mini|Abgang zum U-Bahnhof Piccadilly Circus, London Ein U-Bahnhof, eine U-Bahn-Station oder U-Bahn-Haltestelle (abgekürzt U-Bf., U-Bhf., U-Hst.) ist die Haltestelle einer U-Bahn. Entsprechend der unterschiedlichen Trassenführungen von U-Bahnen können die Bahnhöfe im Tunnel, im Einschnitt, zu ebener Erde, in Dammlage und auf Viadukten liegen oder auch in andere Gebäude integriert werden.
Innerhalb des Nahverkehrsnetzes einer Stadt bzw. Region sind U-Bahnhöfe häufig wichtige Verknüpfungspunkte zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern und Verkehrslinien, an denen Verkehrsströme gebündelt und verteilt werden (siehe auch hier).
Die in Deutschland für U-Bahnen einschlägige Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) (siehe hier) kennt lediglich den Begriff Haltestelle und unterscheidet anders als die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) betrieblich nicht zwischen Bahnhöfen, das heißt Anlagen mit mindestens einer Weiche, an der Züge ausweichen oder wenden können (vgl. § 4 Abs. 2 EBO), und Haltepunkten, die dies nicht erlauben (vgl. § 4 Abs. 8 EBO). Im bundesdeutschen Kontext sind U-Bahnhof und U-Bahn-Station daher umgangssprachliche, gleichwohl weit verbreitete Bezeichnungen.
In Deutschland werden sowohl umgangssprachlich als auch von Eigentümer- und Betreiberseite teilweise auch Stationen von Verkehrsmitteln, die keine U-Bahn sind (siehe auch hier), als U-Bahnhof bezeichnet. Hierzu gehören beispielsweise die Stadtbahn-Systeme von Frankfurt und Köln.
Allgemeine Merkmale
Grundsätzlich entspricht der Aufbau von U-Bahn-Stationen dem von Bahnhöfen der Eisenbahn. Entsprechend dem überwiegend mindestens zweigleisigen Ausbau der Strecken (siehe hier) verfügen Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für beide Fahrtrichtungen einer Linie. Darüber hinaus verfügen Trennungsbahnhöfe, an denen sich eine Strecke in mehrere Äste aufteilt, teilweise über drei oder vier Gleise, ebenso Zwischenendpunkte von Linien, um ein- und aussetzende von weiterverkehrenden Zügen trennen zu können. Im Netz der New York City Subway verfügen viele Bahnhöfe über drei oder vier Gleise um Überholungen durch Express-Züge zu ermöglichen.
Wesentliche Merkmale von U-Bahn-Stationen sind insbesondere:
Abstimmung von Station und Fahrzeug: Während Bahnhöfe der Eisenbahn häufig für die Bedienung von Zügen mit sehr unterschiedlichen Längen und Bodenhöhen ausgelegt sein müssen, ermöglichen der homogene Fahrzeugpark und die beschränkte Zahl möglicher Zuglängen bei der U-Bahn eine wesentlich engere Abstimmung von Station und Fahrzeug aufeinander, sodass die Bahnsteiglänge der maximalen Länge der einsetzbaren Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände und die Bahnsteighöhe – im Wesentlichen – der Fußbodenhöhe des Zuges entspricht und so einen stufenlosen Zugang ermöglicht, der für die Barrierefreiheit (siehe hier) sowie den allgemeinen Nutzungskomfort relevant ist.Teilweise werden Stationen in Hinblick auf spätere Kapazitätssteigerungen bereits für längere Züge bzw. Zugverbände entworfen als zunächst eingesetzt werden, so z.B. in Lille, wo die Bahnsteige von Anfang an für eine Bedienung mit Doppeltraktionen hergestellt wurden, bislang jedoch nur mit Einzeltraktionen bedient werden,Robert Schwandl: Metros in Frankreich. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2006. oder auf der Linie 14 in Paris, deren Bahnsteige für Acht-Wagen-Züge ausgelegt sind, aber nur mit Sechs-Wagen-Einheiten bedient werden.Christoph Groneck: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Paris. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2020. Die nachträgliche Verlängerung von Bahnsteigen bzw. Stationen ist ebenfalls möglich, beispielsweise wurden die Pariser Linien 1 und 4 in den 1960er Jahren im Zuge der Vorbereitung der Umstellung auf Gummireifenbetrieb von 75 auf 90 Meter verlängert, ebenso die innerstädtischen Tunnelbahnhöfe der Ringstrecke der Hamburger U-Bahn, die Ende der 1920er Jahre für den Sechs-Wagen-Betrieb auf 90 Meter verlängert wurden.Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004. Derartige Anpassungen sind jedoch insbesondere bei Tunnelstationen mit einem erheblichen Aufwand verbunden. Separate Bahnsteiggleise für jede Linie: Entsprechend der unabhängigen Trassierung der einzelnen Linien (bzw. Linienbündel) eines Netzes (siehe hier) verfügen U-Bahn-Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für jede dort verkehrende Linie. Sie unterscheiden sich damit von Bahnhöfen der Eisenbahn und Haltestellen der Straßenbahn, bei denen dieselben Bahnsteiggleise von Zügen unterschiedlicher Linien genutzt werden.Die Anordnung der Bahnsteige der einzelnen Linien zueinander ist abhängig von den räumlichen, baulichen und planerischen Bedingungen unterschiedlich komfortabel ausgestaltet. Aus Fahrgastperspektive besonders attraktiv ist die Anordnung der Gleise unterschiedlicher Linien am selben Mittelbahnsteig, um hierdurch einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen den Linien zu schaffen. Teilweise wird der Fahrplan der einzelnen Linien in solchen Fällen so abgestimmt, dass Züge beider Linien einander abpassen, um Wartezeiten für umsteigende Fahrgäste zu vermeiden. Vielfach bestehen jedoch erhebliche Wegelängen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien, wenn beispielsweise bestehende Stationen erweitert werden und eine nähere Zusammenführung von alten und neuen Bahnsteigen mit zu großen baulichen Eingriffen und/oder einem zu hohen finanziellen Aufwand verbunden gewesen wären. Zwillingsbahnsteige: In einzelnen Netzen sind Stationen nach der sogenannten Spanischen Lösung mit Bahnsteigen auf beiden Seiten des Gleises angelegt. Bei zweigleisigen Stationen sind die Gleise häufig zwischen zwei separaten außenliegenden Seitenbahnsteigen und einem gemeinsamen zentralen Mittelbahnsteig angeordnet (siehe Beispiel Clot oben). Die so gewonnene zusätzliche Verkehrsfläche dient der Beschleunigung des Fahrgastwechsels, in einigen Netzen erfolgt zusätzlich eine Trennung von Ein- und Ausstieg nach Bahnsteigen, sodass ein- und aussteigende Fahrgäste einander nicht behindern.Robert Schwandl: Metro + Tram Atlas Spanien. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2015.
Typologien Die Bauformen von U-Bahnhöfen lassen sich, gemäß der Bahnsteigebene, in der sie errichtet werden, in drei Obertypen (Tieflage, ebenerdig und Hochlage) differenzieren. Dabei sind die baulichen Anlagen einer gleichen Ebene untereinander ähnlich und den jeweiligen spezifischen Begebenheiten angepasst.Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland, Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1
Allen Bauformen gemein sind die Varianten der Bahnsteiganordnung. Diese können sowohl in Mittel- als auch in Seitenlage angeordnet werden. Dabei hat jede der Varianten ihre Vor- und Nachteile. So ermöglichen Seitenbahnsteige eine geradlinige Ein- und Ausfahrt der Züge, da hierfür die Gleise nicht verschwenkt werden müssen. Dies hat eine ruhige Lage der Fahrzeuge insbesondere für stehende Fahrgäste vor dem Aussteigen und nach dem Einsteigen zur Folge. Der Fahrer verfügt über eine gute Sicht auf die Gleise. Es treten geringere Abnutzungserscheinungen für Schienen bzw. Radreifen auf, da eine Seitenbeschleunigung vermieden wird. Zudem besteht die Möglichkeit die Bahnsteiglänge bzw. -breite auch nachträglich anzupassen. Die Nachteile sind hingegen die Notwendigkeit einer doppelten Ausrüstung mit Treppenanlagen, Installationen und Einbauten auf der Bahnsteigebene. Dies erstreckt sich ebenfalls auf die technischen Überwachungsanlagen und beim Einsatz von Personal zur Bahnsteigaufsicht ist eine doppelte Besetzung erforderlich. Im Normalfall sind beide Bahnsteige einander gegenüberliegend angeordnet. In verschiedenen Städten wurde solche, bedingt durch örtliche Begebenheiten die Bahnsteige jedoch auch hintereinander oder über verschiedene Ebenen verteilt ausgeführt.
mini|Der U-Bahnhof Rothenburger Straße der U-Bahn Nürnberg besitzt einen Mittelbahnsteig zwischen den beiden eingleisigen Streckentunneln. Die Hälften des Bahnsteigs sind lediglich durch Querschläge miteinander verbunden.
