mini|200px|Historisches Logo Stadtverkehr Tübingen Der Stadtverkehr Tübingen (SVT), auch TüBus GmbH ist Betreiber der Stadtbuslinien in Tübingen. Als Unternehmenssparte der Stadtwerke Tübingen GmbH (swt) zeichnet der SVT für den ÖPNV in Tübingen mit derzeit 35 Linien verantwortlich. Seit 2002 ist der SVT in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (naldo) integriert. Seit dem 1. Januar 2011 erbringt der SVT über 50 (später auch mehr) Prozent der Fahrleistungen mit eigenen Bussen und Personal der sogenannten TÜ Bus GmbH, die übrigen Fahrleistungen werden wie in der Vergangenheit von verschiedenen Busunternehmen im Auftrag des SVT erbracht.Stadtwerke Tübingen GmbH (Hrsg.): Geschäftsbericht 2012
Geschichte Vor 1945 Nachdem ab 1911 eine erste Buslinie Tübingen mit Stuttgart-Degerloch verband und ab 1912 Busse zwischen Tübingen und Nürtingen verkehrten,Stadtwerke Tübingen GmbH (Hrsg.): Mobil für Tübingen: Der TüBus und seine Geschichte. Stadtwerke Tübingen GmbH, Tübingen 2007 erhielt Tübingen 1927 erstmals eine Buslinie, die nur innerhalb der heutigen Stadtgrenzen verkehrte. Der Göppinger Unternehmer Robert Bauer erhielt die Konzession für eine Buslinie auf der Strecke Pfrondorf – Lustnau – Tübingen – Derendingen, die im Juli 1927 mit zwei Fahrzeugen den Betrieb aufnahm und noch im gleichen Jahr über Derendingen hinaus nach Weilheim verlängert wurde, wobei 22 Fahrtenpaare angeboten wurden. Das als Omnibusverkehr Tübingen firmierende Unternehmen nahm bereits im August 1927 eine zweite Linie in Betrieb, die zwischen Tübingen und Hagelloch verkehrte.
1928 folgte eine Verbindung von Tübingen über Hirschau und Wurmlingen nach Rottenburg, die zunächst vier tägliche Fahrtenpaare bot und vornehmlich in Tübingen arbeitenden Bürgern der damaligen Nachbargemeinden diente. Im gleichen Jahr wurde über die heutigen Stadtgrenzen hinaus eine Linie nach Wankheim, Mähringen und Immenhausen eingerichtet, ab April 1929 wurde außerdem Kusterdingen erreicht.
Im Januar 1937 starb Robert Bauer, der bisherige Geschäftsführer des Omnibusverkehrs Tübingen. Konzession und Unternehmen wurden, nachdem sich Verhandlungen mit dem ortsansässigen Unternehmer Paul Schnaith zerschlagen hatten, im Mai 1937 von Jakob Kocher aus Dußlingen übernommen. Kocher setzte zunächst fünf Busse ein, vergrößerte den Fuhrpark jedoch noch im gleichen Jahr und nahm eine weitere Linie in Betrieb, die auf der Strecke Westbahnhof – Hindenburgplatz (Lustnauer Tor) – Hauptbahnhof – Burgholzkaserne – Industrieviertel – Siedlung am Waldhörnle (Gartenstadt) verkehrte, aber nach kurzer Zeit wegen mangelnder Auslastung wieder eingestellt werden musste. Gleichzeitig war Paul Schnaith, der zuvor schon eine dem Arbeiterverkehr dienende Buslinie von Tübingen nach Böblingen betrieben hatte, weiterhin im Omnibusverkehr aktiv und erhielt 1938 und 1939 die Konzessionen für weitere Arbeiterverkehre nach Spaichingen, Vaihingen auf den Fildern, Möhringen auf den Fildern und Sindelfingen sowie für den Linienverkehr nach Genkingen-Erpfingen.
Im Zweiten Weltkrieg musste der Busverkehr erheblich eingeschränkt werden, da die Wehrmacht Busse ausgleichslos für Kriegszwecke beschlagnahmte und Kraftstoff und andere Rohstoffe knapp waren. Jedoch konnte der vom Omnibusverkehr Tübingen durchgeführte Betrieb der Linien Lustnau – Derendingen und Tübingen – Mähringen – Immenhausen über die Kriegsdauer hinweg aufrechterhalten werden, wenngleich das Angebot eingeschränkt werden musste.
1945–1960 Nachdem die Post die Verbindung Tübingen–Stuttgart als erste kriegsbedingt unterbrochene Linie im Juli 1945 wieder aufgenommen hatte, folgte wenige Zeit später eine neue Konzession für eine dem Arbeiterverkehr dienende Linie Kayh – Tübingen – Lustnau. Gleichzeitig ging die Wiederinbetriebnahme des Stadtverkehrs ebenso wie dessen Ausbau weiter. Die erste ausschließlich innerhalb der heutigen Stadtgrenzen verkehrende Linie, die nach dem Krieg neu eingerichtet wurde, verkehrte ab April 1947 zwischen Tübingen, Lustnau und Bebenhausen, dem Sitz des württemberg-hohenzollerischen Landtags, und wurde von der Firma Schnaith bedient. Ab November gleichen Jahres bedienten Stadtbusse auch das Versorgungskrankenhaus auf dem Sand.
