Schmalspurbahn Freital-Potschappel–Nossen

Die Schmalspurbahn Freital-Potschappel–Nossen war eine sächsische Schmalspurbahn. Sie verlief von Freital-Potschappel über Kesselsdorf, Wilsdruff und Mohorn nach Nossen. Die 1886/99 eröffnete Strecke gehörte zu den stärker frequentierten Schmalspurbahnen und wurde 1972 stillgelegt.

Geschichte Vorgeschichte und Bau bis Wilsdruff Die Verkehrsbedingungen um Wilsdruff waren bis Anfang des 19. Jahrhunderts äußerst schlecht. Es wurden mehrere Chausseen gebaut und um 1840 wurde Wilsdruff mit Postkutschenverbindungen Richtung Nossen und Dresden erschlossen. Die private Albertsbahn AG mit ihrer Strecke Dresden–Tharandt erschloss ab 1855 die Steinkohlenvorkommen um Freital, weitere Schächte wurden über Zweigstrecken angeschlossen, so 1856 mit der Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn Steinkohlenschächte in Zauckerode und Niederhermsdorf. Insbesondere die Stadt Wilsdruff wünschte sich einen direkten Bahnanschluss, scheitere vorerst noch, obwohl dafür 1863 eigens ein Eisenbahnkomitee gegründet wurde. So verlief die in der zweiten Hälfte der 1860er Jahre eröffnete Bahnstrecke Borsdorf–Coswig der Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) nördlich des Gebiets um Mohorn und Wilsdruff, ein Weiterbau der Albertsbahn über Wilsdruff nach Freiberg kam nicht zustande.Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff, S. 97 f. mini|links|Zeichnung der Brücke bei Wurgwitz In der Folgezeit scheiterten die Vorhaben Dresden–Wilsdruff–Altenburg (1871/72) und Potschappel–Wilsdruff–Deutschenbora (1876). Ursache waren die zu hohen Kosten, erst mit der Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung war ab 1878 der kostengünstige Bau von Bahnstrecken möglich geworden. Da ab nun Schmalspurbahnen erlaubt waren, wurde das Projekt Potschappel–Wilsdruff–Deutschenbora 1882/83 nochmals aufgegriffen, jedoch mit Nossen als Endpunkt. Dem sächsischen Landtag wurde 1883 der Vorschlag einer Schmalspurbahn Potschappel–Wilsdruff unterbreitet, genehmigt wurde der Bau der Strecke am 4. Februar 1884.Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff, S. 98 f.

Zunächst erfolgten noch Vorarbeiten, mit den eigentlichen Bauarbeiten wurde im September 1885 begonnen. Für die Strecke waren neben der großen Brücke bei Wurgwitz eine kleine Brücke sowie zahlreiche Durchlässe erforderlich, größere Gebäude wurden nur in Potschappel und Wilsdruff gebaut. Für die etwa 11 km lange Strecke wurden rund 96.000 m³ Boden verändert, verlegt wurden circa 14,5 km Gleis mit 39 Weichen. Zwischen Potschappel und Niederhermsdorf wurde auf 2,3 km Länge die Trasse der bestehenden Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn mitbenutzt, indem in das normalspurige Gleis eine dritte Schiene eingelegt wurde. Die Baukosten der am 1. Oktober 1886 eröffneten Strecke betrugen rund 730.000 Mark.Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff, S. 99

Verlängerung bis Nossen mini|links|Bahnhof Mohorn (1905) mini|links|Muldebrücke bei Obergruna-Bieberstein (1906) Von Anfang an wurde in Wilsdruff eine Verlängerung an die Bahnstrecke Borsdorf–Coswig gewünscht, neben Deutschenbora (über Blankenstein) stand Nossen (über Mohorn) als Endpunkt zur Debatte. Letzterer Vorschlag wurde im April 1896 vom Landtag genehmigt. Die kurz darauf aufgestellten normalspurigen Projekte Dresden–Wilsdruff–Leipzig und Wilsdruff–Lommatzsch–Döbeln wurden nicht weiter verfolgt.

Da die Vorarbeiten wesentlich länger als geplant dauerten, wurde erst 1898 mit dem Bahnbau begonnen. Für die rund 28 km lange Fortsetzung mussten 220.000 m³ Boden bewegt und etwa 30,5 km Gleis mit 72 Weichen verlegt werden. Die Eröffnung des Streckenabschnitts fand am 1. Februar 1899 statt.Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff, S. 102

Streckenerweiterungen Während ihrer Betriebszeit erfuhr die Strecke mehrere Erweiterungen. 1909 wurde die Strecke von Wilsdruff über Meißen und Lommatzsch nach Döbeln eröffnet. Diese Strecke ermöglichte eine durchgehende, schmalspurige Verbindung zu den schon vorhandenen Strecken um Mügeln. Die Strecke wurde zwischen 1966 und 1972 abschnittsweise stillgelegt.

