Gesellschaften: JR East, JR Central, JR West, JR Freight
Die Tōkaidō-Hauptlinie (jap. , Tōkaidō-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke in Japan. Sie ist nach der gleichnamigen historischen Tōkaidō-Straße benannt und ist einer der wichtigsten Verkehrswege des Landes. Die Bahnstrecke erschließt die Ballungszentren an oder nahe der Südküste der Hauptinsel Honshū. Sie beginnt in Tokio und führt über Yokohama, Shizuoka, Nagoya, Kyōto und Osaka nach Kōbe. Damit verbindet sie Kantō, Chūbu und Kansai miteinander, die bevölkerungsreichsten Regionen Japans.
Der Personenverkehr fällt in die Zuständigkeit dreier Unternehmen der JR-Gruppe: JR East, JR Central und JR West. Die Entfernung zwischen den beiden Endpunkten beträgt 589,5 km. Hinzu kommen mehrere Zweigstrecken, die überwiegend dem Güterverkehr von JR Freight dienen. Die gesamte Tōkaidō-Hauptlinie ist kapspurig (1067 mm), zwei- bis viergleisig ausgebaut und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert.
Das im Jahr 1872 eröffnete Teilstück zwischen Tokio und Yokohama ist die älteste Eisenbahnstrecke Japans, wenngleich der heutige Streckenverlauf nicht mehr vollständig dem ursprünglichen folgt. 1889 war die Tōkaidō-Hauptlinie fertiggestellt, die Elektrifizierung der gesamten Strecke war 1956 abgeschlossen. Da sie trotz dieser Maßnahme an ihre Kapazitätsgrenzen stieß, entstand parallel dazu der Tōkaidō-Shinkansen, die erste Schnellfahrstrecke der Welt. Seit deren Eröffnung im Jahr 1964 nahm die Zahl der überregionalen Schnellzüge markant ab und die Tōkaidō-Hauptlinie dient heute vor allem dem Pendler- und Güterverkehr. Der einzige täglich verkehrende Personenzug über die ganze Linie ist der kombinierte Nachtzug Sunrise Seto - Sunrise Izumo.
Übersicht Dieser Artikel befasst sich mit den allgemeinen Merkmalen und mit der Geschichte der Tōkaidō-Hauptlinie. Genauere Angaben zum Streckenverlauf, zu den Bahnhöfen und zum Zugangebot sind in folgenden Teilartikeln zu finden:
Tōkaidō-Hauptlinie (Tokio–Atami) Tōkaidō-Hauptlinie (Atami–Toyohashi) Tōkaidō-Hauptlinie (Toyohashi–Maibara) Biwako-Linie (Maibara–Kyōto) JR Kyōto-Linie (Kyōto–Osaka) JR Kōbe-Linie (Osaka–Kōbe)
Beschreibung Die in Kapspur (1067 mm) verlegte Tōkaidō-Hauptlinie erstreckt sich zwischen Tokio und Kōbe über eine Entfernung von 589,5 km. Sie ist durchgehend mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert und erschließt im Personenverkehr 154 Bahnhöfe. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig. Mit drei oder mehr Gleisen ausgebaut sind die Abschnitte Tokio–Yokohama–Odawara (83,9 km), Nagoya–Inazawa (11,1 km) und Kusatsu–Kyōto–Osaka–Kōbe (98,1 km). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h auf dem Abschnitt Maibara–Kōbe, ansonsten 110 oder 120 km/h.
Seit der Privatisierung der Japanischen Staatsbahn am 1. April 1987 ist JR Freight für den gesamten Güterverkehr auf der Tōkaidō-Hauptlinie zuständig. Der Personenverkehr ist in drei Sektionen aufgeteilt, die von jeweils einem Unternehmen der JR-Gruppe betreut werden: JR East ist für den östlichen Abschnitt in den Präfekturen Tokio und Kanagawa zuständig, der sich von Tokio über Yokohama nach Atami erstreckt (104,6 km). JR Central betreibt den mittleren Abschnitt in den Präfekturen Shizuoka, Aichi, Gifu und Shiga; dieser reicht von Atami über Shizuoka, Hamamatsu, Toyohashi, Nagoya und Gifu nach Maibara (341,3 km). JR West ist der Betreiber des westlichen Abschnitts in den Präfekturen Shiga, Kyōto, Osaka und Hyōgo; er beginnt in Maibara und führt über Kyōto und Osaka nach Kōbe (143,6 km).