In den fünfziger Jahren wurde das Stadtgebiet Tübingens durch die Bebauung der umliegenden Höhen stark erweitert, was trotz steigender Zahlen privater Autos zu einer stärkeren Nutzung des Busverkehrs führte, die sich besonders im Schülerverkehr merkbar machte. In Folgezeit bereits ab 1952 auftretender Verkehrsschwierigkeiten an den Bushaltestellen am Hauptbahnhof begannen Planungen zur Einrichtung eines neuen Busbahnhofs. Zwischenzeitlich wurde im August 1953 ein neuer Vertrag zwischen der fortan die Linienkonzessionen innehabenden Stadt und den Unternehmen Schnaith und Kocher geschlossen, die bereits zuvor den Stadtverkehr bedienten und sich nun im Auftrag der Stadt für dessen Durchführung verantwortlich zeigten. Im neu gestalteten Tübinger Stadtverkehr kamen in den Stadtfarben rot und gelb lackierte Busse zum Einsatz, die nach einem Taktfahrplan verkehrten. Weiterhin berechtigten Fahrkarten ab diesem Zeitpunkt zum Umstieg innerhalb der Geltungsdauer und waren wie fortan auch Mehrfahrten- und Monatskarten in den Bussen beider Unternehmen gültig. In der Folge stiegen die Fahrgastzahlen jährlich um zweistellige Prozentbeträge, so dass 1958 auf einem Netz von neun, erstmals nummerierten Linien 1,4 Millionen Fahrgäste befördert wurden. Im Dezember 1960 ging der neue Omnibusbahnhof in Betrieb, der sich auf dem vor dem Hauptbahnhof gelegenen Postplatz befand, welcher nun als Europaplatz bezeichnet wurde.
Im August 1960 wurden folgende, vom Hauptbahnhof ausgehende Strecken vom Stadtverkehr Tübingen befahren, deren Linienbezeichnungen im Einzelnen jedoch unklar sind:
Hauptbahnhof – Sparkasse – Rheinlandstraße – Weilerhalde – Hagelloch Hauptbahnhof – Sparkasse – Universität – Frondsbergstraße – Berufsgenossenschaftliche Klinik Hauptbahnhof – Sparkasse – Universität – Schönblick – Untere Viehweide / Virus-Institut Hauptbahnhof – Sparkasse – Universität – Versorgungskrankenhaus Sand Hauptbahnhof – Sparkasse – Universität – Hirsch Lustnau – Pfrondorf Hauptbahnhof – Sparkasse – Universität – Lustnau Waldhorn Hauptbahnhof – Sparkasse – Österberg Kleiststraße Hauptbahnhof – Reutlinger Straße – Abzweigung nach Wankheim – Kusterdingen Banholz Hauptbahnhof – Eberhardstraße – Bergfriedhof (nur bei Bedarf) Hauptbahnhof – Schweickhardtstraße – Hechinger Eck – Gartenstadt Nelke Hauptbahnhof – Finanzamt – Heinlenstraße – Derendingen Käppele
Seit 1960 mini|Buslinie 1 am Omnibusbahnhof
In den 60er und 70er Jahren des 20. Jahrhunderts wuchs Tübingen weiter durch Erweiterung des Siedlungsgebiets, unter anderem in Form der Neubausiedlung Waldhäuser Ost auf den Höhen nördlich der Stadt. Das Liniennetz des Stadtverkehrs Tübingen folgte dieser Entwicklung durch Bedienung neuer Wohngebiete, gleichzeitig traten jedoch in der Innenstadt und der historischen Altstadt zunehmend Verkehrsprobleme auf, die durch den motorisierten Individualverkehr verursacht wurden. Eine erste Abkehr von einer das private Auto bevorzugenden Politik trat 1971 mit der Einrichtung der ersten Fußgängerzonen in der Altstadt ein, im Folgejahr erhielten von Busbahnhof in Richtung Neckarbrücke fahrende Busse eine bevorrechtigte Spur an der Einmündung von Post- und Friedrichstraße. Ab 1974 verkehrten Durchmesserlinien, 1978 begann der Einsatz von Gelenkbussen.