Mit der Umgestaltung der Freitaler Eisenbahnanlagen nach der Jahrhundertwende wurde 1913 ein Verbindungsgleis zur Weißeritztalbahn in Betrieb genommen. Da dieses Gleis als Dreischienengleis verschiedene normalspurige Anschlussgleise im Freitaler Stadtgebiet versorgte, war es nicht für den öffentlichen Verkehr zugelassen. Das Gleis wurde 2003 im Zusammenhang mit dem Neuaufbau der Bahnstrecke Dresden–Werdau nach dem Weißeritz-Hochwasser 2002 abgebaut.

In den Jahren 1921 bis 1923 ging als letzte neugebaute Schmalspurbahn in Sachsen die Strecke Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf in Betrieb. Die Strecke wies während ihrer ganzen Betriebszeit nur unbedeutenden Verkehr auf und wurde 1971 stillgelegt.

Unfälle mini|links|Unfall bei Kesselsdorf 1901

Am 28. Januar 1901 wurde auf der Brücke Kesselsdorf ein Güterzug durch starken Seitenwind von der Brücke geweht. Als Folge des Unfalls, bei dem niemand verletzt wurde, wurde auf der Brücke und dem anschließenden Bahndamm ein Windschutzzaun errichtet.

Der größte Unfall auf der Schmalspurbahn war der Zusammenbruch der Wurgwitzer Brücke am 4. November 1935. Unter der Last eines mit Vorspannlokomotive gefahrenen schweren Güterzuges war der Untergurt der Brücke gebrochen. Dabei kam es nicht zum Absturz der Fahrzeuge, es wurden keine Personen verletzt. Innerhalb von zwei Monaten wurde die Brücke mit gebrauchten Überbauten neu aufgebaut, sodass am 6. Januar 1936 der Zugverkehr wieder aufgenommen werden konnte.

Am 13. Juli 1965 gegen 17.30 Uhr fuhr auf der heutigen Bundesstraße 173 am unbeschrankten Bahnübergang bei Kesselsdorf ein Bus gegen die Lokomotive eines Personenzuges. Der Bus war mit 49 Personen aus Marienberg besetzt, darunter 33 Kinder, die mit den Ferienspielen den Zoo Dresden besucht hatten. Bei dem Unfall starben eine Lehrerin und ein Betreuer, außerdem wurden elf Kinder und sechs Frauen teils schwer verletzt.

Stilllegung

Vor allem der teure Betrieb der Schmalspurbahn entwickelte sich nach dem Zweiten Weltkrieg immer mehr zum Problem, der bauliche Zustand war zunächst noch ausreichend. Zur Kostenreduzierung wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen, die meisten davon brachten jedoch nicht den gewünschten Erfolg. So bewährten sich Anfang der 1950er Jahre weder der Triebwagen VT 137 600 noch die Anfang der 1960er Jahre eingesetzten Schmalspurdieselloks der Baureihe V 36 K. Einzig mit der Einführung des Vereinfachten Nebenbahnbetriebes in den 1950er Jahren mit der Einrichtung von zwei Zugleitbahnhöfen (Wilsdruff und Mohorn) konnte auf den Zwischenbahnhöfen Personal eingespart werden.Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff, S. 119 mini|Saubachtalbrücke in Wilsdruff (2015) Ab Anfang der 1960er Jahre wurde deshalb der Verkehrsträgerwechsel angestrebt. Größere Streckenausbesserungen wurden verboten, so verdoppelte sich in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre die Fahrzeit zwischen Freital-Potschappel und Wilsdruff. Immer öfter kam es zu kurzzeitigem Schienenersatzverkehr. Probeweise wurde im Mai 1971 auf dem Abschnitt Mohorn–Nossen der Schienenersatzverkehr für alle Fahrten eingeführt, jedoch nach wenigen Tagen wieder aufgegeben, da sich der Straßenverkehr nicht bewährte.Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff, S. 119 ff.

Auf dem Abschnitt Freital-Potschappel–Mohorn wurde der Güterverkehr am 1. Februar 1972 eingestellt.Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff, S. 97 Der letzte Personenzug auf der Gesamtstrecke verkehrte am 27. Mai 1972, offiziell eingestellt wurde der Personenverkehr am 1. Oktober desselben Jahres. Der Güterverkehr zwischen Nossen und Oberdittmannsdorf wurde nach dem 27. Mai 1972 vorerst weiter durchgeführt. Da die hier eingesetzten Fahrzeuge von den Lokbehandlungsanlagen in Wilsdruff abgeschnitten waren, wurde kurzfristig der Nossener Lokschuppen wieder hergerichtet. Ende September 1972 fuhr der letzte Güterzug auf dem Abschnitt Oberdittmannsdorf–Obergruna-Bieberstein, das Teilstück Obergruna-Bieberstein–Siebenlehn wurde am 31. März 1973 letztmals bedient. Da das Lederfaserwerk bei Siebenlehn eine neue Straßenzufahrt erhielt, musste der Güterverkehr bis Siebenlehn noch bis zum 3. Dezember 1973 aufrechterhalten werden.Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff, S. 121 ff.

