Die Reihe 2020 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) umfasste nur eine vierachsige Diesellokomotive, die von Simmering-Graz-Pauker gebaut wurde. Sie war von 1960 bis 1980 hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken im Einsatz und wurde 1980 ausgemustert.
Geschichte 2020.01 (1927)
Bereits 1927 wurde eine Lokomotive mit der Bezeichnung 2020.01 von der Grazer Waggonfabrik und AEG gebaut und bei den damaligen Österreichischen Bundesbahnen in Betrieb gesetzt. Mit einer Leistung von 148 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von nur 45 km/h war sie für Nebenstrecken bestimmt. Wegen ihrer großen Masse von 39 t war sie dreiachsig ausgeführt, es wurden aber nur die Endachsen von je einem Elektromotor angetrieben. Ein Sechszylinder-Reihenmotor trieb einen Generator an, der die elektrische Energie für die Fahrmotoren lieferte. Aufgrund der hohen Störungsanfälligkeit stand sie nur bis 1935 im Einsatz. Danach wurde die Lok nur mehr als Ersatzteilspender für die vom Antrieb her fast idente schmalspurige 2070.01/s (spätere ÖBB 2093.01) verwendet.
Dieselelektrischer Vorgänger
Als die ärgsten Kriegsschäden Anfang der 1950er Jahre beseitigt waren, begann man, neben der Elektrifizierung auch an die Verdieselung zu denken. Außer den Schnelltriebwagen „Blauer Blitz“, ÖBB Reihe 5045, wurden 1952 auch die ersten Streckendiesellokomotiven der Reihe 2045 von Simmering-Graz-Pauker (SGP) geliefert, die im Gegensatz zu den Triebwagen elektrische Kraftübertragung hatten. Sie besaßen ein Mittelführerhaus, davor und dahinter je ein Motor-Generator-Aggregat, das – mit dem Kühler, dem Brennstofftank und der Haube zusammengebaut – jeweils eine abnehmbare Einheit bildete. Ein Generator lieferte den Strom für je zwei Fahrmotoren, die im darunter liegenden Drehgestell angeordnet waren. Die Dieselmotoren waren – wie auch beim Schnelltriebwagen – von SGP (Typ S12a, ein 12-Zylinder-V-Motor mit Aufladung) und hatten eine maximale Leistung von je 370 kW (zusammen 740 kW). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h konnte sie das Leistungsprogramm der Dampflokomotiven 35 und 77 – Personen- und leichtere Eilzüge – bewältigen, durch ihre höhere Reibungsmasse von 70 t gegenüber zirka 45 t der genannten Dampfloks und der dadurch höheren Zugkraft eignete sie sich aber ebenso für Güterzüge. War sie anfangs auf der Südbahn eingesetzt, waren die Pyhrnbahn und die Pustertalbahn lange Jahre die Domäne dieser Baureihe.
Dieselhydraulisches Projekt
Unter dem Druck der ausländischen Konkurrenz (1958 hatten die ÖBB Henschel-General-Motors-Lokomotiven Reihe 2050 in Betrieb gesetzt) und ermutigt durch die Erfolge mit hydraulischer Kraftübertragung bei Lokomotiven großer Leistung bei der Deutschen Bundesbahn entwarf das SGP-Werk »Lokomotivfabrik Floridsdorf« eine dieselhydraulische Streckenlokomotive mit Achsfolge B’B’ ähnlicher Konzeption wie die DB-Baureihe V 200.0. Das Projekt mit der Reihenbezeichnung 2055 sah eine Kastenform mit Stirnwandführerständen vor. Als Maschinenanlage waren zwei SGP-Dieselmotoren vorgesehen, die über hydraulische Turbogetriebe, Gelenkwellen und Achsgetriebe je ein Drehgestell antrieben. Die Motoren standen jeweils über den Drehgestellen, die Turbogetriebe innerhalb der Drehgestelle zur Lokmitte zu, wo ein Dampfkessel für die Zugheizung untergebracht werden sollte. Die Motorleistung sollte 2 × 625 kW = 1250 kW betragen, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h und die Dienstmasse 76 t. Das bedeutet 17 % mehr Leistung gegenüber der Reihe 2050 bei praktisch gleicher Masse, womit also ein wesentlich günstigeres Leistungsgewicht erzielt worden wäre. Das Projekt mit der Reihenbezeichnung 2055 wurde jedoch nicht umgesetzt, weil die ÖBB Maschinen suchten, die auch auf Nebenbahnen mit nur 16 t Radsatzlast eingesetzt werden konnten.