In den Ballungszentren sind Güter- und Personenverkehr in der Regel betrieblich voneinander getrennt. Dies geschieht entweder durch parallel geführte Gleise oder durch eigene Bahnstrecken für den Güterverkehr, deren Streckenführung zum Teil deutlich abweicht. Im Großraum Tokio/Yokohama beispielsweise übernimmt die Tōkaidō-Güterlinie diese Aufgabe; zusammen mit mehreren Abzweigen ist sie 88,5 km lang. Die Umeda-Güterlinie und die Hoppō-Güterlinie im Großraum Osaka erreichen eine Länge von 12,6 km bzw. 12,2 km. Bedeutende Güterbahnhöfe befinden sich in Gifu, Kawasaki, Kyōto, Nagoya, Nishi-Hamamatsu, Ōiso, Osaka, Shinagawa, Suita und Yokohama-Hazawa. Ebenso werden die Häfen von Kawasaki, Kōbe, Nagoya, Tokio und Yokohama angebunden.
Name Der Name Tōkaidō-Hauptlinie geht auf den Tōkaidō (jap. 東海道; dt. „östlicher Seeweg“) zurück, die historische Post- und Handelsstraße zwischen dem Shōgunats-Regierungssitz Edo (heute Tokio) und der kaiserlichen Hauptstadt Kyōto. Diese Bezeichnung wiederum leitet sich von der Region Tōkai ab. Die Bahnstrecke war die erste Japans und folgte ungefähr dem Verlauf der Straße, weshalb die Namensgebung naheliegend war. Der Name hat sich bis heute gehalten, ist aber offiziell nur noch für einen Teil der Verbindung Tokio–Kōbe gebräuchlich. Im Großraum Tokio bezieht er sich auf die Eilzüge zwischen den Bahnhöfen Tokio und Ōfuna; den zum Teil parallel dazu verlaufenden Nahverkehr übernehmen die Keihin-Tōhoku-Linie, die Shōnan-Shinjuku-Linie, die Yamanote-Linie und die Yokosuka-Linie. Die Bahngesellschaft JR West verwendet für Teile ihrer Strecke die Bezeichnungen Biwako-Linie, JR Kyōto-Linie und JR Kōbe-Linie.
Geschichte
Die erste japanische Eisenbahn mini|hochkant|Edmund Morel plante den ersten Abschnitt 1866 beabsichtigte das Tokugawa-Shōgunat, eine Bahnstrecke zwischen Kyōto und Edo (dem heutigen Tokio) zu bauen. Es ließ eine mögliche Route vermessen und entsandte junge Beamte nach Europa, die dort die Eisenbahntechnologie studieren sollten. Für ein solches Unterfangen war jedoch die politische und finanzielle Situation Japans viel zu unsicher und das Projekt wurde deshalb auf unbestimmte Zeit verschoben.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 29–30. Ende 1867, kurz vor dem Fall des Shōgunats, erhielt der amerikanische Diplomat Anton Portman die Erlaubnis für den Bau der Strecke Edo–Yokohama. Dabei behielt sich die Regierung das Recht vor, die Strecke zu einem späteren Zeitpunkt zurückzukaufen. Der im Januar 1868 ausgebrochene Boshin-Krieg, der den Beginn der Meiji-Restauration markierte, machte diese Pläne zunichte.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 31–33.
Nach dem Machtwechsel war es Großbritannien, das die besten Beziehungen zur neuen kaiserlichen Regierung aufbauen konnte. Diese heuerte im Dezember 1869 den Diplomaten Horatio Nelson Lay als „Kontraktausländer“ an, um bei der Vermittlung eines Darlehens in der Höhe von einer Million Pfund behilflich zu sein. Damit sollten die ersten Bahnstrecken und Telegrafenleitungen finanziert werden. Lay ließ die Regierung glauben, er werde das Geld über private Investoren beschaffen. Stattdessen gab er an der London Stock Exchange japanische Staatsanleihen heraus – mit der Absicht, einen Teil der Zinseinnahmen auf sein Privatkonto zu leiten. Die Regierung entdeckte den versuchten Betrug, widerrief im Juni 1870 den Vertrag und beauftragte stattdessen die Oriental Bank in London mit der Kapitalbeschaffung.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 59–61.
