Beim Brand eines Zuges der Gletscherbahn Kaprun 2 in einem Tunnel starben am 11. November 2000 155 Menschen. Es war die größte Katastrophe, die sich in Österreich nach dem Zweiten Weltkrieg ereignete.
Im brennenden, bergauf fahrenden Zug kamen 150 Personen, in der Bergstation drei Personen und in der entgegenkommenden Bahn zwei Personen durch eine Rauchgasvergiftung zu Tode.
Nur zwölf Personen, zwei Österreicher und zehn Deutsche – konnten sich in der Frühphase des Brandes durch Einschlagen einer Scheibe aus dem hinteren Teil des Zuges retten, weil sie im Tunnel entgegen der Kaminwirkung nach unten liefen.
Verlauf Nationalität Todesopfer 92 37 10 8 4 2 1 1 Total 155 Etwa 20 Meter nach Abfahrt der Gletscherbahn-Garnitur „Kitzsteingams“ aus der Talstation gegen 9 Uhr morgens wurde laut Augenzeugenberichten schon Rauch entdeckt, weil im talseitigen Führerstand ein Brand entstanden war. Nach 1.132 Metern Fahrt blieb der Zug im unteren Drittel des Tunnels stehen, weil sich infolge des Druckabfalls in der Bremshydraulik aufgrund eines Lecks das Notbremssystem aktiviert hatte.
Entstehung und Entwicklung des Brandes ließen sich nur schlecht rekonstruieren, da der Führerstand bis auf das Stahlskelett vollständig ausgebrannt war. Zur Unfalluntersuchung wurde deshalb die talwärts fahrende, baugleiche, unbeschädigt gebliebene Bahn-Garnitur „Gletscherdrachen“ herangezogen.
Zahlreiche Verunglückte starben noch im Zug, weil dessen Türen aus Sicherheitsgründen nur vom Wagenbegleiter in der Wagenbegleiterkabine geöffnet werden konnten, der den Brand nicht bemerkte, obwohl der Zug im Tunnel anhielt. Auf Anfrage der Leitstelle in der Bergstation erwiderte er, dass er den Zug nicht gestoppt hatte. Erst nach mehreren Minuten erkannte er schließlich den Brand und begann auf Anweisung der Leitstelle, die Türen zu öffnen – aufgrund des Ausfalls der Hydraulik einzeln per Hand, was zusätzlich Zeit kostete.
Von den Personen, die den Zug verlassen konnten, liefen die meisten – vermutlich in Panik oder weil sie keine andere Möglichkeit hatten – vom Brandherd im hinteren Teil des Zuges weg nach oben durch die tödliche Rauchgaswolke. Zwölf Personen aus dem hintersten Abteil konnten sich nach Einschlagen der Scheiben des Zuges selbst befreien und am Feuer vorbei nach unten laufen; nur sie haben überlebt.
Da man die Möglichkeit eines Brandes kategorisch ausgeschlossen hatte, gab es keine Notfalleinrichtungen und auch keine Vorkehrungen für diesen Fall. Auch der Wagenbegleiter kam ums Leben.
Ein prominentes Opfer war die 19-jährige Freestyle- und Buckelpistenweltmeisterin Sandra Schmitt, die mit ihren Eltern ums Leben kam.
Ursachen mini|Gletscherbahn Kaprun 2 (Garnitur „Gletscherdrachen“) beim Einfahren in die Bergstation Nach ersten Gutachten von mehreren Brandsachverständigen wurde als wahrscheinlichste Ursache angenommen, dass die im unteren, nicht besetzten Führerstand in unmittelbarer Nähe zu einem Heizlüfter verlegten Hydraulikleitungen an ihren Verbindungsstücken Öl verloren, das an den 600 °C heißen Heizstern des Lüfters gelangte und sich entzündete. Der nun brennende Heizlüfter wiederum setzte weitere anliegende Hydraulikleitungen aus Kunststoff in Brand. Da die Leitungen unter Druck standen, traten insgesamt 180 Liter hochbrennbares Hydrauliköl auf Petroleumbasis mit rund 190 bar aus, das den Brand explosionsartig verbreitete und unterhielt (siehe dazu auch Fettbrand). Die Sogwirkung des Feuers (Kamineffekt), die vom unteren Ende des Tunnels sauerstoffreiche Luft ansog, fachte das Feuer an und trieb die giftigen Rauchgase durch den oberen Teil des Tunnels in die Gebäude der Bergstation. Der Stillstand des Zuges sorgte für eine extreme Verstärkung des Kamineffektes.
