mini|US-Version XV 920 mit Nachrüst-Cockpitverkleidung Die Yamaha TR 1 (in wechselnden offiziellen Schreibweisen auch TR-1, TR 1. oder TR1) war ein zwischen 1981 und 1983 gebautes und bis 1985 angebotenes Touren-Motorrad des japanischen Motorradherstellers Yamaha.
Außerhalb Europas wurde die Yamaha TR 1 als XV 1000 und in den USA – leicht modifiziert – als XV 920 vermarktet. Die im Herbst 1980 auf der Kölner Messe IFMA als Sporttourer vorgestellte Maschine„Yamaha.Story“ (www.winni-scheibe.com, Textarchiv, undatiert) verfügte als besondere Merkmale über einen 981 cm³ großen, luftgekühlten Zweizylinder-V-Motor mit 75 Grad Zylinderwinkel, eine Cantileverschwinge mit Zentralfederbein und eine Antriebskette in einem geschlossenen Kasten mit Lithium-Fett. Die Einstellung der Produktion schon nach gut zwei Jahren war die Konsequenz aus dem mangelnden Markterfolg. So wurden in Deutschland – einschließlich des schleppenden Abverkaufs der Lagerbestände nach 1983 – nur rund 2800 Exemplare abgesetzt. Davon waren laut Kraftfahrt-Bundesamt am 1. Januar 2007 noch 1298 für den Straßenverkehr zugelassen.
In Japan selbst gab es in den 1980er Jahren eine freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller für große Motorräder auf 750 cm³. Dort wurde sie als XV 750 E angeboten.
Modellgeschichte und Technik Ausgangspunkte bei der Entwicklung der TR 1 waren nach Unternehmensangaben Ende der 1970er-Jahre stark steigende Kosten für Material und Kraftstoffe, die allgemeine weltweite Inflation und das vermutete Individualisierungs-Bedürfnis vieler Motorradfahrer. Da Yamaha im Segment der Tourer und Sporttourer schon eine große Vierzylinder-Modellpalette hatte, bot sich als Aufsehen erregend neues, aber preiswert zu bauendes und relativ leichtes Modell eine luftgekühlte Zweizylinder-Maschine als Reminiszenz an klassische Motorräder der 1940er- und 1950er-Jahre von Harley-Davidson oder Vincent an. Mit ihren großvolumigen V-Motoren, dem hohen Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und ihrem spezifischen Klang hatten sie bei einem Teil der Motorradfahrer Kultstatus erlangt.„Warum V-Motoren besser klingen“ (Helmut Heusler in Die Welt, undatiert) mini|Motorblock des Modelljahrs 1981 Prinzipiell gelten Zweizylinder als billiger bei der Entwicklung und Produktion sowie sparsamer beim Treibstoffverbrauch. Die Motorenentwickler Kunihiko Morinaga und Hajime Ueno setzten bei der TR 1 nicht auf den traditionellen Zylinderwinkel von 90 Grad, sondern konstruierten einen Motor mit um 180 Grad gegeneinander verdrehten Zylindern, die in einem Winkel von 75 Grad hintereinander stehen. Diese Bauweise sollte die Breite und Länge möglichst gering halten und damit auch einen kürzeren Radstand ermöglichen. Außerdem rotiert die querliegende und rückwärts laufende Kurbelwelle bei dieser Bauform ohne zusätzliche Umlenkung schon in der Richtung, die für den Antrieb der Kupplung benötigt wird. Die beiden Zylinder sind gleich und somit untereinander austauschbar, was die Ersatzteilversorgung vereinfacht. Je eine oben liegende, durch eine als Zahnkette ausgeführte Steuerkette angetriebene Nockenwelle steuert zwei Ventile im Zylinderkopf, jeweils eine Zündkerze wird von einer kontaktlosen Transistorzündung versorgt. Das Motorenkonzept „überlebte“ die Bauzeit der TR 1 in den von 1981 bis 2003 mit verschiedenen Hubraumgrößen angebotenen Virago-Chopper- und Cruiser-Modellbaureihen sowie ab 2001 im „Naked Bike“ BT 1100 Bulldog.
Bei der TR 1 ist der Motor tragender Teil des Fahrgestells, das als Monocoque aus zwei Stahlblech-Pressteilen ausgeführt ist; ergänzt wird es durch einen Hilfsrahmen im Heck. Das Motorrad kann durch Lösen der Schraubverbindungen des Hauptrahmens am Motor komplett in zwei Teile zerlegt werden, um den Zugang bei größeren Wartungsarbeiten und den Kettenwechsel zu erleichtern. Einen Rahmen-Unterzug gibt es nicht.