Am 1. Januar 1974 begann offiziell der Rückbau der Strecke. Bis 1976 wurden große Teile der Gleise entfernt. Das Dreischienengleis im Freitaler Stadtgebiet wurde erst 1982 demontiert. Bis heute (2019) erhalten blieb dagegen ein Teil der Gleisanlagen in Freital-Potschappel, da diese als Betriebsgleise der dortigen Wagenausbesserungsstelle bis 2002 weiter benötigt wurden. Dazu gab es ein Verbindungsgleis parallel zur Hauptbahn zwischen Freital-Hainsberg und Freital-Potschappel. Nach der Stilllegung wurden die meisten Fahrzeuge der Schmalspurbahn zerlegt und verschrottet, nur ein geringer Teil gelangte noch zu anderen Schmalspurbahnen. Von den Lokomotiven blieben einzig die beiden Nachbau-VI-K 99 713 und 99 715 als Museumslokomotiven erhalten.

Heutige Nutzung mini|Wanderweg auf der Trasse am IV. Lichtloch des Rothschönberger Stollns in Reinsberg 1984 wurde mit dem Aufbau der Wilsdruffer Museumsanlage auf dem Gelände des ehemaligen Haltepunkts Wilsdruff Hp begonnen.Internetseite über die Museumsanlage Wilsdruff Haltepunkt auf der Internetseite der IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff e. V. Im Jahr 2000 erwarb die Stadt Wilsdruff das Areal des Bahnhofs Wilsdruff.

2007 wurde mit der Umgestaltung des Bahnbetriebswerkes als Eisenbahnmuseum begonnen. Heute zeigt sich auf der Fläche von drei Gleisen eine Sammlung von Eisenbahnfahrzeugen und Sachzeugen aus dem Eisenbahnbetrieb im Wilsdruffer Netz. Außerdem wird die Historie der Sächsischen Schmalspurbahnen und des Wilsdruffer Netzes dargestellt.Internetseite über das Museum historischer Lokschuppen in Wilsdruff auf der Internetseite der IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff e. V.

In unmittelbarer Nähe des Bahnhofes befindet sich der Saubachtalviadukt, der zumindest über die größte Ausdehnung noch erhalten ist. Nur der Bereich über die Parkstraße wurde zum Teil abgetragen.

Heute wird der größte Teil der ehemaligen Trasse als Rad- oder Wanderweg nachgenutzt. So sind die gesamten Abschnitte von Nossen bis Wilsdruff und von Kesselsdorf bis Freital-Potschappel mit dem Fahrrad befahrbar. Einige Abschnitte wurden, wie ein Großteil der ehemaligen Wartehallen, restlos abgetragen und wieder einer landwirtschaftlichen Nutzung zugeführt.

Streckenbeschreibung Verlauf Ausgehend vom Bahnhof Freital-Potschappel an der Bahnstrecke Dresden–Werdau verlief die Schmalspurstrecke in einem Dreischienengleis mit der normalspurigen Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn knapp 1,8 Kilometer bis zur Haltestelle Freital-Zauckerode, wo sich beide Strecken trennten. Nun verlief die Trasse bis Kesselsdorf im Tal der Wiederitz. Dieser Streckenabschnitt ist heute als ein asphaltierter Rad- und Fußweg ausgebaut. Die Ortslage Kesselsdorf wurde im südlichen Bereich durchquert, anschließend verlief die Trasse neben der „Grumbacher Straße“ schnurgerade nach Westen. In Grumbach bog die Strecke nach Nordwesten ab. Sie verlief nun schnurgerade von Süden in den Bahnhof Wilsdruff, der der Mittelpunkt des Wilsdruffer Netzes war.

Nördlich des Bahnhofs Wilsdruff bogen die Gleise nach Nordwesten ab. Kurz darauf wurde über eine Brücke die Wilde Sau überquert, hinter der nach einigen Metern die Strecke nach Gärtitz in Richtung Norden abzweigte. Die Strecke nach Nossen verlief zunächst weiter nach Westen und bog hinter der nächsten Station Birkenhain-Limbach nach Südwesten ab. Dabei wurde die Kleine Triebisch gequert und hinter Herzogswalde das Tal der Triebisch erreicht, welcher die Bahn bis Mohorn folgte. Anschließend stieg die Trasse aus dem Tal auf die Wasserscheide bergan.