Güterzug

mini|Güterzüge im Hafen von Bremerhaven Ein Güterzug, historisch auch Frachtzug oder Lastzug, ist ein Zug der Eisenbahn, der dem Transport von Gütern im Schienengüterverkehr dient. Güterzüge werden aus besonders auf ihren Verwendungszweck ausgerichteten Güterwagen und (meistens) Lokomotiven gebildet. So gibt es neben den möglichst universellen Güterwagen spezielle Wagen für Container, Autotransport, gekühlte Waren, und Massengut wie Holz, Kohle, Erze und Flüssigkeiten wie Öl und viele mehr.

Grundlagen

Fahrgeschwindigkeit Die Fahrgeschwindigkeiten von Güterzügen konnte im Laufe der Jahre aufgrund der Weiterentwicklung der Fahr- und Bremstechnik und der Erhöhung der Traktionsleistung angehoben werden. Begrenzend wirken hier neben der Streckenhöchstgeschwindigkeit die lauftechnische Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge sowie die bremstechnische Höchstgeschwindigkeit. Die lauftechnische Höchstgeschwindigkeit ist von der Bauart der Laufwerke und evtl. der Beladung abhängig. Die bremstechnische Höchstgeschwindigkeit ist von der Bauart der eingesetzten Bremse und deren Bremsvermögen abhängig. In Abhängigkeit von der Fahrdynamik des Zuges ergibt sich eine praktisch erreichbare Geschwindigkeit, die unterhalb der möglichen Höchstgeschwindigkeit liegen kann.

In Deutschland betrug bis in die 1950er Jahre die zulässige Geschwindigkeit von Güterzügen 65 km/h. Durch den zunehmenden Einsatz von Rollenlagern stieg sie bis in die 1960er Jahre hinein auf 80 km/h an. Ab 1986 betrug sie 90 km/h, seit 1995 100 km/h (120 km/h mit Leerwagen und SS-Wagen) sowie 740 m Zuglänge. Mit der dritten EBO-Änderungsverordnung wurde die zulässige Geschwindigkeit für Güterzüge in Deutschland von 100 auf 120 km/h heraufgesetzt. Heute fahren Güterzüge in Europa in der Regel mit einer Höchstgeschwindigkeit zwischen 90 und 120 km/h. Einzelne Güterzüge im Kombinierten Verkehr oder KEP-Züge können auch höhere Geschwindigkeiten aufweisen. Diese größeren Geschwindigkeiten erfordern eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums. Ein schnellerer deutscher Güterzug war der InterCargoExpress, der von 1991 bis 1995 mit bis zu 160 km/h fuhr. Seit 1997 sind diese Wagen als Parcel InterCity wieder mit 160 km/h im Einsatz. mini|Der TGV postal erreichte bis 2015 Geschwindigkeiten von bis zu 270 km/h Von Oktober 1984 bis Mitte 2015 setzte die französischen SNCF drei Hochgeschwindigkeitszüge für die Beförderung von Briefpost ein – die TGV postal. Der Betrieb mit den 270 km/h schnellen Zügen wurde wegen des zurückgegangenen Briefpostvolumens eingestellt.

Zuglänge mini|Containerzug bei Einbeck mini|Erzzug im Kosovo Die maximale Länge von Güterzügen wird in erster Linie durch die vorhandene Eisenbahninfrastruktur begrenzt. Dies kann die Länge von Ausweichgleisen, die Länge von Blockabschnitten, die Gleislänge in Zugbildungsanlagen oder die Leit- und Sicherungstechnik (z. B. Achszähler, Bahnübergange) sein. Daher können die zulässigen Zuglängen von Infrastrukturbetreiber zu Infrastrukturbetreiber unterschiedlich sein, was ein Hemmnis für die Interoperabilität darstellen kann. In Mitteleuropa liegen die maximalen Zuglängen heute zwischen 740 und 835 Meter. In anderen Ländern werden teilweise Güterzüge von mehreren Kilometern Länge betrieben.

Die praktisch erreichbare Zuglänge hängt von der Ladungsdichte der transportierten Güter ab, da leichte Züge in der Regel die zulässige Zuglänge vor der zulässigen Zugmasse erreichen bzw. umgekehrt bei schweren Zügen. Insbesondere bei Gütern mit geringer Ladungsdichte können längere Züge die Produktivität und damit die Wirtschaftlichkeit erhöhen. Außerdem kann durch längere Züge die Streckenkapazität erhöht werden. Es gibt daher Bestrebungen, die zulässigen Zuglängen durch den Ausbau der Infrastruktur zu erhöhen. In Deutschland wird dies beispielsweise im Projekt 740-Meter-Netz umgesetzt. Diese Zuglänge hat sich als UIC-Standard in Europa etabliert.