Bereits von anderen Yamaha-Modellen bekannt war die Cantilever-Schwinge, die das Hinterrad aufnimmt und von einem Zentralfederbein mit integriertem Stoßdämpfer gegen den Rahmen abgestützt wird. Eine Neuentwicklung ist dagegen der geschlossene Kettenkasten, in dem eine konventionelle Rollenkette (ohne O-Ringe) in einem Lithiumfettbad läuft. Diese Konstruktion ermöglicht einen geringen Verschleiß und damit lange Laufleistungen der Antriebskette, die nach Werksempfehlung nur etwa alle 6.000 km nachgespannt und erst nach rund 50.000 km gewechselt werden sollte. In der Praxis waren sogar erheblich längere Wartungs- und Wechselintervalle möglich. Damit schien eine kostengünstige und weniger leistungsraubende Alternative zum Kardan- oder Riemenantrieb gefunden worden zu sein. Dieses Konzept setzte sich jedoch bei Serienmotorrädern nicht durch.
Design und Komfort mini|Das Cockpit der TR 1 mit Nachrüst-Windschutzscheibe Das Design der unter Leitung von Chefentwickler Takehiko Hasegawa entworfenen TR 1 orientierte sich wie das Motorenkonzept an klassischen britischen Vorbildern und ähnelt dem Styling der bereits 1969 eingeführten Yamaha-XS-Modellreihe und dem ebenfalls von Hasegawa verantworteten Soft-Chopper XV 750. Hauptmerkmale waren ein großer, runder Frontscheinwerfer mit Chromeinfassung, klassische Rundinstrumente, eine leicht gestufte, relativ niedrige Doppelsitzbank mit rund 78 cm Sitzhöhe, ein schmaler Tank mit gutem Knieschluss, ein breiter und hoher Tourenlenker sowie das Fehlen von Verkleidungsteilen.
Als neuzeitliche Design- und Technikzutaten kamen Italic-Aluminiumguss-Speichenräder und die Schwinge mit Zentralfederbein hinzu. Federrate und Dämpfung können hier mit einem Handrad in sechs Stufen verändert werden. Außerdem ist über ein Ventil eine zusätzliche Luftunterstützung möglich, mit der eine schwerere Beladung ausgeglichen werden kann. Ebenfalls luftunterstützt ist die vordere Teleskopgabel, bei der allerdings beide Gabelbeine getrennt befüllt werden müssen, was die erforderliche, absolut gleichmäßige Unterstützung erschwert.
Die Sitzposition für Fahrer und Beifahrer wurde von der Fachpresse als „bequem“ und „tourentauglich“ bewertet, gelobt wurden die Wendigkeit und die Handlichkeit der Maschine. Bei hohen Drehzahlen störten jedoch die für das Motorenkonzept typischen Vibrationen, die vor allem an den Fußrasten und am Lenker spürbar waren.
Preise und Vermarktung Bei der Vorstellung auf der IFMA 1980 wurde ein Preis von 7900 DM in Aussicht gestellt. Als die erste Baureihe 1981 erschien, betrug der Listenpreis jedoch 8158 DM. Dieser wurde später in mehreren Schritten auf rund 8050 DM gesenkt, zum Schluss allerdings wieder bis auf 8878 DM erhöht. Schon im ersten Produktionsjahr zeigte sich, dass das Modell kein Erfolg war. Nur knapp 1250 Exemplare konnten abgesetzt werden. Bis zur Einstellung der Produktion 1983 waren in Deutschland rund 2200 Maschinen verkauft worden; die restlichen Lagerbestände wurden von den Yamaha-Händlern bis Anfang 1985 mit Nachlässen von teilweise über 2500 DM angeboten. Die hauptsächlichen Ursachen für diesen „Flop“ sah die Fachpresse in der anfangs falschen Positionierung als „Sportmotorrad“ mit zu wenig Leistung und zu hohem Preis, bei einigen Kinderkrankheiten des ersten Modelljahres (siehe Praxistauglichkeit) sowie in der fehlenden Anerkennung der technischen Besonderheiten und des „Retro“-Designs bei der angepeilten Zielgruppe. Die im Laufe der Zeit zwischen 69 (51) und 71 PS (52 kW) schwankenden offiziellen Leistungsangaben konnten sportlich orientierte Motorradfahrer ebenfalls nicht begeistern.
