Die Straßenbahn Nizza () wurde im November 2007 mit einer 8,7 Kilometer langen Strecke wiedereröffnet, nachdem es seit 1900 in der französischen Stadt Nizza ein elektrisches Straßenbahnnetz gegeben hatte, welches 1953 durch Busse ersetzt worden war. Seit Herbst 2019 gibt es ein zweites Netz ohne Gleisverbindung zur ersten Strecke.
Tramway de Nice et du Littoral (1879–1953)
Die erste Straßenbahn in Nizza fuhr 1879 in Form einer Pferdestraßenbahn. 1900 begann die Elektrifizierung, welche 1910 abgeschlossen werden konnte. Bis 1906 entstand ein meterspuriges Netz, das sich weit über die Stadtgrenzen hinaus ins Umland erstreckte. 1921 waren 11 Linien in Betrieb. Einige der Strecken dienten auch dem Güterverkehr. So gab es beispielsweise die Küstenlinie, die Cagnes-sur-Mer über Nizza mit Monaco und Menton verband. In Cagnes-sur-Mer war ein Umsteigen zur Straßenbahn Cannes möglich.
1927 wurde mit 27 Millionen Fahrgästen die höchste Beförderungsleistung erreicht.Christoph Groneck: Neue Straßenbahnen in Frankreich. Die Wiederkehr eines urbanen Verkehrsmittels. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-844-X, S. 159 Zwei Jahre später wurden die ersten Linien aufgegeben, es blieb aber immer noch ein 150 Kilometer langes Streckennetz übrig. Die außerstädtischen Strecken wurden 1934 vollständig stillgelegt. 1939 waren noch vier innerstädtische Linien in Betrieb. Während des Zweiten Weltkrieges wurden wegen Busmangels zwei Teilstrecken reaktiviert. Die endgültige Stilllegung erfolgte am 10. Januar 1953.
Von 1941 bis 1970 existierte in Nizza ein Trolleybusnetz. Nach dessen Einstellung wurden die Anfang der 1960er Jahre von Vetra-Berliet erworbenen Busse Nr. 21 bis 28 nach Saint-Étienne verkauft.Kurzmeldungen in: Stadtverkehr 10/1982, S. 423.
Die neue Straßenbahn (ab 2007) Der Gemeinderat von Nizza legte im April 2000 die Linienführung der ersten neuen Straßenbahnlinie fest und entschied sich zugleich für ein konventionelles, auf Stahlrädern verkehrendes Straßenbahnsystem.Zur Planungsgeschichte: Groneck, Neue Straßenbahnen in Frankreich, S. 159; Christoph Groneck: Straßenbahn Nizza in Betrieb. In: Stadtverkehr, 3/2008 (53), S. 11–15; hier S. 12. Als Alternative war eine Straßenbahn auf Gummirädern angedacht gewesen. Zwischen 1986 und 1996 wurde auch der Bau einer VAL-Metro untersucht; diese erwies sich allerdings als viermal so teuer wie eine Straßenbahn. Ziele bei der Wiedereinführung der Straßenbahn waren die Begrenzung des motorisierten Individualverkehrs, die Erhöhung der Lebensqualität, die Revitalisierung der Innenstadt sowie stadtgestalterische Gedanken, insbesondere die Bewahrung des architektonischen Erbes der Stadt. Bauvorbereitende Arbeiten begannen im Juli 2003, eigentlicher Baubeginn war im Januar 2005. Am 24. und 25. November 2007 wurde die erste Linie eröffnet, am 26. November 2007 der planmäßige Betrieb aufgenommen.
Im Gegensatz zum Meterspurnetz der „Tramway de Nice et du Littoral“ ist das neue Netz in Regelspur ausgeführt. Der Betrieb erfolgt elektrisch mit einer Fahrdrahtspannung von 750 Volt Gleichspannung, wobei es auch Abschnitte ohne Oberleitung gibt: Bei Linie 1 500 m, beim zweiten Teilnetz alle oberirdischen Abschnitte.
