Der Chevrolet Vega war ein vom amerikanischen Automobilhersteller General Motors unter der Automobilmarke Chevrolet von 1970 bis 1977 angebotener Wagen der dortigen Subcompact-Klasse. Das kleine Auto sollte als Nachfolger des Corvair in den Markt eingeführt werden. Der Vega wurde als zweitüriges Stufenheckcoupé, dreitüriges Fließheckcoupé mit großer Heckklappe und als dreitüriger Kombi mit je vier Sitzplätzen gebaut. Ferner gab es von 1970 bis 1975 unter der Bezeichnung Vega Panel Van eine Lieferwagenvariante des Kombis mit einem Sitzplatz und ohne hintere Seitenscheiben. Der Name leitet sich vom Hauptstern Wega bzw. Vega im Sternbild Leier ab.
Der Vega zielte auf Kunden der europäischen und japanischen Importwagen und trat gegen den Ford Pinto, der im Grundpreis 172 US-Dollar (USD) weniger kostete, und dem AMC Gremlin an. Zudem zielte er auch auf Käufer des heckgetriebenen VW Käfer, der 311 USD weniger kostete.
Mit dem Modelljahr 1974Die zeitliche Zuordnung von Automobilen erfolgt in den USA in erster Linie anhand von Modelljahren. Modelljahre weichen von Kalenderjahren in der Regel ab. Bei den meisten Herstellern beginnt bereits im Spätsommer eines Jahres nach den Werksferien, in denen Fertigungsstraßen den neuen Modellen angepasst werden, ein neues Modelljahr. Üblicherweise liegt dies im September oder Oktober. basierte der Pontiac Astre auf dem Vega.
Fertigung und Transport GM feierte ihn als das Auto mit „innovativem Design und neuen Montagetechniken, die eine hohe Qualität gewährleisten“, ein Fahrzeug, das ein Vorreiter für eine neue Generation hochwertiger amerikanischer Kleinwagen sein sollte. Für ein neues Werk in Lordstown, Ohio, gab GM 75 Millionen Dollar aus, um den Vega zu produzieren. Das hochautomatisierte Werk setzte Roboter zum Schweißen von 90 % der Karosserie ein. Es hatte auch mechanisierte Werkzeuge und Anlagen, die für den Vega angepasst wurden. Das Werk wurde so konzipiert, dass es Autos in einem schnelleren Tempo als jede andere GM-Fabrik auf der Welt produzieren konnte, mehr als 70 Fahrzeuge pro Stunde.
mini|30 Vegas in einem einzelnen Vert-A-Pac-Waggon|linksInnovativ war beim Vega, dass er von General Motors zusammen mit dem Bahnanbieter Southern Pacific dafür konzipiert wurde, vertikal mit der Fahrzeugfront nach unten transportiert zu werden. Die Waggonrampe/Türen wurden mit einem Gabelstapler geöffnet und geschlossen. Dadurch konnten auf den Zügen mehr Fahrzeuge pro Fläche befördert werden. Die Waggons nahmen jeweils 30 Vegas auf, im Vergleich zu den herkömmlichen dreistöckigen Autotransportzügen, die 18 Fahrzeuge fassten. Dafür hatten beispielsweise die Batterien Einfüllkappen auf der Rückseite, um ein Auslaufen während des Transits zu vermeiden. Der Vega war an der Unterseite mit vier abnehmbaren Stahlgusssockeln ausgestattet und verfügte über Kunststoff-Abstandshalter, um Motor- und Getriebelager zu schützen, welche nach dem Entladen entfernt wurden. Außerdem wurden Änderungen am Motor (spezielle Ölschwallbleche) und am Tank (bei der Tankentlüftung) vorgenommen. Diese Option wurde als „Vert-A-Pac“ vom Werk an den entsprechenden Fahrzeugen eingebaut.
Modellgeschichte
Modellübersicht Es war das erste Automobil von GM, das serienmäßig Vorderrad-Scheibenbremsen hatte. Zudem hatte der Vega rundherum Schraubenfedern. Die Ingenieure der Fahrwerksentwicklung wollten die Fahrqualitäten eines amerikanischen Großraumwagens mit europäischem Handling. Die spätere Hinterradaufhängung eliminierte das Aufschaukeln der Hinterräder bei einer Vollbremsung. Die Bremsen (vorne Scheiben, hinten Trommeln) waren eine Kopie einer Opel-Konstruktion mit 250-mm-Bremsscheiben (10 Zoll) und Einkolben-Bremssätteln vorn, 230-mm-Bremstrommeln (9 Zoll) hinten und einer 70/30-Verteilung der Bremskraft vorn zu hinten.
