Die Arlbergbahn ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Österreich. Sie verbindet die Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck mit Bludenz in Vorarlberg durch den Arlbergtunnel und stellt die Verbindung von der Strecke Kufstein–Innsbruck (Unterinntalbahn) zur Bahnstrecke Bludenz–Lindau her. Sie gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).
Der Bau der Arlbergbahn begann 1880. Nachdem zwischen Innsbruck und Landeck der Verkehr am 1. Juli 1883 aufgenommen worden war, erfolgte die Eröffnungsfahrt am 20. September 1884, abgerufen am 31. Dezember 2012. auf der gesamten StreckeEröffnung, Im Centralblatt der Bauverwaltung, Nr. 39, 27. September 1884, S. 401, abgerufen am 31. Dezember 2012. und die Freigabe am 21. September 1884. Die Arlbergbahn wies ursprünglich eine Gesamtlänge von 136,72 Kilometern auf, von denen 105,77 Kilometer in Tirol und 30,95 Kilometer in Vorarlberg liegen. Sie überwindet dabei von Osten kommend eine Höhendifferenz von 729,2 Meter bis zum Scheitel. Im steileren, weil kürzeren, Westteil beträgt der Höhenunterschied 752,3 Meter. Auf der Westrampe, bei km 119,300, befindet sich mit 35 Promille Gefälle auch die steilste Stelle der Bahn. Neben der West- und der Ost-Rampe, die teilweise in spektakulären Hanglagen gebaut sind, bildet der Arlbergbahntunnel mit einer Länge von 10.648 Metern (ursprünglich 10.249,9 Meter) zwischen St. Anton am Arlberg und Langen am Arlberg den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn.
Die ursprünglich eingleisige Strecke ist heute teilweise zweigleisig ausgebaut. Die Abschnitte Ötztal–Kronburg, Landeck-Zams–Schnann und Klösterle–Bludenz sind eingleisig.
Vorgeschichte und Bau Bereits 1845 war eine Bahn über den Arlbergpass im Gespräch, als englische Eisenbahnkonstrukteure nach einer Schienenverbindung für den Verkehr von England nach Ägypten suchten, allerdings sprachen zu dieser Zeit noch zu viele technische Vorbehalte gegen einen Bau. Die Eröffnung der Semmeringbahn 1854 zeigte jedoch, dass eine Gebirgsbahn über den Arlberg keineswegs unmöglich ist.
Erster Protagonist einer Eisenbahn von Tirol nach Vorarlberg war der Vorarlberger Textilindustrielle und Präsident der Handelskammer Feldkirch, Carl Ganahl, der sich schon 1847 für eine Eisenbahnverbindung vom Bodensee zur Adria starkmachte. Ganahl hatte im damaligen Handelsminister Karl Ludwig Freiherr von Bruck einen tatkräftigen Mitstreiter gefunden. Mit dem erstmaligen Ausscheiden Brucks aus dem Ministerium im Jahre 1851 geriet die Forderung in Vergessenheit. Als Freiherr von Bruck am 10. März 1855 Finanzminister wurde, wollte er von seinen einstigen Forderungen nichts mehr wissen, da er in diesem Amt kein derart kostspieliges Unterfangen wagte. Im Gegensatz dazu ließ sich Ganahl von seiner Idee nicht abbringen. Im Verein mit weiteren Vorarlberger Industriellen ließ er, aufgrund einer Vorkonzession vom 9. April 1865 von Achilles Thommen, dem Erbauer der Brennerbahn, planerische Vorarbeiten ausführen. Thommen nahm sowohl auf die Durchfahrung des Arlbergs als auch auf dessen Überschienung mittels einer Fell’schen Steilbahn Rücksicht. Dieses Projekt wurde jedoch schon bald verworfen, da damit keine durchgehende Gleisverbindung herzustellen gewesen wäre.Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band 1/Teil 2 1898, S. 34.
Nachdem die Interessenten die heimatlichen Volksvertreter zu tatkräftigerem Vorgehen drängten, beschlossen die Landtage von Vorarlberg am 5. und Tirol am 20. Dezember 1866 eine Vorstellung bei der Regierung zum Bau der Eisenbahn. Ganahl, der zudem Mitglied des Vorarlberger Landtags war, machte sich bei dieser Gelegenheit dafür stark, die Bahn auf Staatskosten zu bauen, wenn sich nicht ehestens Privatunternehmer fänden.