Ausweislich später im Auftrag der Staatsanwaltschaft Heilbronn erstellter Gutachten sei jedoch kein technischer Defekt im Heizlüfter, sondern vielmehr der unsachgemäße Einbau des Heizlüfters in unmittelbarer Nähe zu den aus Kunststoff bestehenden Hochdruckleitungen mit leicht entzündlichem Hydrauliköl ursächlich für die Katastrophe gewesen. Beim Einbau wurden Modifikationen am Heizlüfter und dessen Gehäuse vorgenommen, die gegen allgemein anerkannte Regeln der Technik verstießen. Der ursprünglich vorhandene Schutz gegen auf das Gerät tropfende Flüssigkeiten war nicht mehr gegeben; alle Prüfzeichen (VDE, GS) am Heizlüfter waren dadurch erloschen.
Dem wurde entgegengehalten, dass die Standseilbahn nach österreichischem Recht nicht als Fahrzeug, sondern als Fahrbetriebsmittel eingestuft war, und dass technische Anforderungen, die für Fahrzeuge gelten, auf Fahrbetriebsmittel nicht anwendbar sind. Diese juristische Differenzierung weist der Ermittlungsbericht der Staatsanwaltschaft Heilbronn jedoch ausdrücklich zurück. Außerdem nennt er als weitere Unglücksursache unerlaubte technische Veränderungen, die das mit dem Einbau beauftragte Unternehmen vorgenommen hatte.
Zum tragischen Verlauf des Unglücks trug unter anderem bei, dass in den Passagierkabinen elementare Sicherheitsvorkehrungen wie Handfeuerlöscher und Nothämmer fehlten und es keine Notausgänge aus den Garnituren und keine Fluchtwege aus dem Tunnel gab. Verhängnisvoll war insbesondere, dass es weder in den Passagierabteilen noch in den technischen Führerständen automatische Rauchmelder gab, und weder Notbremsen noch eine Gegensprechanlage in die vordere Wagenbegleiterkabine vorhanden waren.
Ein ehemaliger Notausstieg aus dem Tunnel existiert noch heute in Form eines Stollens. Dieser befand sich jedoch bergwärts in großer Entfernung vom gestoppten Zug. Die Passagiere, die die brennende Garnitur überhaupt noch verlassen konnten, hatten keine Chance, ihn zu erreichen, da sie in der im Tunnel nach oben ziehenden Wolke aus giftigen Brandgasen vorher ums Leben kamen – kaum ein Opfer schaffte es mehr als ein paar Meter weit. Der Stollen ist mittlerweile verschlossen und mit Stacheldraht gesichert.
Strafprozess Im darauffolgenden Strafprozess in Salzburg wurden 16 Beschuldigte angeklagt, darunter auch drei leitende Mitarbeiter der Gletscherbahnen Kaprun AG.
Die Anklage lautete auf StGB, fahrlässiges Herbeiführen einer Feuersbrunst, und StGB, fahrlässige Gemeingefährdung.
Im Folgenden wird aus einer Originalkopie des Urteils zitiert. Es finden sich die 16 angeklagten Personen sowie die zugehörigen Freisprüche und deren jeweilige Begründung:
Drei Mitarbeiter der Gletscherbahnen Kaprun AG (der technische Direktor, der Hauptbetriebs- sowie der Betriebsleiter); diese hätten es laut Anklage beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94 unterlassen, für deren sichere Bauweise und Ausstattung nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen. Der Freispruch dieser Personen gründete sich unter anderem auf die damaligen Rechtsnormen, die sich auf die brandschutztechnischen Sicherheitsstandards bei Standseilbahnen bezogen. Im Urteil steht unter Bezugnahme auf diese österreichischen Rechtsnormen: „Eine Durchsicht derselben ergab, dass diesbezügliche Normen hier nicht bestanden und sohin aus diesem Rechtsmaterial Forderungen […] nicht abzuleiten waren.“ Es wurde festgehalten: „Brandauslöser war ein Konstruktions-, Produktions- und Materialfehler im Heizlüfter-Gehäuse und keine Schmutzrückstände bzw. Ölaustritte.