Verfügbare Karosserievarianten:
Fast die Hälfte aller Vegas wurden mit der Fließheckkarosserie verkauft. Sie hatte eine niedrigere Dachlinie, eine umklappbare Rückbank und eine große Heckklappe. Die Stufenheck-Limousine, später „Notchback“ genannt, war das einzige Modell mit einem geschlossenen Kofferraum und hatte den niedrigsten Grundpreis. Der „Kammback“ genannte Kombi hatte eine niedrigere Ladekantenhöhe und eine oben angeschlagene Heckklappe. Der „Panel Van“ hatte Blechplatten anstelle der hinteren Seitenscheiben des Wagens, einen geschlossenen Stauraum unter dem Ladeboden und einen Fahrersitz mit niedriger Rückenlehne. Ein zusätzlicher Beifahrersitz war optional erhältlich. Die niedrige Rückenlehne war das Ergebnis der Einstufung dieses Modells als Lkw, für den weniger Sicherheitsanforderungen galten als für Personenwagen. Von dieser Variante wurden etwa 22.000 Stück hergestellt.
Alle Modelle hatten die gleiche Motorhaube, Kotflügel, Bodenwanne, untere Türverkleidungen, Schweller, Motorraum und Frontpartie.
1971 Ab dem 10. September 1970 wurde der hinterradgetriebene Vega als erster Kleinwagen der Marke bei den Chevrolet-Händlern angeboten. Da er sich stilistisch an den Chevrolet Camaro anlehnte, trug er runde Scheinwerfer in hochausgestellten Kotflügeln und zwei ovale fast runde Rückleuchten. Vorn war der Vega mit Einzelsitzen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurten ausgestattet, hinten hatte er eine Sitzbank mit ausgeformten Sitzflächen. Die Zeitschrift Motor Trend kürte ihn 1971 zum Auto des Jahres.
Herausragendes Merkmal des Vega war der 2,3 Liter (140 in3) große, ungewöhnlich konzipierte Vierzylindermotor mit druckgegossenem Kurbelgehäuse ohne Laufbuchsen aus Aluminium-Silizium-Legierung und obenliegender Nockenwelle (OHV) im Graugusszylinderkopf. Entsprechende Besonderheiten wies der Fertigungsprozess auf: Nach dem Gießen musste der Motorblock 8 Stunden lang bei 232 °C temperiert werden, um eventuelle Gussspannungen abzubauen. Nach dem Entgraten schloss sich eine Wasserglas-Behandlung in einer Vakuumkammer und eine 2,5-stündige Aushärtephase bei 80 °C an. Nach dem Honen der Laufflächen wurden die Zylinderlaufflächen elektrochemisch etwas abgetragen, um die in der Legierung enthaltenen Siliziumkörner freizulegen. Diese stellten dann die eigentliche Lauffläche dar. Die Kolben aus Aluminium wurden herkömmlich bearbeitet, zur späteren Verkupferung verzinkt und anschließend noch mit einer Eisenschicht überzogenen, die die eigentliche Lauffläche bildete. Abschließend wurden die Kolben noch verzinnt.Details von Ottomotoren. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1972, S. 306.
Der Motor hatte eine Bohrung von 88,9 mm (3,5 Zoll) und einen Hub von 92,2 mm (3,63 Zoll).Chevrolet Vega 2300. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1971, S. 28–29. Anfangs lief er sehr rau und verbrauchte relativ viel Kraftstoff. Ein manuelles Drei-Gang-Getriebe mit Schalthebel auf dem Mitteltunnel war Serie. Als Extra konnte ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Opel oder zwei verschiedene Automatikgetriebe gewählt werden. Der Basis-Vierzylinder leistete 80 netto SAE-PS bei 4400 min−1 und war mit einem Einfach-Vergaser bestückt. Als Extra war eine Version mit Doppelvergaser bestellbar, die 90 netto SAE-PS bei 4800 min−1 leistete.
Das Fahrwerk war schraubengefedert. Die Starrachse hinten wurde an vier Längslenkern geführt. Vorn hatte der erste Vega Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen.
Der Kunde des Vega konnte sein Fahrzeug mit den üblichen Extras ausstatten. Die Servolenkung kostete 92 USD und eine Klimaanlage 349 USD. Mitte 1971 führte Chevrolet ein optionales GT-Paket für die Fließheck- und Kammback-Modelle ein, das den 2,3-Liter-Motor mit Zweifach-Vergaser der RPO L11,RPO steht für Regular Production Option, welches die Bestellcodes für die einzelnen Modellvarianten und aufpreispflichtige Extraausstattungen beschrieben. Auch Entfallpositionen konnten mit RPOs gewählt werden. die RPO F41-Handling-Option, spezielle Reifen und Zierleisten enthielt.