mini|Bevorrechtigung durch schrankengesicherte Busschleuse im Stadtteil Herrlesberg In der Folge eines 1979 durchgeführten erfolgreichen Bürgerentscheids gegen den Bau einer neuen Hauptstraße in der Innenstadt, die für nachhaltige Veränderungen im Stadtbild gesorgt hätte, wurde die Förderung des städtischen Busverkehrs ein Ziel Tübinger Lokalpolitik. Dazu gehörte die Bevorrechtigung von Bussen durch Busspuren und Sondersignalisierung, der Aufbau eines flächendeckenden Netzes mit einem größeren Anteil an Durchmesserlinien sowie eine dichte Taktfolge von 10 Minuten auf Hauptlinien und maximal 30 Minuten auf nachfrageschwächeren Verbindungen. Das so gestaltete Liniennetz, das für alle Bürger eine Haltestelle in einem Umkreis von 300 m bot, ging zum Sommerfahrplan 1985 in Betrieb und erhöhte die Betriebsleistung des Stadtverkehrs um 34 %. Ab 1986 wurden übertragbare Monatskarten, ab 1989 Jahreskarten und studentische Semesterkarten angeboten. Die neuen Angebote wurden gut angenommen, so dass sich die Zahl der Beförderungsfälle im Stadtverkehr nach Einrichtung des neuen Bussystems innerhalb von drei Jahren um 40 % erhöhte. Anfang der 90er Jahre wurde in Kooperation mit anderen Busunternehmen ein landkreisweiter Gemeinschaftstarif geschaffen.
Um finanzielle Verluste des Stadtverkehrs mit Gewinnen der Energie- und Wasserwirtschaft verrechnen zu können, ging der Stadtverkehr 1995 auf die Stadtwerke Tübingen über, die zu diesem Zweck die Tochtergesellschaft Stadtverkehr Tübingen GmbH gründeten, an der auch die mit dem Betrieb beauftragten Busunternehmen Kocher und Schnaith mit jeweils 12 % beteiligt wurden. Das Angebot wurde gleichzeitig weiter ausgebaut und durch neue Linien, Nachtverkehre sowie verdichtete Taktfolgen insbesondere abends und am Wochenende verbessert. Außerdem wurden 1995 die bisherigen für Studenten angebotenen Zeitkarten durch ein Semesterticket mit von allen Studenten zu zahlendem Solidarbeitrag ersetzt, was den Preis des eigentlichen Tickets reduzierte und für stark gestiegene Nachfrage sorgte.
Seit dem Jahre 2000 erfolgt der Fahrscheinverkauf im Fahrzeug nicht mehr durch den Fahrer, sondern über Automaten, was einem schnelleren Betriebsablauf zugutekommt. Zum gleichen Zeitpunkt nahm man außerdem ein rechnergestütztes Betriebsleitsystem in Betrieb, das unter anderem die Bevorrechtigung an Ampeln koordiniert. 2002 trat der Stadtverkehr Tübingen dem neu gegründeten Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau bei, dessen Tarif seitdem zur Anwendung kommt. Die den Stadtverkehr koordinierende Stadtverkehr Tübingen GmbH wurde 2006 wieder aufgelöst und als Betriebszweig in die Muttergesellschaft Stadtwerke Tübingen GmbH integriert, was jedoch für Fahrgäste keine Änderungen bedeutete.
Betrieb mini|Europaplatz in Tübingen senkrecht von oben mini|Busse des Stadtverkehrs am Omnibusbahnhof
Das Liniennetz des Stadtverkehr Tübingen besteht aus 22 tagsüber verkehrenden Buslinien, die durch Nachtbuslinien und Linientaxi-Verkehre ergänzt werden. Der Betriebsmittelpunkt ist der Omnibusbahnhof auf dem Europaplatz vor dem Hauptbahnhof, der von 20 der Tageslinien sowie allen Nachtbussen angefahren wird und auch dem Regionalverkehr dient. Das Liniennetz umfasst zusammen mit den von anderen Unternehmen erbrachten Angeboten des Regionalverkehrs das gesamte Stadtgebiet Tübingens.Stadtverkehr Tübingen: Linienverzeichnis Tagbusse. Stand: 28. Dezember 2007.
Die Zahl der beförderten Personen lag im Jahr 2006 bei über 17,4 Millionen. 1995 lag diese Zahl noch bei etwas über neun Millionen, so dass in den zwischenliegenden elf Jahren die Fahrgastzahlen fast verdoppelt werden konnten. Nur 5,9 % der Fahrgäste nutzten dabei Einzel-, Mehrfahrten- oder Tageskarten, während 40,6 % im Besitz von gewöhnlichen Zeitkarten waren und 42,7 % der beförderten Personen das Semesterticket des Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau nutzten. Die restlichen Anteile entfielen auf Schwerbehinderte, Linientaxinutzung und die Durchtarifierung von anderen Betreibern.
Im „ÖPNV-Kundenbarometer 2006“ der TNS Infratest erreichte der Stadtverkehr Tübingen unter 26 Teilnehmern den fünften Platz. Die Fahrgäste waren demnach zufriedener als im Branchendurchschnitt, mit 56 % würde außerdem mehr als die Hälfte von ihnen auch dann nicht auf andere Verkehrsmittel umsteigen, wenn sie die Wahl dazu hätten. Die Stärken des Unternehmens lagen laut der Umfrage im Linienangebot, der Schnelligkeit sowie der Taktfrequenz.