“ Zwei Geschäftsführer der österreichischen Swoboda Karosserie- und Stahlbau Ges.m.b.H. (seit 2005 Carvatech), deren Monteure mangels Lieferverfügbarkeit statt der eigentlich vorgesehenen, für den Zweck geeigneten Industrie-Heizlüfter der Marke Domo in einer unsachgemäßen Eigenkonstruktion einfache Haushalts-Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB in die vier Führerstände einbauten. Dabei wurden die Lüfter zerlegt, wodurch alle Prüfzeichen und Sicherheitsplaketten erloschen; auch war dadurch der eigentlich vorhandene Tropfschutz nicht mehr gegeben. Die bergseitigen Geräte wurden hingegen nicht zerlegt und noch vor dem Unglück gegen andere Geräte getauscht. Die Geschäftsführer selbst traf laut Freispruch keine Schuld, denn diese hatten an ihre Einkaufsabteilung die eindeutige Anweisung gegeben, Geräte anzuschaffen, die „behördlich genehmigt“ waren, konkret Domo-Heizlüfter – das gleiche Modell, das das Unternehmen mit behördlicher Genehmigung auch schon in die Salzburger Festungsbahn eingebaut hatte. Zur Bestellung legte einer der Geschäftsführer eigens die zugehörige Gebrauchsanleitung bei, damit die Einkaufsabteilung auch wirklich wieder das richtige Gerät bestellt. Als die Einkaufsabteilung von Swoboda feststellte, dass Domo-Heizlüfter zum damaligen Zeitpunkt nicht lieferbar waren, bestellte sie aus einem anzunehmenden Unwissen heraus stattdessen einfache Geräte für den Privathaushalt, nämlich Heizlüfter des Typs Fakir Hobby TLB. Die angeklagten Geschäftsführer hatten laut Freispruch gar kein Wissen darüber, dass andere, ungeeignete Geräte angeschafft worden waren. Ein Werkmeister des Unternehmens Swoboda, der die bestellten Geräte beim Lieferanten Höller-Eisen in Gmunden abholte, erkannte laut Urteil ebenfalls nicht, dass von der Einkaufsabteilung falsche, nicht geeignete Geräte angeschafft worden waren, und ließ diese im Vertrauen auf die Richtigkeit der Bestellung in die Bahn einbauen. Darüber hinaus waren von der Elektrowerkstätte von Swoboda schon im Vorfeld den Unterlagen für die Gletscherbahnen und Siemens, die später ebenfalls am Bau der Bahn beteiligt war, die Handbücher für die ursprünglich vorgesehenen Domo-Heizlüfter beigefügt worden – das dafür zuständige Personal bei Swoboda war von vornherein davon ausgegangen, dass zum Zeitpunkt der Auslieferung die richtigen Geräte in die Bahn eingebaut sein würden. Ursprünglich hatten die Gletscherbahnen Kaprun in ihrer Bestellung bei Swoboda auch richtigerweise „4 Heizlüfter wie Festungsbahn Salzburg“ geordert, also genehmigte und vor allem geeignete Geräte. Im schriftlichen Urteil wurde in Bezug auf die nun falschen Heizlüfter festgehalten, dass „der Heizkörper mit allen entsprechenden Sicherheitsplaketten versehen war. […] Das Beweisverfahren hat auch ergeben, dass den Gletscherbahnen Kaprun AG eine falsche Bedienungsanleitung ausgehändigt wurde, und zwar das Handbuch eines Domo-Heizlüfters“ und dass „auch der Firma Siemens AG […] ein Datenblatt über den Heizlüfter der Firma Domo übermittelt wurde“. Zur ursprünglichen Bestellung des Domo-Heizlüfters durch die Geschäftsführung von Swoboda wird nochmals vermerkt: „[…] wie er zum damaligen Zeitpunkt in der Festungsbahn Salzburg behördlich genehmigt verwendet wurde“. Dass das Benutzerhandbuch für die Fakir-Heizlüfter ausdrücklich darauf hinwies, dass die Geräte aus Sicherheitsgründen auf keinen Fall geöffnet werden dürften und bei Zuwiderhandlung alle Prüfzeichen ungültig würden, fand im Urteil keine Erwähnung. Dass der Heizlüfter durch Swoboda geöffnet, umgebaut und in zwei separaten Teilen in die Bahn eingebaut wurde, wurde im Urteil nicht erwähnt. Dass der Überhitzungsschutz überbrückt wurde, wurde ebenfalls nicht erwähnt. Der damalige Vorsitzende Richter Manfred Seiss wurde im Jahr 2020 vom TV-Sender ATV mit dieser Tatsache konfrontiert und gab an, von einem etwaigen Umbau des Geräts nichts zu wissen, weshalb dieser auch nicht im Urteil erwähnt wurde. Der VDE, also der Herausgeber der Prüfzeichen auf dem Heizlüfter, stellte einige Jahre nach dem Urteil fest, dass durch den Umbau der Geräte die Prüfzeichen ihre Gültigkeit verloren hatten und dass die Verwendung der Heizlüfter nach diesen Umbauten unabhängig vom Verwendungsort ganz grundsätzlich nicht mehr erlaubt war.