In Deutschland betrug bis in die 1950er Jahre die maximale Zuglänge 500 m. Bis 2010 war die Zuglänge auf dem Netz der Deutschen Bahn auf 670 Meter beschränkt. Durch Infrastrukturmaßnahmen ist es möglich, einmal festgelegte Begrenzungen nach oben zu verschieben. So können durch Infrastruktur-Ertüchtigungen Züge in Deutschland eine maximal mögliche Regelzuglänge von 740 Meter haben. Mit der Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) wurde 1967 die Höchst-Achszahl von Güterzügen in Deutschland aufgehoben. Die DB-AG-Richtlinie 408.2711 „Züge fahren; Stärke oder Länge der Züge“ erlaubt, dass ein Zug in der Regel höchstens 250 Achsen stark sein darf. In einer Beförderungsanordnung oder Fahrplananordnung dürfen bis zu 252 Achsen zugelassen sein. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 verkehren auf der Strecke Rangierbahnhof Maschen – Padborg (Dänemark) nach Abschluss des Versuchsbetriebes Züge mit der schon in Dänemark maximal zugelassenen Länge von 835 Meter.Mehr Container per Bahn – 835-Meter-Güterzüge ab 9. Dezember – Rotterdam will’s noch länger. In: Täglicher Hafenbericht vom 29. November 2012, S. 4.

Im deutschen Schienengüterverkehr waren um das Jahr 2015 64 % der Güterzüge kürzer als 600 Meter, 25 % zwischen 600 und 700 Meter lang und 11 % länger als 700 Meter.

Seit dem 22. Mai 2023 finden bis Januar 2024 auf dem dänischen Streckenabschnitt Vigerslev–Peberholm, auf dem eine reguläre Zuglänge von 730 m zugelassen ist, was der größten zulässigen Zuglänge in Schweden entspricht, Testfahrten mit einer Zuglänge von 835 m statt. In Zusammenarbeit des schwedischen Trafikverket mit DB Cargo und Hector Rail sollen zukünftig Güterzüge mit einer Länge von bis zu 835 Metern zwischen Schweden und Deutschland verkehren.

Zugmasse Die maximale Masse von Güterzügen wird durch die Grenzlast bestimmt. Diese ist abhängig von der Leistungsfähigkeit der Triebfahrzeuge, der Belastbarkeit der Kupplungen und der befahrenen Strecke. Weitere Faktoren, die die Zugmasse begrenzen, können die Bremsfähigkeit, die Streckenklasse und die Zuglänge sein. Letztere hängt vom spezifischen Gewicht des Frachtgutes ab, da schwere Züge in der Regel die zulässige Zugmasse vor der zulässigen Zuglänge erreichen bzw. umgekehrt bei leichten Zügen.

2012 wurde die durchschnittliche Bruttomasse von Güterzügen im deutschen Schienengüterverkehr im Einzelwagenverkehr mit 1094 t, im Ganzzugverkehr mit 2007 t, im Kombinierten Verkehr mit 1046 t und im Gesamtdurchschnitt mit 1140 t angegeben.

Bremse

Heute werden in Europa alle Güterzüge über eine durchgehende Zugbremse gebremst.

Güterzüge fahren in der Regel in der Bremsstellung G, um größere Zuglängen zu ermöglichen. Auch in der zulässigen Bremsstellung P können nicht analoge Bremswirkungen wie bei schnellfahrenden Reisezügen erreicht werden. Auf Strecken mit herkömmlicher Haupt-/Vorsignaltechnik kann deswegen nur bis 120 km/h gefahren werden. Schnellere Güterzüge benötigen aufgrund langer Bremswege die Führerstandssignalisierung, wie beispielsweise Linienzugbeeinflussung (LZB) oder European Train Control System (ETCS).

Fahrplan Wie Personenzüge werden auch Güterzüge nach einem Fahrplan gefahren. Deutlich häufiger als im Personenverkehr werden dabei Güterzüge als Sonderzüge (sogenannte „Ad-hoc-Züge“) gefahren. Für diese wird ein Bedarfsfahrplan erstellt, der freie Fahrplantrassen nutzt. Hierbei kann es aus Kapazitätsgründen auch zu deutlichen Umwegen, Wartezeiten und Überholungen kommen.

Sonstiges Neben dem Triebfahrzeugführer kann sich je nach Vorgabe der Eisenbahnverkehrsunternehmen noch weiteres Betriebspersonal auf dem Güterzug befinden. In Italien und in Indien fährt auf den Lokomotiven beispielsweise ein Triebfahrzeugbegleiter mit, in Nordamerika sind es der Conductor (engl. für Zugführer) und der Brakeman (engl. für Bremser, heute wird damit der Assistent des Zugführers verstanden). Als Güterzüge noch handgebremst waren, betätigen diese eine Reihe von Bremsern auf Anweisung des Triebfahrzeugführers. Auf Dampflokomotiven bedienten Heizer die Maschinenanlage. In Deutschland entfiel mit Änderung der EBO für bestimmte Güterzüge die Vorschrift, einen Zugbegleiter mitzuführen.

