bahn mehr an sich ziehe, als ursprünglich erwartet, stimmte die Generalversammlung am 26. Mai 1842 einer Kapitalerhöhung um 500.000 Taler zu.

Ab Mitte Juli 1843 fanden die ersten Probefahrten auf dem letzten Teilstück statt, das am 15. August 1843 unter Anteilnahme von König Friedrich Wilhelm IV. eröffnet werden konnte. Im Jahresbericht für 1844 gab die Gesellschaft bekannt, dass sie für den Bau der Bahn bis dahin 3.803.734 Taler ausgab, weitere 255.521 Taler waren für Restarbeiten vorgesehen.

Verlängerung nach Stargard und Integration in das Netz der Ostbahn

Mit der Konzession von 1840 war der Gesellschaft das Recht zugeteilt, Erweiterungen ihrer Strecken vorzunehmen. Die Generalversammlung erörterte daher am 26. Mai 1842 die Verlängerung der Stammstrecke von Stettin nach Stargard. Sie erhoffte sich dadurch eine bessere Ausgangslage hinsichtlich einer Ausdehnung nach West- und Ostpreußen. Die Aktionäre stimmten dem Vorhaben vorbehaltlich zu, sofern sich der Staat zur Übernahme der Vorarbeiten oder zumindest derer Kosten bereiterkläre. Dieser bewilligte am 26. Dezember 1842 durch Allerhöchste Kabinettsorder einen Beitrag von 3800 Talern. Zusätzlich überließ sie der Gesellschaft teilweise das benötigte Gelände. In einer weiteren Kabinettsorder vom 24. Mai 1843 wurde der BStE der Bau einer festen Oderquerung genehmigt, sofern diese die Schifffahrt nicht beeinträchtigte. In der Order wurde zudem explizit darauf verwiesen, dass aus der Streckenverlängerung kein Anspruch auf weitere Bahnen nach Osten entstünde.

Die Generalversammlung beschloss am 26. Mai 1843 den Bau der Verlängerung. Gleichzeitig erhöhte sie das Aktienkapital der Gesellschaft um 1,5 Millionen auf 4.224.000 Taler. Neben dem Streckenneubau waren davon 300.000 Taler für Restarbeiten an der Hauptstrecke und 100.000 Taler für den Reservefonds vorgesehen. Das Gesellschaftsstatut wurde entsprechend geändert und mit Kabinettsorder vom 26. Januar 1844 genehmigt.

Der Strecke wies mehrere Ingenieurbauwerke im Bereich des Odertals auf. Sechs größere Brückenbauwerke querten nacheinander Oder, Parnitz, Kleine Reglitz, Brünnekenstrom, Große Reglitz und Zeglin. Über die beiden erstgenannten Ströme war der Bau von Drehbrücken vorgesehen. Da deren Baugenehmigung durch den Finanzminister auf Grund von Bauänderungen noch ausstand, ließ die Gesellschaft Interimsbrücken errichten, um die Strecke rechtzeitig fertigstellen zu können. Am 1. Mai 1846 ging die Strecke für den regulären Personen- und Güterverkehr in Betrieb. Die Drehbrücken wurden im Folgejahr fertiggestellt.

Auf Grund der Fortifikationsbestimmungen für die Stadt Stettin war ein Oderübergang in direktem Anschluss an den Bahnhof nicht möglich. Die Brücke entstand am südlichen Bahnhofskopf, sodass Züge von und nach Stargard über eine Spitzkehre fahre mussten. Nach Schleifung der Festungsanlagen konnte der Bahnhof 1869 in eine Durchgangsstation umgebaut werden.

Die Strecke nach Stargard erfüllte nicht die Erwartungen; 1846 war ein Zuschuss von 46.264 Talern erforderlich. Zur gleichen Zeit formierte sich die Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft. Das ebenfalls in Stettin ansässige Unternehmen plante eine Verbindung von Stargard nach Posen und war an einem durchgehenden Betrieb bis Stettin interessiert, was wiederum der BStE entgegenkam. Am 1. Juli 1847 schlossen beide Gesellschaften einen zunächst auf sechs Jahre gültigen Pachtvertrag ab. Die Stargard-Posener Eisenbahn trug demnach sämtliche Betriebs- und Instandhaltungskosten der Strecke mit Ausnahme des Abschnittes im Odertal und war berechtigt, verschiedene Anlagen der BStE zu nutzen. Der Großteil des Personals ging ebenfalls an die Stargard-Posener Eisenbahn über, die für die Zweigbahn beschafften Lokomotiven und Wagen verblieben bei der BStE. Die Strecke wurde in zwei Schritten bis 10. August 1848 eröffnet.

Da die Stargard-Posener Eisenbahn nur dünn besiedeltes Gebiet erschloss, blieb auf sie hinter ihren Erwartungen zurück. Sie trat daher Verwaltung und Betrieb zum 1. Juli 1851 an die Königliche Eisenbahn-Direktion der Ostbahn in Bromberg ab. Diese trieb den Bau einer Eisenbahnverbindung von Berlin nach Ostpreußen voran. Am 27. Juli 1851 nahm die Direktion die Verbindung von Kreuz über Schneidemühl nach Bromberg in Betrieb, am 6. August 1852 folgte die Strecke von Bromberg über Dirschau nach Danzig. Bis zur Eröffnung der kürzeren Verbindung von Kreuz über Küstrin nach Frankfurt (Oder) im Jahr 1857 wurde der Ostbahnverkehr von und nach Berlin über sie abgewickelt.

Hinterpommersche Eisenbahn