Im Zuge der Planungsarbeiten konnte aber dank dem Fortschritt im Motorenbau die Leistung auf 2 × 810 kW = 1620 kW erhöht werden. Tatsächlich wurde 1960 eine Prototyp-Lokomotive wegen der erhöhten Leistung mit der ÖBB-Betriebsnummer 2020.01 ausgeliefert.
Technische Beschreibung des Fahrzeugteiles Wie auch das Ursprungsprojekt hatte die 2020.01 einen Wagenkasten in Schweißkonstruktion, der mit dem ebenfalls geschweißten Hauptrahmen eine Einheit bildete. An jedem Ende befand sich ein Führerstand, dessen Fußboden ziemlich hoch lag. Mit zwei Stirnfenstern, zwei Eckfenstern und je Seite einem langen zweiteiligen Seitenfenster, dessen einer Teil zum Öffnen waagrecht verschiebbar war, war die Streckensicht optimal. Nachteilig hingegen wirkte sich die etwa 1,35 m hohe Führerstandstür unterhalb der Seitenfenster aus. Außerdem mussten im Führerhausinneren Stufen angeordnet werden, um die hochgelegenen Plätze für die Lokmannschaft zu erreichen. Das Führerpult selbst wurde übersichtlich gestaltet. Es bestand aus dem geneigt eingebauten Fahrschalter mit Handrad für die Drehzahlstufen, Fahrtwendung und Motorschalteinrichtungen, davor einem stark geneigten Instrumentenpult mit den wesentlichsten Instrumenten – Geschwindigkeitsmesser, Bremsmanometer sowie Kühlwassertemperatur- und Drehzahlanzeigen für die Dieselmotoren. Rechts vom Fahrschalter befanden sich die beiden Führerbremsventile – eines für die durchgehende Druckluftbremse (für Lokomotive und Wagenzug), das zweite für die Zusatzbremse (Lokomotive alleine) – sowie der Hebel für die Signalpfeife. Linker Hand, um vom Lokführersessel leicht erreichbar zu sein, war schräg das Schaltpult für Beleuchtung und Hilfsbetriebe angeordnet. Zwischen den beiden Führerständen befand sich der Maschinenraum mit einem rechtsseitigen Durchgang. Unmittelbar hinter jedem Führerstand war ein Dieselmotor untergebracht, der mit einer Gelenkwelle das unmittelbar daran anschließende, in die Lokbrücke versenkt eingebaute Turbogetriebe antrieb. Jeweils über dem Turbogetriebe war der Kühler eingebaut. In der Mitte des Maschinenraumes war ursprünglich ein Dampfkessel für die Zugheizung aufgestellt, neben den Maschinenanlagen waren die Kompressoren und Hilfsbetriebe untergebracht und in der Lokbrücke – mit Blechen abgedeckt – die Luftbehälter, die Brennstoffbehälter sowie Ölkühler. Das Dach war über dem ganzen Maschinenraum abnehmbar, sodass die Aggregate nach oben aus- und eingebaut werden konnten.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen mit je zwei angetriebenen Achsen. In der Mitte der Achsen saßen jeweils die Achsgetriebe, die von Gelenkwellen her angetrieben wurden. Das Getriebe der zum Lokende hin gelegenen Achse wurde vom Turbogetriebe her angetrieben und trieb über eine Kegelradstufe einerseits die Achse und von einem weiteren Abtrieb her die Gelenkwelle zur inneren Achse hin, die ihrerseits auch durch ein Kegelradgetriebe angetrieben wurde. Diese Anordnung mit zwei übereinanderliegenden Gelenkwellen bedingte eine eigenartige Konstruktion des Drehgestelles. Die Wiege war – im Gegensatz zu den üblichen Konstruktionen – nicht am Drehgestell geführt und gegenüber dem Fahrzeugkasten beweglich, sondern mit Lenkern zur Lokmitte hin an Konsolen des Kastens befestigt. Die Sekundärfederung – eine Blattfeder je Lokseite – lag oberhalb der Wiege und ist mit Wiegenpendel an jedem Ende der Feder in Konsolen des Lokkastens eingehängt. Wegen zu harter Federung wurden später Gummischeiben am unteren Ende der Wiegenpendel zwischen Federteller beigelegt und so der Blattfeder vorgeschaltet. Die Gleitflächen, an denen das Lokgewicht vom Lokkasten auf das Drehgestell übertragen wurde, obwohl dieses ausdrehen kann – lagen bei der 2020 also zwischen Wiege und Drehgestellrahmen an der Wiegenunterseite. Ein weiteres Kuriosum des Drehgestelles war die Anordnung des Drehzapfens. Da der Raum in Drehgestellmitte, wo üblicherweise der Drehzapfen vom Lokkasten in seine Lagerung in der Wiege des Drehgestells hineinragt, von der Gelenkwelle zum äußeren Achsgetriebe eingenommen wurde und andererseits eine Anordnung des Drehzapfens von unten mit einem am Lokkasten angebrachten Andreaskreu, ähnlich der Reihe 1010 wegen der die beiden Achsgetriebe verbindenden Gelenkwelle auch nicht möglich war, musste ein anderer Weg beschritten werden. Der mittlere Querträger im Drehgestell wurde als rechteckiger Hohlkasten ausgebildet, in seiner Mitte je eine Lagerung für den Drehzapfen im Ober- und im Untergurt. Die Wiege, in ihrer Mitte ebenfalls mit einer Bohrung für den Zapfen versehen, wurde durch den Hohlträger hindurchgefädelt und anschließend der Bolzen eingebracht. Als Achslager wurden Pendelrollenlager verwendet, und das Achslagergehäuse war als Lenker ausgebildet, der mit einem Ende am Drehgestellrahmen angelenkt war. Die äußeren Enden der Achslagergehäuse einer Achse waren mit einer Querstange verbunden, die ihrerseits mit einem langen Lenker am äußeren Querträger des Drehgestellrahmens die Quersteifigkeit bewirkten. Die Achsfederung wurde von einer unterhalb der Achslager gelegenen Blattfeder gebildet, die sich mit durch die Lenkerschenkel des Achslagergehäuses gefädelten Druckstücken gegen die Längsholme des Drehgestellrahmens abstützte.