Bau und Betrieb der Straßenbahn erfolgten im Auftrag des 2002 gegründeten Gemeindeverbunds Communauté d’agglomération de Nice-Côte d’Azur (CANCA). Für die erste Baustufe der Tramway de Nice fielen Kosten von rund 560 Millionen Euro an, die zum Großteil durch die CANCA gedeckt wurden. Triebwagen und Anlagen der Straßenbahn sind im Besitz der CANCA. Dieser Verbund ging 2012 auf in dem Gemeindeverband Métropole Nice Côte d’Azur. Der kündigte den Betriebsvertrag mit der Société des Transports de Nice (ST2N), einem Tochterunternehmen des Veolia-Environnement-Konzerns. Seit 1. September 2013 werden die Straßenbahnen und Busse vom neugegründeten öffentlichen Verkehrsunternehmen Régie Ligne d’Azur (RLA) betrieben. Öffentliche Verkehrsmittel in Nizza. 10. November 2015, abgerufen am 4. März 2021
Im Rahmen der Auftragsvergabe an Thales Engineering and Consulting (THEC) wurden Bestechungsvorwürfe laut, die den früheren Chef von THEC, Michel Josserand, nach seinem Wechsel zum EADS-Konzern einholten. Joussand erhielt 2008 eine Strafe von 18 Monaten Haft, davon 6 Monate unbedingt. Noch höher bestraft wurde der städtische Verkehrsreferent Dominique Monleau. Das Unternehmen wurde zu 600.000 EUR Buße verurteilt, entzog sich der Überweisung jedoch durch seine Auflösung und Integration des Betriebes in ein anderes Konzernunternehmen. Darauf wurde gegen das Mutterunternehmen ermittelt, das zur Insolvenz beigeholfen habe. 2015 wurde Thales wegen „Verschleierung und Mitschuld an der betrügerischen Organisation der Insolvenz“ zur Zahlung einer Buße von 1 Mio. EUR verurteilt.
Die Linie 1 mini|links|Citadis 302 in der Avenue Jean Médecin mini|Verlauf der Linie 1 mini|Citadis 402 auf der Place Masséna Von der Endhaltestelle «Henri Sappia» im Norden Nizzas führt die Linie 1 über das Stade du Ray, die zentrale Einfallstraße Avenue Jean-Médecin, den Hauptbahnhof, zentrale Punkte der Innenstadt wie die Place Masséna und die Place Garibaldi sowie den Campus Saint-Jean-d’Angely der Universität Nizza Sophia-Antipolis nach „Pont Michel“ im Nordosten der Stadt und seit der Verlängerung weiter bis «Hôpital Pasteur». Mehr als ein Drittel der Wohnungen und Arbeitsplätze der Stadt Nizza liegen im fußläufigen Einzugsgebiet der 21 Stationen der gewählten Route. Die durchgehend zweigleisige Strecke ist insgesamt 8,7 Kilometer lang, weitgehend vom übrigen Verkehr getrennt und verwendet teilweise Rasengleis. Auf einem 500 m langen Abschnitt in der Innenstadt wurde aus städtebaulichen Gründen auf eine Oberleitung verzichtet (siehe Städtebau und Gestaltung). Die Fahrzeuge werden dort aus dem mitgeführten Batteriespeicher versorgt.
Kritisiert wird die fehlende direkte Anbindung des Hauptbahnhofs und des Endbahnhofs der schmalspurigen Chemins de fer de Provence (CP), die im Interesse einer geradlinigen Linienführung unterblieben war. Zwischen den Bahnhöfen und den jeweiligen Haltestellen sind 200 Meter Fußweg zurückzulegen; teils wurde der Bau einer kurzen Stichstrecke zum Bahnhofsvorplatz gefordert.Groneck, Straßenbahn Nizza in Betrieb, S. 14f.
Der Betriebshof schließt sich an die Endstation «Henri Sappia» (ursprünglich „Las Planas“) an. Die enge Bebauung und das topographisch bewegte Gelände erforderten eine ungewöhnliche Lösung, bei der die Zufahrt zum Betriebshof über eine Vollkehre erfolgt, die die Strecke zur Innenstadt überquert.Groneck, Straßenbahn Nizza in Betrieb, S. 13f. Der Betriebshof wurde mit einem dreigeschossigen Parkhaus überbaut, das – unmittelbar an der Autoroute A8 gelegen – 765 Park-and-ride-Plätze bietet. An zwei weiteren Stationen bestehen Park-and-ride-Anlagen mit zusammen 410 Parkplätzen.
Die ursprünglichen Fahrgastschätzungen werden bereits bei der Betriebsaufnahme übertroffen. Im Mai 2008 nutzten täglich 65 000 bis 70 000 anstelle der prognostizierten 55 000 bis 60 000 Personen die werktags alle sechs, spätabends und am Wochenende alle acht bis 15 Minuten verkehrende Straßenbahn. Im Jahr 2010 nutzten 23,4 Millionen Fahrgäste die Tram.Christoph Groneck: Hochwertiger ÖPNV in Frankreich. In: Stadtverkehr 12/2012, S. 46–49, hier S. 48
Das zweite Teilnetz mini|links|Zug der Linie 2 an der Station Terminal 1 des Flughafens mini|hochkant=2.2|Ursprünglicher Verlauf der Linie 2 Eine erste Teilstrecke von 7 km Länge zwischen CADAM/Centre administratif im Westen und Magnan wurde am 30. Juni 2018 in Betrieb genommen. Zum Jahresende 2018 folgte der Abzweig bis zum Flughafen Nizza und am 28. Juni 2019 die Strecke Magnan – Jean-Médecin, die in die Altstadt führt. Am 14. Dezember 2019 folgte die Eröffnung des östlichen, bis zum Hafen führenden Abschnitts Jean Médecin – Port Lympia.Three French cities expand their tram networks railwaygazette.com vom 18. Dezember 2019 (englisch), abgerufen am 18. Dezember 2019 Diese Streckenabschnitte wurden ursprünglich von der Linie 2 bedient, die damit eine Gesamtlänge von 11,3 km hatte.Nice opens second tram line metro-report.com vom 2. Juli 2018 (englisch), abgerufen am 2. Juli 2018 Im Bereich der Altstadt von Nizza verläuft die Strecke auf 3,2 km Länge im Tunnel; dort befinden sich vier unterirdische Haltestellen.