Ausgelöst durch den Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 und das damit verhängte Handelsembargo erhielt das Projekt der Arlbergbahn eine geradezu dramatische Dringlichkeit: Vorarlberg war von drei Seiten von Ausfuhrverboten umgeben und gegen Osten stand der Arlberg im Wege. Das Handelsministerium, dem die bisher vorliegenden Projekte weder verlässlich, noch vollständig erschienen, beauftragte im Sommer 1871 die k.k. General-Inspection der österreichischen Eisenbahnen mit der Ausarbeitung eines neuen umfassenden Projekts für die Gebirgsstrecken. Darüber hinaus veranlasste es eine geologische Untersuchung des Arlbergs und meteorologische Beobachtungen während des Winters 1871/72.
Durch den Bau der Gotthardbahn ermutigt, wurden schließlich zwei Projekte in die engere Auswahl gezogen: Während der eine Entwurf eine Strecke vom Paznauntal ins Montafonertal vorsah, wurde im anderen Plan eine Strecke vom Stanzer Tal ins Klostertal projektiert. Für den zweiten Entwurf gab es fünf Vergleichslinien, die einer näheren Prüfung unterzogen wurden, ehe die Entscheidung zugunsten des tiefer liegenden, zweigleisig auszuführenden Scheiteltunnels fiel. Handelsminister Anton Freiherr von Banhans legte am 22. März 1872 dem Abgeordnetenhause einen Gesetzentwurf über die Ausführung der Arlbergbahn auf Staatskosten mit einem Gesamtaufwand von 42 Millionen Gulden vor. Vom Abgeordnetenhaus wurde die eingebrachte Vorlage jedoch nicht behandelt. Vielmehr wurden Stimmen dafür laut, die Eisenbahnverbindung von Tirol nach Vorarlberg über das Lechtal zu errichten, und verlangten die nochmalige Befragung der Experten. Obwohl diese ihr früheres Gutachten aufrechterhielten, ließ das Handelsministerium Trassierungen im Lechtal vornehmen. Die beigezogenen Experten schlossen eine derartige Linienführung weiterhin aus.Wiener Zeitung vom 9. Juli 1872. Daraufhin gab es im Abgeordnetenhaus heftige Auseinandersetzungen zwischen Gegnern des Projekts einerseits und Minister Lasser und den übrigen Befürwortern der Arlbergbahn andererseits. Obwohl die 1873 ausgebrochene Wirtschaftskrise immer weiter um sich griff und die Bevölkerung immer lauter nach Arbeit und Verdienst rief, fand die zweite Eingabe von 1876 wieder keine Erledigung. Erst im dritten Anlauf von 1879 waren die Protagonisten der Arlbergbahn mit dem beabsichtigten 10.270 m langen Scheiteltunnel erfolgreich, da durch die Fortschritte beim Gotthardtunnel das vorgelegte Projekt Vertrauen gewann. Die Strecke wurde zunächst für Zuglasten von bis zu 150 t ausgelegt.
Am 10. Mai 1880 brannten nachts Freudenfeuer auf den Bergen Tirols und Vorarlbergs und tags darauf beging Innsbruck festlich die Gesetzwerdung der Sicherstellungsvorlagen für den Bau der Eisenbahn Innsbruck–Bludenz über den ArlbergElektrisch über den Arlberg. 1925, Selbstverlag der ÖBB. berichtet eine Festschrift der ÖBB zur Vergabe des Handelsministers zum Bauauftrag für die Arlbergbahn. Damit konnte endlich mit dem lange ersehnten Bau begonnen werden. Julius Lott wurde zum Baudirektor der Arlbergbahn ernannt.
Neben der allgemeinen Euphorie gab es allerdings auch Skepsis, die mit dem Spruch „Was der Herrgott durch einen Berg getrennt hat, soll der Mensch nicht durch ein Loch verbinden“ zum Ausdruck gebracht wurde.
Bauarbeiten Der erste Bauangriff galt dem Arlbergtunnel, der an die Unternehmen Ceconi für die Ostseite im Stanzer Tal und Brüder Lapp für die Westseite im Klostertal vergeben wurde. Am 20. Juni 1880 wurde auf der Ostseite und vier Tage später auf der Westseite mit dem Vortrieb begonnen. Während auf der Ostseite mit Pressluft betriebene Stoßbohrmaschinen der Bauart Ferroux zum Einsatz kamen, die einen durchschnittlichen täglichen Baufortschritt von 5,07 m erlaubten, kamen auf der Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen zum Einsatz, die einen durchschnittlichen täglichen Vortrieb von 4,95 m schafften. Der tägliche Gesamtvortrieb betrug damit 10,02 m und lag damit wesentlich höher, als der geplante von 6,6 m, wodurch ein ganzes Jahr an Bauzeit eingespart werden konnte.
