Die de Havilland DH.114 Heron war ein kleines viermotoriges Verkehrsflugzeug für den Regional- und Zubringerdienst. Es wurde in den 1950er-Jahren durch den britischen Hersteller de Havilland Aircraft Company gebaut.
Geschichte mini|De Havilland Heron 1 mit starrem Fahrwerk mini|Eine DH.114 Heron 2B der Jersey Airlines mit Einziehfahrwerk
Noch während des Zweiten Weltkriegs begann de Havilland aufgrund der Empfehlungen der Brabazon-Kommission mit der Entwicklung des zweimotorigen Passagierflugzeugs De Havilland DH.104 Dove, mit dem die veraltete Dragon Rapide ersetzt werden sollte. Das neue Modell erwies sich von Anfang an als erfolgreich. Bei De Havilland hatte man sich unter der Leitung von Ronald Eric BishopAeroplane Database: De Havilland’s Elegant DH114 HERON, Key Aero, 1. November 2022 schon während der Entwicklung der Dove an die Arbeiten für eine vergrößerte Variante gemacht.De Havilland Heron: Long Lasting Feederliner, Key Aero, 16. April 2020; „the DH 114 Heron was on de Havilland’s drawing boards at the same time as the smaller, twin-engined DH 104 Dove“ Das Flugzeug erhielt einen längeren Rumpf als die Dove, um zusätzliche Fluggäste oder Fracht aufzunehmen. Eine größere Spannweite machte den Einbau von zwei zusätzlichen Motoren möglich. Die Entwicklung der Heron wurde angehalten, da nicht absehbar war, dass sich ein Markt für beide Typen ergeben würde. Erst 1948 wurde die Wiederaufnahme der Konstruktion entschieden.
Die Heron war ein Ganzmetallflugzeug in konventioneller Bauart. Sie war als Tiefdecker ohne Druckkabine ausgelegt und verfügte über ein festes, ab der Version Mk. 2 über ein einziehbares Bugradfahrwerk. Die Version mit dem Einziehfahrwerk hatte eine um 17 Knoten (32 km/h) höhere Reisegeschwindigkeit bei 75 Kilogramm Mehrgewicht und flog erstmals am 14. Dezember 1952.William Green and Gerald Pollinger: The Aircraft of the World, McDonald, London Zweitauflage Januar 1956, S. 62 Als Antrieb dienten vier Gipsy-Queen-30-Motoren. Die weitgehende Verwendung von Bauteilen der Dove vereinfachte die Wartung und Reparatur beider Flugzeugtypen.
Die Heron stellte ein einfaches robustes Flugzeug mit geringen Betriebskosten dar, das auf Kurz- und Mittelstrecken zum Einsatz kommen sollte. Mit ihm konnten Regionen erschlossen werden, in denen es keinen modernen Flughafen gab. Es bot Platz für siebzehn Passagiere auf Einzelsitzen beiderseits des Mittelganges und war mit großen Fenstern versehen. Die Heron verfügte über ein Gepäckabteil im Heck und zusätzlichen Stauraum im Bug. Das Flugzeug wurde zu einem Preis von 35.000 britischen Pfund angeboten, dazu kam die nicht inbegriffene Funkausrüstung.
Der Erstflug fand am 10. Mai 1950 statt. Nach Testflügen von insgesamt hundert Stunden Dauer wurde das Flugzeug am 8. September 1950 auf der Flugschau von Farnborough der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach Erteilung der Zulassung im November 1950 wurden die Flüge bis Khartum und Nairobi ausgedehnt, um die Tropentauglichkeit zu testen.
mini|Eine DH-114 Turbo Skyliner der Kendell Airlines, bei welcher die Originalmotoren ersetzt worden waren Die Produktion endete 1963 nach Auslieferung von 149 Exemplaren, die in dreißig Länder verkauft wurden. Die erste Maschine ging nach Neuseeland, erst das siebzehnte Flugzeug ging nicht ins Ausland; die Maschine kam für Jersey Airlines im Vereinigten Königreich zum Einsatz. Größter Kunde war die französische Union Aéromaritime de Transport (UAT). Einige Heron wurden später zu moderneren Flugzeugen umgebaut, beispielsweise zur Riley Turbo Skyliner, der Saunders ST-27 und der ST-28.
Die erste Serienversion Model 1A wies noch einige Mängel auf. So galt sie mit ihren schweren, aber schwachen Antrieben als untermotorisiert. Das im Gegensatz zur Dove nicht einziehbare Fahrwerk ohne lenkbares Bugrad senkte zwar die Wartungskosten, erhöhte aber den Luftwiderstand.