mini|hochkant=1.5|Darstellung der ersten Eisenbahn in Yokohama auf einem Holzschnitt von Utagawa Kunisada II. Auf Empfehlung des britischen Botschafters Harry Smith Parkes bestimmte die Regierung Edmund Morel als Chefingenieur des ersten Streckenabschnitts. Morel begann im April 1870 mit der Vermessung und überwachte die Erdarbeiten. Als Endpunkte bestimmte er Shimbashi in Tokio und Sakuragichō in Yokohama. Ob er es war, der die Kapspur von 1067 mm als japanische Standardspurweite festlegte, lässt sich nicht mit Sicherheit sagen.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 64–65. Möglich ist es, zumal er vorher in Neuseeland Strecken mit derselben Spurweite gebaut hatte.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 67–68. Trotz seines schlechten Gesundheitszustands arbeitete er unermüdlich und brachte den japanischen Assistenten und Arbeitern alle Aspekte des Streckenbaus bei. Er starb im November 1871 an Tuberkulose; sein Einfluss auf das japanische Eisenbahnwesen war derart nachhaltig, dass seine Grabstätte in Yokohama heute ein Eisenbahndenkmal ist.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 74.
Japans erste Eisenbahn wurde am 12. Juni 1872 provisorisch zwischen Yokohama und Shinagawa in Betrieb genommen, mit zunächst sechs Zugpaaren täglich. Die Fertigstellung des fehlenden Abschnitts nach Shimbashi verzögerte sich aufgrund des Widerstands der Kaiserlich Japanischen Armee, die keinen Streckenbau auf ihrem Gelände duldete. Nach einem Kompromiss konnte eine Ausweichroute über einen Damm durch das Watt am Rande der Bucht von Tokio gebaut werden. Schließlich fand am 14. Oktober 1872 die offizielle Eröffnung durch Kaiser Meiji statt. Er befuhr die 29 km lange Strecke in einem eigens für diesen Anlass gebauten kaiserlichen Wagen.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 77–80. Im ersten vollen Betriebsjahr 1873 zählte man 1.223.071 Fahrgäste; die Einführung des Güterverkehrs ließ bis zum 15. September 1873 auf sich warten.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 84.
Fertigstellung der Strecke Der nächste zu bauende Abschnitt war die Verbindung zwischen der bedeutenden Handelsstadt Osaka und dem neuen Hafen von Kōbe. Die Vermessung war Ende 1871 abgeschlossen, doch verzögerte sich der Baubeginn wegen organisatorischer Probleme und des Mangels an geeignetem Personal um rund zwei Jahre. Während die Strecke Tokio–Yokohama kaum Schwierigkeiten geboten hatte, waren hier mehrere Flüsse zu überwinden. In drei Fällen lag das Flussbett aufgrund der jahrhundertelangen Ablagerung von Sedimenten bis zu zwölf Meter höher als die umgebende Landschaft, sodass die Flüsse untertunnelt werden mussten.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 87. Die Eröffnung erfolgte am 11. Mai 1874. Die Strecke erreichte am 5. September 1876 einen temporären Bahnhof in der Nähe von Kyōto, das Stadtzentrum am 6. Februar 1877. Dass der Kaiser nach Kyōto reiste, um die offizielle Eröffnung vorzunehmen, wurde als starkes politisches Signal gewertet, denn wenige Tage zuvor war die Satsuma-Rebellion ausgebrochen. In den folgenden Monaten erwies sich die Bahnstrecke als überaus nützlich für Truppentransporte, was zur raschen Niederschlagung der Rebellion beitrug. Ebenso gab die Armee ihren Widerstand gegen weitere Eisenbahnprojekte auf.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 94–96, 99.
mini|Ostportal des Ōsakayama-Tunnels (in Betrieb bis 1921) Das im August 1878 genehmigte 18 km lange Teilstück von Kyōto nach Ōtsu am südlichen Ende des Biwa-Sees war das erste, das vollständig unter japanischer Leitung entstand. Möglich machten dies die ersten Absolventen einer Ingenieurschule in Osaka. Das Kernstück der Strecke war der erste Eisenbahntunnel durch einen Berg, der 646 m lange Ōsakayama-Tunnel, dessen Bau elfeinhalb Monate dauerte. Am 15. Juli 1880 verkehrten die ersten Züge nach Ōtsu.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 101–104. Ein Dampfschiff verband ab 1. Mai 1882 Ōtsu mit Nagahama am Nordostufer des Biwa-Sees, wo Anschluss in Richtung Tsuruga bestand. Exakt ein Jahr später führte die Bahnstrecke von Nagahama nach Sekigahara und schließlich am 25. Mai 1885 nach Ōgaki am nordwestlichen Rand der Nōbi-Ebene. Von dort aus war Nagoya über ein Kanalsystem erreichbar.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 107.