VBZ Be 4/6 (Tram 2000)

Tram 2000 ist der Name eines Tramtyps der von den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) betriebenen Strassenbahn Zürich mit den Bauartenbezeichnungen Be 4/6, Be 2/4 und Be 4/8, von dem zwischen 1976 und 1992 zusammen 171 Exemplare gebaut wurden.

Neben dem Grundtyp – zweiteiligen Gelenkmotorwagen Be 4/6 – umfasst die Fahrzeugfamilie als weitere Typen motorisierte Anhängewagen, in Form zweiteiliger Gelenkwagen Be 4/6 und einteiliger Be 2/4, sowie durch Umbau entstandene, teilweise niederflurige, dreiteilige Doppelgelenkmotorwagen Be 4/8.

Geschichte Beschaffung, Technik Das Tram 2000 wurde zur Modernisierung des Wagenparks des Zürcher Trambetriebs als Nachfolger der Be 4/6 «Mirage» entwickelt, um die als «Schweizer Standardwagen» bekannten Nachkriegsfahrzeuge zu ersetzen. Verantwortlich für die Entwicklung des Tram 2000 waren die langjährigen Hoflieferanten der VBZ, für den wagenbaulichen Teil die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS) und für den elektrischen Teil die Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie. (BBC), welche 1967 die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) vollständig übernommen hatte. Im Gegensatz zur Mirage, einer Entwicklung der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG), ging die SWS beim Tram 2000 konstruktiv zurück zum Prototyp-Sechsacher Be 6/6 1802 von 1960, einem zweiteiligen Gelenkwagen mit nur einem Gelenk, das auf einem Jakobsdrehgestell ruht. Technisch wegweisend war das Tram 2000 als erster «All-Electric-Car» im schweizerischen Tramfahrzeugbau, bei dem auf pneumatische Systeme verzichtet wurde.

Mitte 1974 bestellten die VBZ zunächst 45 sechsachsige Motorwagen Be 4/6 (2001–2045) mit Führerstand, sowie 15 motorisierte Anhänger Be 4/6 (2301–2315) ohne Führerstand, die zwischen April 1976 und Dezember 1978 geliefert wurden. Diese erhielten Gleichstrommotoren mit reduzierter Aussenabmessung vom BBC-Typ 4 ELG 2052 c à 139 kW Leistung, der Traktionsstromrichter besteht jeweils aus einem Gleichstromsteller («Chopper»), der mit Frequenzthyristoren und Dioden arbeitet. Die Drehgestelle der ersten Serie lieferte Schindler Waggon Pratteln (SWP), ein Schwesterunternehmen der SWS.

Nach einem Investitionsstopp wurden 1983 weitere 53 sechsachsige Motorwagen Be 4/6 (2046–2098) und 20 vierachsige, motorisierte Anhänger Be 2/4 (2401–2420) bestellt; letztere erhielten als Grossraumwagen einen einteiligen Wagenkasten, analog zu den Wagen für die Forchbahn, allerdings nur ein Triebdrehgestell. Für diese Wagen etablierte sich im Betrieb der Spitzname «Pony». Aufgrund der Schliessung der SWS zugunsten der SWP, wurden die Fahrzeuge der zweiten Serie in Pratteln gebaut und von August 1985 bis Oktober 1987 bei den VBZ in Betrieb gesetzt. Die Fahrzeuge erhielten stärkere Gleichstrommotoren vom BBC-Typ 4 ELO 2052 K à 154 kW Leistung, der Traktionsstromrichter besteht wiederum aus jeweils einem Gleichstromsteller, der allerdings mit rückwärtsleitenden Thyristoren arbeitet. Diese Baugruppen sind zwischen den Serien 1 und 2 dennoch freizügig austauschbar, ebenso wie die baugleichen Drehgestelle der zweiten Serie, welche nun SIG lieferte.

Für die dritte Serie sollte unter Beibehaltung des wagenbaulichen Teils der Übergang zum Drehstromantrieb bewerkstelligt werden. Die mittlerweile zu ABB Verkehrssysteme umfirmierte BBC konnte als Versuchsfahrzeug 1988 den revisionsfälligen Be 4/6 2016 im Rahmen seiner grossen Revision (R2.0) bei den VBZ mit Drehstromantrieb ausrüsten; bis 1991 war das Fahrzeug in dieser Form unterwegs. Die gewonnenen Erkenntnisse, wie auch die Erfahrungen mit den ABe 4/4 der Rhätischen Bahn (RhB) flossen in die dritte Serie Tram 2000, wie auch in diverse Umrichterfahrzeuge von Schweizer Gleichstrombahnen ein.