Nach 51 Flugzeugen der Typen 1A bis 1D begann die Produktion der Model 2, deren Fahrwerk nun eingezogen werden konnte. Die Model 2A entsprach ungefähr dem Basismodell 1A, während die Varianten 1A und 1B über ein höheres Startgewicht verfügten. Die Model 2C wies Propeller auf, die in Segelstellung gebracht werden konnten. Bei der Heron Model 2D wurde das Startgewicht erneut erhöht, und die Model 2E war als VIP-Transporter ausgelegt.
mini|Japanische DH.114 Tawron Heron
Versionen Heron 1: leichtes viermotoriges Transportflugzeug mit starrem Fahrgestell, 49 Stück gebaut Heron 1B: Version mit erhöhtem Startgewicht Heron 2: leichtes viermotoriges Transportflugzeug mit einziehbarem Fahrgestell, 101 Stück gebaut Heron 2A: einzelne Heron für einen Privatkunden aus den USA Heron 2B: Version mit erhöhtem Startgewicht ähnlich der Heron 1B Heron 2C: Heron 2B, optional mit für Segelstellung eingerichteten Propellern Heron 2D: leichtes viermotoriges Transportflugzeug mit erhöhtem Startgewicht Heron 2E: einzelner VIP-Transporter, wie Heron 2D, aber ohne Segelstellung für Propeller Heron C2: ein auf der Heron 2B basierendes Exemplar für die Royal Air Force im Einsatz in den USA für die British Joint Services Mission, später die erste ST-27De Havilland Heron #14058 to Saunders ST-27 001 / 15058, Saunders Aircraft Limited Canada Research Project, 12. Januar 2021 Heron C3/Mk3: ein VIP-Transporter für die Verwendung durch den Duke of Edinburgh, basiert auf der Heron 2D, das Flugzeug XH375 wurde am 18. Mai 1955 durch Sir Geoffrey de Havilland übergeben. Heron C4/Mk4: drei auf der Heron 2D basierende Flugzeuge für den Queens Flight, die damalige Metropolitan Communications Squadron. mini|De Havilland Prinair Heron, San Juan 1986; gut sichtbar sind die waagerecht angeordneten Zylinder der Boxermotoren Sea Heron C.Mk 20: Transport- und Verbindungsflugzeug der Royal Navy, 1961 entstanden durch Umbau von drei Heron 2 und zwei Heron 2B Prinair Heron: Die puerto-ricanische Fluggesellschaft Prinair baute nahezu alle der 35 von ihr betriebenen Heron 2 zu "Prinair Heron" um. Die Maschinen wurden von den 6-Zylinder-Reihenmotoren des Typs de Havilland Gipsy Queen auf leistungsstärkere 6-Zylinder-Boxermotoren Continental IO-520 umgerüstet, was die Leistung in tropisch-warmen Klima verbesserte. Optisch sind beide Versionen an den senkrecht bzw. waagerecht angeordneten Zylindern gut zu unterscheiden.Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: jp airline-fleets international 1982. Zürich-Airport 1982, ISBN 3 85758 116 6, S. 187. Riley Turbo Skyliner: auf Lycoming IO-540-Motoren mit 216 kW umgerüstete Flugzeuge, von der amerikanischen Riley Turbostream Corporation durchgeführt Saunders ST-27: zwölf Umbauten durch die kanadische Saunders Aircraft Corporation, mit 3,60 Meter längerem Rumpf für 23 Passagiere und zwei PT6A-34-Turbopropmotoren mit 560 kW ST-27A and ST-27B: Ursprungsbezeichnungen der ST-28 Saunders ST-28: verbesserte Version der ST-27, nur der Prototyp wurde gebaut Tawron: Version der japanischen Fluggesellschaft Toa Domestic Airlines mit Continental-IO-470-Motoren
Die Heron 2 mit dem Kennzeichen G-AMTS (s/n 14007) flog 1956 temporär mit dem militärischen Kennzeichen XL961 für eine Afrikareise Prinzessin Margarets.
Nutzung Die Heron wurde von den Besatzungen und den Fluggästen gleichermaßen gut aufgenommen, was auch der größeren Sicherheit durch die vier Motoren zu verdanken war. Zudem hatte jeder der Passagiere ein rund 60 cm großes Fenster für sich zur Verfügung. Mit dem Flugzeug konnten abgelegene Regionen auf bequeme Weise erreicht werden. Unter anderem bedienten Herons für British European Airways den Sandstrand-Flugplatz von Barra. Die Flugzeuge der norwegischen Braathens S.A.F.E wurden schon bald nach der Auslieferung in 15-stündigen Tagesplänen mit drei Rotationen von Oslo nach Stavanger mit 9 Flugstunden täglich eingesetzt. Am 30. September 1959 war die Heron G-AOXL von Morton Air Services das letzte Flugzeug, das vom Londoner Flughafen Croydon abhob. Die Maschine wies einige Schwächen auf. Wenn die Fluggäste zuerst die Plätze im Heck aufsuchten, kippte die Heron gelegentlich nach hinten. Die Besatzungen gewöhnten sich daher an, rechtzeitig eine Heckstütze anzubringen.