Vor allem die spätere Beliebtheit der Maschine als Gebrauchtmotorrad wurde von Fachjournalisten mit dem Verdacht kommentiert, die TR 1 sei wohl kein schlechtes Produkt, aber ein „Marketing-Missverständnis“ gewesen. Noch 1979 hatte Yamaha geplant, mit einem zu entwickelnden Twin-Racer (dt.: „Zweizylinder-Rennmotorrad“, abgekürzt: TR) in den Straßenrennsport einzusteigen. Dabei wurden verschiedene V2-Motoren mit 900, 920 und 981 cm³ entworfen, wovon die zweite Entwicklungsstufe später für die US-Serienversion XV 920 und die letzte als vermeintlich sportlichste für Europa verwendet wurde. Das Rennsportprojekt war inzwischen vorzeitig aufgegeben und der sportliche Ansatz auf das Serienmodell übertragen worden. Yamaha wollte die TR 1 als Konkurrenz etwa zur Honda CBX (105 PS/77 kW) oder der Kawasaki Z1000 (rund 85 PS/63 kW) positionieren. Die Fahrleistungen des ersten Serienjahrgangs ließen die testenden Journalisten aber auf höchstens 65 PS (48 kW) Motorleistung schließen„Yamaha TR 1: Ladenhüter aus Versehen?“ (Tourenfahrer, Ausgabe 3/1984) und das Fahrwerk produzierte sowohl mit den Bridgestone-Reifen der Erstauslieferung als auch mit später nachgerüsteten Metzeler-Pneus Pendelbewegungen in schnellen Kurven.„Kraft-Protz“ (Oldtimer Praxis, Ausgabe 10/2004, Seite 65) Ursache war offenbar eine ungenaue Passung der Nadellager in der Hinterradschwinge, die der Schwingenachse zu viel Spiel gaben. Größere Schräglagenwinkel wurden sowohl durch die relativ harte Bereifung als auch durch die geringe Bodenfreiheit verhindert; vor allem mit Beifahrer und Gepäck setzten Fußrasten und Hauptständer früh auf. Auch mit der härtesten Stufe von Federung und Dämpfung sowie zusätzlicher Luftunterstützung konnte dieses Verhalten nur geringfügig verbessert werden.
Das ursprünglich von den Entwicklern ins Auge gefasste Leergewicht von rund 200 kg wurde in der Serie mit 241 kg deutlich überschritten, sodass das Leistungsgewicht erheblich ungünstiger war als das der damaligen 1000-cm³-Vierzylinder-Sportmaschinen in derselben Preisklasse. Das 1980 von Yamaha vorgegebene Marketing-Versprechen eines leichten, konkurrenzfähigen und sportlichen Ein-Liter-Motorrads zum Preis einer 750er-Maschine„Ein besonderes Angebot“ (Modellvorstellung in Motorrad, 21/1980, Seite 6 ff.) konnte somit nicht einmal ansatzweise erfüllt werden.
Praxistauglichkeit mini|hochkant|TR-1-Front mit Nachrüstzubehör Windschutzscheibe und Sturzbügel Erst nach und nach entdeckten einige Tourenfahrer die Eignung der TR 1 für Reise- und Expeditionszwecke; zahlreiche Exemplare wurden dafür privat umgerüstet oder mit Produkten der Zubehörhersteller ergänzt. Besonders beliebt waren hier speziell entwickelte Koffer-Sets (vorwiegend von der Firma Krauser) oder Windschutzscheiben. Priorität genoss in dieser Gruppe von Motorradfahrern nicht die Höchstleistung, sondern die Zuverlässigkeit der Maschine. Diese war allerdings im ersten Modelljahr nur bedingt gegeben; professionelle Tester und Besitzer berichteten übereinstimmend von mehreren Schwachstellen:„25.000 Kilometer mit der Yamaha TR 1“ (Motorrad, Ausgabe 2/1982) So wurden häufig die Asbest-Kopfdichtung und die beiden Ventile des thermisch höher belasteten hinteren Zylinders undicht, die Ansaugstutzen der zwischen den Zylindern liegenden Gleichdruck-Vergaser sprangen durch Fehlzündungen beim Anlassen ab, der Kettenkasten zeigte Undichtigkeiten, das hintere Zentralfederbein neigte zum Durchschlagen, das Motorrad konnte vom Seitenständer nicht zuverlässig gehalten werden, der erste Getriebegang wurde teilweise als zu lang und der 19 Liter fassende Benzintank als zu klein empfunden. Gelobt wurden dagegen das Durchzugsvermögen des drehmomentstarken, aber dennoch relativ sparsamen und langlebigen Motors, die tourentaugliche Sitzposition für Fahrer und Beifahrer, der gute Geradeauslauf durch den langen Radstand von 1540 mm und der wartungsfreundliche Aufbau durch den geschlossenen Kettenkasten, der auch den Radwechsel erleichterte. Yamaha reagierte auf die Schwachpunkte ab 1982 mit einer modellgepflegten Baureihe und genaueren Wartungsvorgaben (etwa zum exakt synchronen Einstellen der beiden Hitachi-Vergaser), mit denen die Fehlerrate reduziert werden konnte. Äußerlich erkennbar ist diese Modellreihe durch ein moderner gestaltetes Heck mit Kunststoffbürzel und eine leicht modifizierte Sitzbank.
Bauzeit und Nachfolger