Als Bremseinrichtung war eine mechanische Klotzbremse vorgesehen. Von jedem Führerstand wirkte eine Handbremse auf eine Achse des direkt darunter liegenden Drehgestells. Im Übrigen wurde die Bremse über vier Bremszylinder je Drehgestell durch die Druckluftbremse Bauart Oerlikon pneumatisch betätigt. Die Zylinder wurden entweder direkt über das Zusatzbremsventil oder bei Betätigung der durchgehenden automatischen Bremse mit Druckluft beaufschlagt. Ein Nachbremsventil bewirkte das Ansprechen der durchgehenden automatischen Druckluftbremse erst bei einer beträchtlichen Druckabsenkung in der Hauptluftleitung, sodass bei Betriebsbremsungen in erster Linie der Wagenzug alleine bremste. Mit dieser bei österreichischen Lokomotiven üblichen Einrichtung sollte der Radreifenverschleiß verringert werden.
Technische Beschreibung des maschinellen Teiles Jede der beiden Maschinenanlagen bestand aus einem aufgeladenen Vorkammerdieselmotor von SGP, Type T12b, mit 12 Zylindern in V-Anordnung. Mit 225 bis 250 g/kWh je nach Belastung lag der spezifische Kraftstoffverbrauch sehr günstig.
Ein Voith-Zweiwandlerturbogetriebe Typ L 28/111/4, ähnlich dem Turbogetriebe der Reihe 2067, das Wendegetriebe für Vor- und Rückwärtsfahrt stammte von SGP und ist am Turbogetriebe angebaut. Eine Behr-Kühlanlage. Die Luft wurde durch mit Rippen versehene Kühlerelemente vom Maschinenraum angesaugt und mit Ventilatoren durch das Dach ausgeblasen. Sowohl der Lüfterantrieb als auch die Betätigung der Jalousien – im Dach wie auch seitlich im Maschinenraum – erfolgten von Thermostaten gesteuert und mit Hydrauliköl angetrieben. Ein Kompressor von SGP mit 6 Zylindern in V-Anordnung, ebenfalls mit hydrostatischem Antrieb.
Technische Beschreibung der Steuerung und der Sicherheitseinrichtungen Eine elektropneumatische Steuerung sorgte für die Vorgabe des Sollwertes der Drehzahl für den am Motor aufgebauten Woodward-Drehzahlregler in 15 Fahrstufen sowie für die Betätigung der Fahrtwendung. Um die Lokomotive einmännig besetzen zu können, war eine Impulssifa – BBC-Wegsicherheitsfahrschaltung kombiniert mit Sifa-Relais für Zeitimpuls – eingebaut.
Einsatz Nach Inbetriebnahme und Erprobung wurde die 2020.01, die zunächst Eigentum der SGP blieb, zahlreichen Interessenten im In- und Ausland vorgeführt. Ihr Haupteinsatz war zunächst die Südbahnstrecke, wo sie unter anderem auch in Langläufen vor dem D580/581 (Wien – Rom) zwischen Wien Süd und Tarvisio C. eingesetzt wurde, obwohl die Abschnitte Wien Süd – Mürzzuschlag und St. Veit an der Glan – Tarvisio Centrale bereits elektrifiziert waren. Über den Semmering war bei größerer Zugmasse auch häufig eine Elektrolokomotive als Vorspann beigegeben.