Nur der Tunnelabschnitt ist mit einer Oberleitung ausgestattet, während die Stromversorgung auf dem oberirdischen Teil von 80 % der Strecke ohne Fahrdraht auskommt.Nice : début des essais de T2 dans le tunnel bei transporturbain.canalblog.com, abgerufen am 5. März 2021 Dabei erfolgt die Energiezufuhr mit einem innovativen System von Alstom: das als Weiterentwicklung des APS-Systems entstandene SRS-System kam hier zum ersten Mal zum Einsatz. Im Unterschied zu APS wird bei SRS keine durchgehende Stromschiene verwendet, sie liegt nur im Bereich der Haltestellen. Jeder Triebwagen ist mit einem sogenannten Ecopack (einer Kombination von Batterie und Superkondensatoren) und einem Stromschienen-Stromabnehmer ausgerüstet. Die Züge halten über der Stromschiene, der Stromabnehmer wird abgesenkt und innerhalb von 20 Sekunden kann ausreichend Energie für die Weiterfahrt bis zur nächsten Station übertragen werden. Die Züge sind mit einem Lithium-Ionen-Superkondensator mit 13,5 kWh Speicherkapazität ausgestattet. Damit können unvorhergesehene Stopps überbrückt werden und im Tunnel die nächste unterirdische Haltestelle erreicht werden, falls dort der Fahrstrom aus der Oberleitung ausfallen sollte. mini|links|Zug der Linie 3 südlich der Station Stade mini|hochkant=2.2|Ursprünglicher Verlauf der Linie 3 mit geplanter Verlängerung über Saint-Isidore hinaus Zu diesem Teilnetz gehört auch der am 13. November 2019 eröffnete Ast nach Saint-Isidore. Eine nördliche Verlängerung um zwei Haltestellen bis Lingostière Centre commercial ist für 2030 geplant. Dieser Ast wird von der Linie 3 (ursprünglich Aéroport Terminal 2 – Saint-Isidore) bedient. Der Ast ist 3,7 km lang. Die Gleise liegen in einem breiten Grünstreifen, welcher die Fahrbahnen einer mehrspurigen Straße voneinander trennt., Webseite der Metropolregion Nizza (französisch), abgerufen am 23. Dezember 2019 mini|Verlauf der Linie 2 ab 2025 mini|Verlauf der Linie 3 ab 2025 mini|Verlauf der Linie B ab 2025 Am 6. Januar 2025 wurde das Liniennetz dieses Teilnetz geändert. Die Linie 2 bedient nicht mehr den CADAM-Ast, sondern verkehrt mit jeder Fahrt zwischen Port Lympia und Aéroport Terminal 2. Die Linie 3 bedient nicht mehr den Ast zum Flughafen, sondern ebenfalls denjenigen ins Zentrum (Port Lympia). Neu gibt es seitdem die Linie B CADAM – Grand Arénas – Aéroport Terminal 2. +Chronik der Linie 2abbisVerlauf30. Juni 201827. Juni 2019CADAM/Centre administratif – Digue des Français – Grand Arénas – Magnan15. Dezember 2018Aéroport Terminal 2 – Grand Arénas – Magnan28. Juni 201913. Dezember 2019CADAM/Centre administratif – Digue des Français – Grand Arénas – Magnan – Jean MédecinAéroport Terminal 2 – Grand Arénas – Magnan – Jean Médecin14. Dezember 20195. Januar 2025CADAM/Centre administratif – Digue des Français – Grand Arénas – Magnan – Jean Médecin – Port LympiaAéroport Terminal 2 – Grand Arénas – Magnan – Jean Médecin – Port Lympia +Chronik der Linie 3abbisVerlauf13. November 20195. Januar 2025Saint-Isidore – Digue des Français – Grand Arénas – Aéroport Terminal 26. Januar 2025Saint-Isidore – Digue des Français – Grand Arénas – Magnan – Jean Médecin – Port Lympia +Chronik der Linie BabVerlauf6. Januar 2025CADAM/Centre administratif – Digue des Français – Grand Arénas – Aéroport Terminal 2
Fahrzeuge mini|Systemwechselstelle Masséna – der linke Zug senkt den Dachstromabnehmer Linie 1 Für den Verkehr auf der Linie 1 stehen 13 Gliedertriebzüge (Nummern 01–13) des Typs Citadis 302 des Herstellers Alstom und 15 Züge (Nummern 14–28) des Typs Citadis 402 zur Verfügung.