Die Mittelbahnsteige bieten dazu die direkte Alternative. Hier steht bei einer Spitzenauslastung die volle Bahnsteigbreite für eine Lastrichtung zur Verfügung. Die Orientierung der Nutzer wird erleichtert und eine wirtschaftliche Gestaltung, insbesondere der Treppenanlagen, ermöglicht. Bei dem Einsatz von Personal zur Zugabfertigung ist auch hier eine wirtschaftlichere Lösung möglich. Die Flächen an den Bahnsteigenden können Betriebsräume und Kehr- oder Stellgleise aufnehmen. Die Nachteile sind insbesondere durch die Verziehungsstrecken vor und hinter dem Bahnsteig begründet. Hier treten zusätzlich zu den Anfahr- und Bremskräften Seitenbeschleunigungen auf, die sich auf stehende Fahrgäste merklich auswirken. Die erforderlichen Aufweitungen des Streckentunnels führen zu einem höheren Bauaufwand. Bei zwei getrennten Tunnelröhren für die Richtungsgleise verringern sich die oben genannten Probleme teilweise. Allerdings sind dann auf freier Strecke Einrichtungen wie Notausstiege doppelt notwendig und Gleiswechsel (z. B. um im Störungs- oder Baufall eingleisig den Betrieb aufrechterhalten zu können) erfordern Querschläge. Die Baukosten zweier getrennter Röhren können höher sein als die einer einzigen Röhre.
An Stationen mit besonders hoher Nutzungsfrequenz hat sich vereinzelt die sogenannte Spanische Lösung durchgesetzt. Hier wird das Gleis von zwei Seiten mit Bahnsteigen erschlossen und im Idealfall über eine Seite der Ausstieg und über die andere Seite der Einstieg organisiert. Hierzu dienen dann ein Mittelbahnsteig in Kombination mit zwei Seitenbahnsteigen. So können Züge in einer kürzeren Zeitspanne abgefertigt werden. Ein sehr frühes Beispiel hierfür bildet der U-Bahnhof Chambers Street im Netz der New Yorker U-Bahn aus dem Jahr 1913. Weitere Beispiele existieren auch im U-Bahnhof Charles de Gaulle – Étoile in Paris oder im 2004 fertiggestellten Düsseldorfer U-Bahnhof Merkur Spiel-Arena/Messe Nord. Im U-Bahnhof Sheppard-Yonge in Toronto existiert ein Mittelbahnsteig für die spätere Einführung der Spanischen Lösung als Bauvorleistung.
Ausstattung
Die Ausstattung von U-Bahnhöfen ist grundsätzlich vergleichbar mit derjenigen von Stationen der Eisenbahn und umfasst in der Regel Fahrgastinformationseinrichtungen wie Zugzielanzeiger (siehe auch unten), Fahrplan- und Liniennetzplanaushänge, Fahrkartenautomaten, Notruf- und/oder Informationstelefone, Sitzgelegenheiten und bei oberirdischen Stationen häufig einen Witterungsschutz für mindestens einen Teil des Bahnsteigs. Insbesondere an innerstädtischen Standorten und bedeutenden Netzknoten verfügen Stationen zudem häufig über weitere Einrichtungen wie Kundenbüros der jeweiligen Verkehrsbetriebe bzw. Verkehrsverbünde, Kioske, gastronomische Angebote und Toiletten.
Teilweise sind Stationen auch mit größeren unterirdischen Ladenpassagen oder Einkaufszentren verknüpft bzw. in diese integriert (vgl. Untergrundstadt). Beispiele für besonders ausgedehnte und komplexe unterirdische Netzwerke, die mit zahlreichen U-Bahn-Stationen verknüpft sind, sind das RÉSO in Montreal und das PATH-Netz in Toronto, wobei sich diese jeweils über einen längeren Zeitraum im Zusammenspiel von öffentlichem U-Bahn-Bau und privaten Bauvorhaben entwickelt haben und Teil der insgesamt sehr umfangreichen unterirdischen Infrastruktur beider Städte sind.
Zugzielanzeiger und Zugfolgeuhren
mini|Zugfolgeuhr: Letzte Abfahrt vor 7 Sekunden(Wychino, Metro Moskau)