Die Abrechnung des transportierten Gutes erfolgt per Tonnenkilometer, zuzüglich Gebühren für Versicherung und Zoll.

Aufgrund der dann geringeren Personenzugzahlen werden die meisten Güterzüge nachts gefahren. Dies führt auch zu betrieblichen Regelungen, die in der Nachtstunden Güterzügen Vorrang vor Personenzügen einräumen. So ist die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg nachts für Güterzüge reserviert. Der Personenverkehr muss in dieser Zeit die langsamere Nord-Süd-Strecke nutzen.

Zuggattungen Güterzüge werden in verschiedene Zuggattungen eingeteilt: Ganz- oder Blockzüge: Beförderung einer Sendung von einem zum anderen Kunden in einem zwischen Abgangsbahnhof und Zielbahnhof unverändert zusammenbleibenden ganzen Zug, wobei meist Wagen gleicher Bauart zusammengestellt sind. Dies begünstigt bei Versender wie Empfänger standardisierte Be- und Verladevorgänge und Einrichtungen, die speziell auf den Wagentyp abgestimmt sind. Gemischte Güterzüge des Wagenladungsverkehrs oder Einzelwagenverkehrs: aus einzelnen Wagen für verschiedene Kunden zusammengesetzte Züge, die in Rangierbahnhöfen zerlegt und neu zusammengestellt (rangiert) werden müssen. Gemischte Ganzzüge: Diese verhältnismäßig neue Bezeichnung verwendet vor allem die Deutsche Bahn für Züge, die aus mehreren ganzzugartigen Blöcken bestehen, die unterschiedliche Güter transportieren und/oder unterschiedliche Laufwege haben. Man versucht hierdurch, die Flexibilität des Wagenladungsverkehrs mit der Wirtschaftlichkeit des Ganzzugverkehrs zu verbinden. Einzelwagen und Gemischter Ganzzug verhalten sich zueinander wie Kurswagen und Flügelzug. Gemischte Züge: Es gibt Mischformen zwischen Güterzügen und Personenzügen (man nennt sie – je nach überwiegendem Fahrzweck – Güterzug mit Personenbeförderung (GmP) oder Personenzug mit Güterbeförderung (PmG)). Diese gelten bei den Bahnen in Deutschland gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Reisezüge. In Deutschland fahren gemischte Züge nur noch sehr selten.

Fahrzeuge mini|Die IORE-Doppellokomotiven sind mit 10,8 Megawatt die leistungsstärksten Lokomotiven der Welt Triebfahrzeuge von Güterzügen benötigen eine hohe Anfahrzugkraft bei geringerer Höchstgeschwindigkeit. Dies wurde vor der Entwicklung leistungsfähiger Drehstrommotoren durch die Konstruktion spezieller Güterzuglokomotiven realisiert. Güterzugdampflokomotiven hatten entsprechend kleine Kuppelräder, Elektro- und Diesellokomotiven besaßen an die Einsatzcharakteristik angepasste Getriebeübersetzungen der Wechsel- oder Gleichstrommotoren und in der Regel mehr angetriebene Radsätze als Personenzuglokomotiven. Dies ist nötig, um die entsprechende Anfahrzugkraft auf die Schiene zu übertragen. Eine weitere Möglichkeit zur Erhöhung der Zugkraft ist eine höhere Achslast, wobei diese aber maßgeblich vom Oberbauzustand der Strecke abhängig ist. Durch den vermehrten Einsatz von Drehstromlokomotiven mit steuerbarer Motorcharakteristik werden zunehmend Universallokomotiven, gegebenenfalls in Doppeltraktion, eingesetzt. Eine weitere Herausforderung für Lokomotiven sind grenzüberschreitende Verkehre. Hierfür werden Mehrsystemlokomotiven benötigt, die unter verschiedenen Stromsystemen und verschiedenen Zugsicherungssystemen fahren können. Zweisystemfahrzeuge sind hierbei in größerer Stückzahl seit den 1960er Jahren verfügbar, seit der Jahrtausendwende werden auch immer mehr Mehrsystemfahrzeuge eingesetzt. Lediglich in Ausnahmefällen werden heutzutage noch besondere Güterzuglokomotiven gebaut. So etwa die MTAB Malmtrafik AB-IORE-Doppellokomotive, die für die Beförderung 8.600 t schwerer Erzzüge in Schweden eingesetzt wird.