Die Limousinenversion kostete 2090 USD, das Coupé 2196 USD und der Kombi 2328 USD. Im ersten Modelljahr wurden 274.699 Fahrzeuge verkauft.
1972 Das zweite Modelljahr brachte wenige Änderungen. Ein wenig Kosmetik am Frontgrill und keine technischen Veränderungen. Die Preise wurde für das neue Modelljahr um 30 bis 40 USD nach unten korrigiert. Der Vega verkaufte sich mit 394.592 produzierten Einheiten sehr gut.
1973 Der Vega erhielt eine umgeformte Stoßstange. Neue Bundesgesetze verlangten vordere und hintere Stoßstangen, die einen Aufprall mit 8 km/h (5 Meilen pro Stunde) ohne Beschädigung der Karosserie überstehen konnten. Dadurch wurde der Vega gut 76 mm länger. Die Leistung des Basismotors wurde von 80 SAE-PS (ca. 60 kW) auf 72 SAE-PS (ca. 54 kW) gesenkt. Die Ausführung mit Doppelvergaser leistet 85 SAE-PS (ca. 63 kW). 324.551 Vegas verließen die Werkhallen.
1974 Für das Modelljahr 1974 bekam der Wagen eine neue Kunststofffront mit geändertem Kühlergrill und vier waagerechten Schlitzen sowie einem mittigen Steg. Die Blickleuchten wurde neben die Scheinwerfer gesetzt und die Stoßstangen abermals überarbeitet. Die vormals vier Rückleuchten wurden auf zwei Rückleuchten reduziert. Die Preise bleiben annähernd gleich, was die Kunden mit 452.888 kauften Fahrzeugen honorierten.
1975 Zu den 264 Änderungen für 1975 gehörten die elektronische Zündung H.E.I. (High-Energy)Die Abkürzung H.E.I. ausgeschrieben High Energy Ignition, (Deutsch: Hochenergiezündung) ist ein elektronisches Zündsystem, das von der Delco-Remy-Division von General Motors entwickelt und 1974 bei einigen GM-Fahrzeugen eingeführt wurde, darunter der Camaro Z28 Special High Performance. Es wurde dann ab 1975 bis Mitte der 1980er Jahre bei allen Motoren verwendet. HEI zeichnet sich dadurch aus, dass bei den meisten Anwendungen die Zündspule in die Verteilerkappe integriert ist. Das System besteht aus einem Steuermodul und einem im Verteiler montierten magnetischen Impulsaufnehmer. Dadurch entfallen der Unterbrecher und die Spule. Die Zündspannung beträgt bis zu 40.000 V (normale Zündspulen liefern ca. 20.000 V). Vorteil ist neben der Wartungsfreundlichkeit auch die Möglichkeit eines deutlich größeren Elektrodenabstandes der Zündkerzen. und ein Katalysator. Zu den neuen Optionen gehörten Bremskraftverstärker, ein neigbares Lenkrad, BR78-13B Stahlgürtel-Radialreifen und eine spezielle Stoff-Innenausstattung für das Fließheck und den Kammback.
Neu im Modelljahr war die Verfügbarkeit einer Estate-Variante für den Kombi, welche deutlich besser ausgestattet war und rund 200 USD teurer war. Dafür erhielt der Wagen eine seitliche Beplankung aus Holzimitat sowie die Deluxe-Innenausstattung und zusätzliche Zierleisten. Für das Coupé gab es in diesem Jahr die LX-Version, die rund 340 USD mehr kostete als das Basis-Coupé. Die Leistung der Motoren stieg leicht auf 78 bzw. 87 SAE-PS (ca. 58/65 kW) an.
Nach langer Entwicklungszeit wurde Mitte 1975 der bereits 1971 angekündigte Vega Cosworth angeboten, eine Sportversion des Fließheck-Coupés mit bei Cosworth in England konstruiertem Zweilitermotors (122 in3) mit kürzerem Hub, einer Bendix-Benzineinspritzung, elektronische Zündanlage, Aluminiumzylinderkopf und 16 Ventilen, der 110 SAE-PS (ca. 82 kW) bei 5600 min−1 leistete. Der Absatz dieser Variante verlief, wohl hauptsächlich wegen des vergleichsweise hohen Preises von 6066 USD, das Doppelte eines Basis-Vega, sehr schleppend; nur 3507 Stück wurden gebaut.
1976