Viele Betreiber entschlossen sich, den Antrieb auf leistungsfähigere Lycoming-Motoren umzurüsten. Die Starteigenschaften und die Geschwindigkeit konnten so gesteigert werden. Nach dem Produktionsende 1963 boten Riley Aircraft und andere Flugzeugbauer Umrüstsätze besonders für den Antrieb an. Dadurch wurde die Lebenszeit einiger Maschinen bis ins 21. Jahrhundert verlängert. Größter Betreiber derart umgerüsteter Maschinen war die puerto-ricanische Prinair.
Die größten Veränderungen zeigte die Saunders ST27/28, die mit zwei Turbopropmotoren ausgestattet wurde, den markanten Buckel über dem Cockpit verlor und neben anders geformten Fenstern gerade statt runde Flügelenden aufwies.
Zivile Nutzer Neben den angepeilten Fluggesellschaften wurden die Heron auch von einigen Unternehmen als Firmenflugzeuge eingesetzt, so von Banco Nacional de México, English Electric, Fiat, Ferranti, Steel Authority of IndiaPhilips, Rolls-Royce, Vickers oder Shell, welches die Heron für Geschäftsflüge zwischen London und Amsterdam einsetzte.
Zudem flogen die königlichen Oberhäupter verschiedener Länder in Herons wie in Saudi-Arabien, Jordanien, Marokko und Irak, dies nebst Regierungsflugzeugen für Belgisch Kongo, Ceylon, Ghana, Kenia, Kuwait, Malaysia und Südafrika und VIP-Einsatz in Deutschland.
Airlines of Tasmania Altair Amalgamated Air Connair Heron Airlines Kendell Airlines
Bahamas Airways
Gulf Aviation
Belgian International Air Services
Transportes Aereos Salvador (TAS)
Cimber Air Falcks Flyvetjeneste
Lufthansa (gemietet von Martinair) Luftmerkur Bedarfsflug Südflug International
Air Caledonie Air Paris Union Aéromaritime de Transport (UAT)
Fiji Air Fiji Airways Sunflower Airlines
Ghana Airways
Indian Airlines
Garuda Indonesia – operierte die größte ab Werk gelieferte Flotte mit 14 Flugzeugen
Itavia
Jamaica Air Service
All Nippon Airways (ANA) Japan Domestic Airlines Toa Domestic Airlines
Department of Transport Newfoundland Air Transport
Air Tungaru
Air North National Airways Corporation (NAC) Vincent Aviation
Martin’s Air Charter (MAC) West African Airways Corporation
Braathens S.A.F.E.
Transportes Aéreos da Guiné Portuguesesa Transportes Aéreos da Índia Portuguesa Transportes Aéreos de Timor
Prinair (mit 35 Maschinen größter Betreiber der DH.114, rüstete alle Maschinen auf Continental-Motoren um)
Aviaco
Air Trans Africa
Transportes Aéreos Sao Tome
St. Lucia Airways
Sierra Leone Airways
Sky of Siam
British West Indian Airways
Turkish Airlines
British Eagle British European Airways BEA Scottish Airways British United Island Airways Cambrian Airways Channel Airways Fairflight Jersey Airways Jersey Ferry Airlines Morton Air Services North-South Airlines Peters Aviation Silver City Airways
AAT Airlines Allegheny Commuter Apache Airlines Aspen Airways Baja Cortez Airlines Great Plains Airlines Hawaiian Air Tour Service (HATS) High Dessert Airlines King Airlines Norstar Phoenix Airlines Seagull Airlines Shawnee Airlines Susquehanna Airlines Swift Aire
Militärische Nutzer /Ceylon Royal Ceylon Air Force
Luftwaffe
Iraq Air Force
Royal Jordanian Air Force
Katangan Air Force
Kuwait Air Force
Malaysische Luftstreitkräfte
South African Air Force
Naval Air Command Royal Navy Royal Air Force Metropolitan Communications Squadron
Zwischenfälle Vom Erstflug 1950 bis Juli 2019 kam es mit De Havilland DH.114 Heron zu 41 Totalschäden. Bei 19 davon kamen 164 Menschen ums Leben.Unfallstatistik de Havilland DH-114 Heron, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. August 2019. Auszüge: