Die Berliner Stadtbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die – weitgehend auf gemauerten Viaduktbögen, den sogenannten Stadtbahnbögen – in Ost-West-Richtung durch die historische Mitte und das westliche Zentrum Berlins verläuft. Sie führt mit einer Länge von 11,2 Kilometern vom Ostbahnhof über Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof und Zoologischer Garten zum Bahnhof Charlottenburg und wird ausschließlich im Personenverkehr genutzt. Zwei der vier Gleise werden von Regional- und Fernverkehrszügen, die beiden anderen von der S-Bahn Berlin genutzt. Die Stadtbahntrasse zwischen Berlin Ostbahnhof und der Holtzendorffstraße westlich des Bahnhofs Charlottenburg steht unter Denkmalschutz.
Rahmenbedingungen mini|links|Berliner Stadteisenbahn: Bahnhof Savignyplatz mit Lokomotive der Gattung T 2
Ab 1871 endeten acht Hauptbahnlinien in Berlin (Potsdamer Bahn, Anhalter Bahn, Stettiner Bahn, Schlesische Bahn, Hamburger Bahn, Görlitzer Bahn, Ostbahn und Lehrter Bahn), die jeweils einen eigenen Endbahnhof (Kopfbahnhof) am Rand oder außerhalb des Stadtgebietes besaßen. Zur Weiterfahrt von einem anderen Bahnhof war eine umständliche Droschkenfahrt durch die Stadt nötig.
Ebenfalls ab dem Jahr 1871 wurden die großen Berliner Fernbahnhöfe sukzessive durch die Berliner Ringbahn miteinander verbunden, zunächst in Form eines östlichen Halbkreises, der erst während des Baus der Stadtbahn zu einem Ring um die ganze Stadt geschlossen wurde.
Vor diesem Hintergrund wurde eine Eisenbahnstrecke durch die Stadt zur schnelleren Verbindung zwischen den Kopfbahnhöfen geplant.
Baugeschichte mini|Kaiser Wilhelm I. besichtigt am Vortag der Eröffnung der Berliner Stadtbahn den Bahnhof Alexanderplatz. Rechts im Hintergrund der preußische Hofzug mit dem Salonwagen des Kaisers
Im Jahr 1872 beantragte die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft in Berlin den Bau einer „Stadtbahn“ vom damaligen Frankfurter Bahnhof (heutiger Ostbahnhof) über Charlottenburg bis Potsdam. Im Dezember 1873 beteiligten sich das Königreich Preußen sowie die privaten Berlin-Potsdamer, Magdeburg-Halberstädter und Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaften daran und gründeten mit der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft die Berliner Stadteisenbahngesellschaft.
Der Bau der Stadtbahn begann 1875. Drei Jahre später wurde die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft zahlungsunfähig. Daraufhin übernahm 1878 das Königreich Preußen die Kosten für Bau und Betrieb der Berliner Stadtbahn unter finanzieller Beteiligung der vier ausgeschiedenen Gesellschafter und der an die neue Strecke anschließenden Bahnen. Das Engagement des preußischen Staates folgte dabei dem Ansinnen des Großen Generalstabs, einen Aufmarsch gegen Frankreich zu erleichtern.
Die Bauleitung wurde am 15. Juli 1878 der neu gegründeten Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn unter der Leitung von Ernst Dircksen übertragen. Diese unterstand ihrerseits zunächst dem preußischen Handelsministerium, später dem daraus ausgegliederten Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Die bereits fertiggestellten Viaduktbögen am ULAP-Gelände wurden in die Ausstellungshallen der Berliner Gewerbeausstellung 1879 integriert.
Am 6. Februar 1882, einen Tag vor der offiziellen Eröffnung, befuhr Kaiser Wilhelm I. in seinem Hofzug die Strecke, wobei alle Unterwegsbahnhöfe besichtigt wurden.Peter Bock, Alfred B. Gottwaldt: Regierungszüge. Salonwagen, Kaiserbahnhöfe und Staatsfahrten in Deutschland. München 2006, ISBN 3-7654-7070-8, S. 38 ff. Am 7. Februar 1882 wurde die Stadtbahn dann für den Stadtverkehr und am 15. Mai desselben Jahres für den Fernverkehr eröffnet. Die Baukosten betrugen insgesamt (unter Einschluss des Grunderwerbs) fünf Millionen Mark pro Kilometer (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund Millionen Euro pro Kilometer).
Streckenführung Verlauf mini|Berliner Stadtbahn in Mitte vom Park Inn Alexanderplatz gesehen, hinten links die Station Hackescher Markt mini|Die Strecke der Berliner Stadtbahn führt über die Museumsinsel mini|Berliner Stadtbahn in Charlottenburg vom Neuen Kranzler-Eck mit der Station Savignyplatz
Während die Ringbahn vorrangig für den Güterverkehr konzipiert war, sollte die Stadtbahn eine kurze Verbindung zwischen den Personenbahnhöfen schaffen. Mehrere Anschlussstrecken boten Anschluss zu weiteren aus Berlin führenden Bahnen.
Je zwei Gleise der viergleisigen Stadtbahn sollten dem Fern- und dem Personennahverkehr dienen. Damit wurde die Stadtbahn auch zum zentralen Strang im Netz der Vorortstrecken.
In der dicht bebauten Hauptstadt war es nicht leicht, Platz für die Strecke zu bekommen. Ein ursprünglich geplanter Verlauf der Stadtbahn entlang der Leipziger Straße wurde verworfen, weil die Grundstückspreise zu hoch waren.
Somit wurde der Berliner Festungsgraben (Teil der Stadtbefestigung aus dem 17. Jahrhundert) zwischen den heutigen Bahnhöfen Hackescher Markt und Jannowitzbrücke zugeschüttet und als in öffentlicher Hand befindliches Bauland für den Streckenverlauf herangezogen. Das erklärt den bogenreichen Streckenverlauf insbesondere zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Jannowitzbrücke.
Trassierung Bautechnisch ist die Stadtbahnstrecke größtenteils als Hochbahn mit acht Kilometer gemauerten Viadukten (mit ursprünglich 731 gemauerten Viaduktbögen), zwei Kilometer eisernen Brücken und der Rest bei einer Gesamtlänge von zwölf Kilometern als Dammschüttung mit und ohne Futtermauern ausgeführt. Auf der Strecke befinden sich 64 Brücken, unter anderem auch die 240 Meter lange Humboldthafenbrücke. Die meisten breiteren Eisenbrücken besaßen Hartungsche Säulen als Pendelstützen, die für die Berliner Eisenbahnarchitektur der Jahre 1880 bis 1910 stilprägend waren.
Damit unterschied sich die Stadtbahnstrecke deutlich von der vormaligen, höhengleich auf den Straßen angelegten ersten Königlichen Bahnhofs-Verbindungsbahn von 1851, von der erhebliche Beeinträchtigungen ausgingen. Der anfangs angewandte Oberbau aus eisernen Langschwellen (System Haarmann) wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts durch hölzerne Querschwellen ersetzt.
Bahnhöfe mini|Hauptbahnhof Die ursprünglich angelegten Bahnhöfe von Ost nach West waren
Schlesischer Bahnhof, 1987–1998: Berlin Hauptbahnhof, 1950–1987 und seit 1998: Ostbahnhof Jannowitzbrücke Alexanderplatz Börse, 1951–1992: Marx-Engels-Platz, seit 1992: Hackescher Markt Friedrichstraße Lehrter Stadtbahnhof, heute: Berlin Hauptbahnhof Bellevue Zoologischer Garten Charlottenburg
Später wurden zwischen den Bahnhöfen Bellevue und Zoologischer Garten sowie zwischen Zoologischer Garten und Charlottenburg folgende Bahnhöfe eingefügt: Tiergarten (am 5. Januar 1885) und Savignyplatz (am 1. August 1896)
Weiterführende Strecken Im Schlesischen Bahnhof geht die Stadtbahn in die Schlesische Bahn über. Von ihr bestehen Verbindungen zur Ostbahn sowie für den S-Bahn-Verkehr zur Berliner Ringbahn in Richtung Süden. 1882 wurden an diesen Kurven Bahnsteige gebaut und der Bahnhof Stralau-Rummelsburg, der spätere Bahnhof Ostkreuz eröffnet. Die Verbindung zur Ringbahn in Richtung Norden wurde 2006 stillgelegt.
Die westliche Verlängerung der Ferngleise in Charlottenburg bilden die Wetzlarer Bahn in Richtung Wannsee und der Hamburger Stadtbahnanschluss in Richtung Spandau. Der Lehrter Stadtbahnanschluss in Richtung Spandau ging zwischen Charlottenburg und der Ringbahn 1945 außer Betrieb. Für den S-Bahn-Verkehr besteht eine heute nur noch in Tagesrandlage sowie für Überführungen genutzte Verbindungsstrecke in Richtung Halensee. Eine nördliche Verbindungskurve nach Westend ging 1945 außer Betrieb.
Kilometrierung Die Kilometrierung der Strecke beginnt in Berlin Ostbahnhof sowohl für die S-Bahn- als auch die Fernbahnstrecke. Die Kilometrierung bei der S-Bahn setzt sich westlich des Bahnhofs Charlottenburg sowohl in Richtung Potsdam als auch Richtung Berlin-Spandau (über die Spandauer Vorortbahn) fort. Bei der Fernbahn wird die Kilometrierung über den Hamburger Stadtbahnanschluss bis in den östlichen Teil des Bahnhofs Spandau fortgeführt. Betrieblich werden die Strecken Berlin Ostbahnhof – Berlin-Charlottenburg – Berlin-Spandau (Fernbahn) unter der Streckennummer 6109 und Berlin Ostbahnhof – Berlin-Charlottenburg – Potsdam Hbf (S-Bahn) unter der Nummer 6024 zusammengefasst.
Betrieb und Ausbau Bereits 1905 wurde auf der Strecke eine Zugfolgezeit von zweieinhalb Minuten realisiert.DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept. 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 10 f.
Vorortverkehr Die nur auf den – anfangs als Lokalgleise bezeichnetenManuel Jacob: Die Gleisverbindungen (Notkehren) auf den S-Bahngleisen der Stadtbahn im Wandel der Zeit in: Berliner Verkehrsblätter, Oktober 2022, S. 209. – Stadtgleisen fahrenden Vorortzüge und Halbringzüge (als Nordring bzw. Südring) wurden in den ersten Jahrzehnten mit Dampflokomotiven bespannt, beispielsweise der preußischen T 12. Zur Feuerung nutzte man Koks, um die Ruß- und Geruchsbelästigung zu beschränken. Die Türen der Abteilwagen (ohne Seiten- oder Mittelgang) mussten von den Reisenden selbst geöffnet werden. Ein Ausrufen von Stationen fand nicht statt. Der Betrieb ging seinerzeit bereits von vier Uhr morgens bis ein Uhr nachts. Die Züge hatten typischerweise neun Waggons und verkehrten je nach Tageszeit im Takt von zwei, drei und fünf Minuten. Die Fahrpreise betrugen Anfang des 20. Jahrhunderts 10 Pfennig in der III. Klasse und 15 Pfennig in der II. Klasse.
Der Vorortverkehr endete im Bahnbetriebswerk Charlottenburg, wo die Lokomotiven neu versorgt wurden.Bahnbetriebswerk Berlin-Charlottenburg Zeittafel: Bauliche Anlagen – Bezeichnungen – Beheimatungen
Güterverkehr Der Güterverkehr zur Zentralmarkthalle am Alexanderplatz wurde durch sieben besondere Zuführungszüge bedient, von denen vier in der Nacht, zwei während des Tages und einer am Abend verkehrten. Darüber hinaus gab es auf der Stadtbahn keinen regulären Güterverkehr. Der übrige Güterverkehr wurde über die Ringbahn mit ihren Güterbahnhöfen Moabit, Wedding, Weißensee, Zentralviehhof, Frankfurter Allee, Rixdorf, Tempelhof, Wilmersdorf-Friedenau, Halensee und Güterbahnhof Berlin-Charlottenburg abgewickelt.
Fernverkehr In den Anfangsjahren wurden viele Züge, die bisher im Lehrter Bahnhof, Görlitzer Bahnhof oder Potsdamer Bahnhof endeten, auf die Stadtbahn geführt. Diese Maßnahme ermöglichte es, die anderen Kopfbahnhöfe wegen des dadurch geringeren Betriebes zu erweitern. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts mussten aber die meisten Züge wegen des gestiegenen Verkehrsaufkommens, zum Teil aber zum Bau von getrennten Fern- und Vorortgleisen auf den Zulaufstrecken wieder in die alten Kopfbahnhöfe zurückverlagert werden.
Auf der Stadtbahn verblieben somit die Schnellzüge nach Hannover und Köln über die Lehrter Bahn, die Züge der Kanonenbahn nach Dessau, die Züge der Ostbahn nach Danzig und Königsberg sowie die Züge Richtung Frankfurt (Oder)–Posen und Breslau–Kattowitz. Hinzu kam der Vorortverkehr Richtung Spandau und Richtung Strausberg, der bis 1928 ebenfalls auf den Ferngleisen der Stadtbahn abgewickelt wurde.
Die Züge Richtung Westen begannen ihren Lauf im Schlesischen Bahnhof, die in Richtung Osten in Charlottenburg. In Rummelsburg, damals als Lok-„Bw Karlshorst“ firmierend, und Grunewald gab es dafür große Lok- und Wagenbehandlungsanlagen.
Bahnhofserweiterungen und Viaduktverstärkung Bereits ab 1914 wurde der Bahnhof Friedrichstraße umgebaut, der Fernbahnteil auf vier Gleise erweitert und die Halle in der Form neu gebaut, wie sie bis heute besteht.
Von 1922 bis 1932 fanden an den Stadtbahnviaduktbögen umfangreiche Sanierungsarbeiten statt. Hierzu wurden die gemauerten Bögen durch zusätzliche Betonbögen verstärkt, die Stahlbrücken wurden ebenfalls verstärkt oder ausgetauscht. Ziele waren, die inzwischen bereits 50 Jahre alte Stadtbahnstrecke zu modernisieren und die schweren Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01 mit 20 Tonnen Achslast auch auf der Berliner Stadtbahn einsetzen zu können.