Welcher Stellenwert der Arlbergbahn eingeräumt wurde zeigt, dass Kaiser Franz Joseph I. höchstpersönlich 1881 die Tunnelbaustelle besuchte. Dabei begab er sich etwa 1000 m in den Stollen des im Bau begriffenen Arlbergtunnels hinein, um sich ein Bild der größten Baustelle der österreichisch-ungarischen Monarchie machen zu können.
Bereits am 19. November 1883 konnte der Durchschlag des Arlbergtunnels – 5.500 m vom Ostportal und 4.750 m vom Westportal – feierlich begangen werden. Am 14. Mai 1884 war der gesamte Arlbergtunnel fertiggestellt. Die Gesamtbaukosten des Arlbergtunnels ausschließlich des Gleisrostes und der Signaleinrichtungen betrugen 38.165.282 Kronen.
Der Arlbergtunnel steigt von St. Anton auf einer Länge von rund 4 km mit 2 ‰, ehe er im Streckenkilometer 104,241 mit 1.310,926 m seinen höchsten Punkt erreicht und danach bis Langen am Arlberg mit 15 ‰ fällt.
Der Bau der Talstrecke von Innsbruck nach Landeck wurde erst im November 1881 in Angriff genommen. Schwierigkeiten bot dabei nur der Abschnitt von Silz bis Landeck, wo wegen der Beengtheit des Tales die Trasse auf einer Länge von 10,4 Kilometern dem Inn abgerungen werden musste. Dafür mussten umfangreiche Felsabträge, Steinschlichtungen und Uferschutzbauten errichtet werden. Dennoch konnte bereits am 1. Juli 1883 die Teilstrecke von Innsbruck nach Landeck dem Betrieb übergeben werden.
Wesentlich schwieriger gestalteten sich dagegen die Arbeiten auf den beiden Rampenstrecken. Allein für die genaue Aufnahme des steilen und unwegsamen Geländes war die Errichtung von 37,5 km Hilfswegen erforderlich. Während am Arlbergtunnel bereits gearbeitet wurde, konnte die Bauvergabe der beiden Rampenstrecken erst im August 1882 erfolgen. Wegen der Notwendigkeit der Herstellung von Baustellenzufahrten, Dienstbahnen und Seilaufzügen (vier auf der Ostrampe und acht auf der Westrampe) konnte mit dem eigentlichen Bau erst im Frühjahr 1883 begonnen werden.
mini|Die Trisannabrücke von 1883 mit der am linken Talhang erkennbaren alten Trassenführung vor dem Bau des Neuen Moltertobeltunnels Aber nicht nur im Arlbergtunnel, sondern auch sonst gingen die Arbeiten schneller als geglaubt voran. Dies, obwohl besonders auf der Westrampe außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewältigen waren. Wegen der zu Rutschungen neigenden und lawinengefährdeten Lehnen mussten zahlreiche Kunstbauten errichtet werden. Von den zahlreichen Aquädukten, Brücken, Viadukten, Tunneln, Galerien und Lawinenschutzbauten ist vor allem die Wäldlitobelbrücke (mittlerweile wegen Linienverlegung aufgelassen) bei Klösterle zu erwähnen, deren Hauptbogen eine Spannweite von 41 m und eine Pfeilerhöhe von 13,23 m hat.
Auf der Ostrampe ist die Viaduktbrücke über die Trisanna bei Landeck mit einer offenen Stützweite von 120,0 m und einer Maximalhöhe von 86,0 Meter über Grund das imposanteste Bauwerk. Die Trisannabrücke war lange Zeit das größte Bauwerk dieser Art in Österreich und gilt selbst heute noch als Denkmal österreichischer Ingenieurskunst. Ihr markanter Stahlbogen wurde 1964 erneuert.
Bereits am 3. September 1884 konnte der erste Zug die gesamte Strecke von Landeck bis Bludenz befahren. Am 6. September wurde die Strecke für den Güterverkehr freigegeben. Tags darauf erfolgte im Beisein des Handelsministers die Kommissionierung der Strecke und der Stationen von Landeck bis Bludenz, womit die Voraussetzungen zur Aufnahme des Personenverkehrs geschaffen wurden.
Am 20. September 1884 wurde die neue Strecke durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich eröffnet. Der Monarch reiste dazu in einem Sonderzug von Innsbruck an und befuhr mit dem k.u.k. Hofsalonzug die gesamte Arlbergbahn bis Bludenz und weiter bis Bregenz. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke offiziell dem Betrieb übergeben. Im zweigleisig ausgebrochenen Arlbergtunnel war vorerst nur ein Gleis errichtet. Vorarlbergs Abgeschiedenheit von den österreichischen Ländern war damit beseitigt und die Arlberglinie über ihre innerstaatliche Bedeutung hinaus berufen, dem Warenaustausche zwischen Westen und Osten neue Wege zu weisen.