Die 1988 bestellten 23 sechsachsigen Motorwagen Be 4/6 (2099–2121) und 15 vierachsigen, motorisierten Anhänger Be 2/4 (2421–2435) wurden von 1991 bis 1992 an die VBZ geliefert und in der Zentralwerkstätte anhand der fertiggestellten Baumuster 2099 und 2421 endmontiert und zwischen April 1992 und Januar 1993 in Betrieb gesetzt. Die Fahrzeuge erhielten Drehstrom-Asynchronmotoren vom ABB-Typ 6 ELA 4045 à 157 kW Leistung, als Traktionsstromrichter dient jeweils ein GTO-Umrichter, der als Direktwechselrichter ohne Gleichstromsteller arbeitet. Damit realisiert wurde die Möglichkeit der Netzrückspeisung beim elektrischen Bremsen, wogegen die ersten beiden Serien nur elektrische Widerstandsbremsen besitzen. Die Drehgestelle wurden erneut in baugleicher Ausführung von SIG geliefert.

Trotz Unterschieden sind alle drei Serien untereinander kompatibel und können in Vielfachsteuerung als Doppeltraktion verkehren. Alle 171 Fahrzeuge besassen an Bug und Heck halbautomatische Kupplungen des Typs «GFT» der damaligen Georg Fischer AG. Die Vielfachsteuerung funktionierte über die 60-poligen Elektrokupplungsaufsätze von Sécheron, die bei Motorwagen mit Führerstand an der Bug- und Heckkupplung, bei führerstandslosen Motorwagen hingegen nur an der Bugkupplung vorhanden war. Für Manöverfahrten verfügen alle Wagen über einen Hilfsführerstand im Heck, die führerstandslosen Wagen zusätzlich über einen im Bug.

Umbau zur «Sänfte» Obwohl noch Nachkriegsfahrzeuge in Betrieb standen, wurde auf die Bestellung einer vierten Serie zugunsten eines Fahrzeugs in Niederflurtechnik verzichtet. Die ab 1987 in Genf respektive ab 1989 in Bern eingesetzten Mittelflurfahrzeuge mit Kleinrädern waren nicht für die Steigungen geeignet, wie sie im Zürcher Netz vorkommen. Zwischen 1993 und 1995 wurde der Versuchsträger «Munico» getestet, der aus dem Berner Gelenkwagenprototyp Be 4/4 401 «Muni» von 1966 bestand, welcher durch ein vollniederfluriges Neubaumittelteil mit «Cobra»-Fahrwerk von SIG ergänzt worden war. Das daraus abgeleitete Niederflurtram Be 5/6 «Cobra» wurde Ende 1996 bestellt und sollte ab 1999 in den Versuchsbetrieb gehen.

Nachdem sich Verzögerungen beim Bau der Cobra 1999 bestätigten, entschieden die VBZ, einen Prototyp für ein teilniederfluriges Tram-2000-Mittelteil durch die Zentralwerkstätte (ZW) konstruieren zu lassen. Konzeptionell orientierte man sich an den ab 1987 von SWP gebauten «Sänften» der Baselland Transport AG (BLT), bei welchen das Laufdrehgestell mit Gelenkkonstruktion dupliziert und dazwischen ein dritter Wagenkasten eingefügt wird. Dieser basiert konstruktiv auf einem Nachbau des Tram-2000-Wagenkastens aus Stahlprofilen, mit denselben Abmessungen im Bezug auf Fenster- und Türbreiten, einschliesslich des Hochflurbereichs über dem Drehgestell; auf eine austauschbare Segmentverschalung wurde hingegen verzichtet.

Als Erprobungsträger zur «Sänfte» wurde der Motorwagen Be 4/6 2113 modifiziert, der als Be 4/8 2113 im Juni 2001 von der ZW freigegeben wurde. Im Juli während des dreitägigen «Züri Fäschts» wurde das Fahrzeug zusammen mit der im Mai eingetroffenen Cobra 3001 der Öffentlichkeit präsentiert. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilte dem Fahrzeug schliesslich die Betriebszulassung am 23. August 2001.VBZ-Geschäftsbericht 2001 Im Herbst 2002 bewilligten der Stadtrat und der Verkehrsrat des Kantons die Nachrüstung der weiteren 22 Motorwagen der dritten Serie mit Niederflurmittelteil, aufgrund der anzunehmenden Restlebensdauer von 30 Jahren. Die Herstellung der 22 Wagenkasten wurde nach Ausschreibung an Winpro vergeben, der Nachbau von 25 Laufdrehgestellen (samt Reserve) an Alstom Schienenfahrzeuge, als Nachfolgeunternehmen von SIG. Der Umbau erfolgte durch die ZW in der Regel im Rahmen einer etwas vorgezogenen grossen Revision (R2.0); die Wiederinbetriebnahme der Be 4/8 erfolgte zwischen Mai 2004 und November 2005, vor Auslieferung der ersten Serien-Cobra.

Einsatzgeschichte Ursprünglicher Unterhaltsstandort der ersten Serie war das Depot Oerlikon, wodurch die Fahrzeuge anfänglich auf den Linien 11 und 14 in Doppeltraktion eingesetzt wurden. Mit der zweiten Serie wurde das Depot Kalkbreite zweiter Unterhaltsstandort und setzte die Fahrzeuge auf der Linie 3 als sogenannten «Ponyzug» und auf der Linie 8 als Alleinfahrer ein; das Depot Oerlikon erhielt weitere Fahrzeuge, die fortan auch auf der Linie 15 als Alleinfahrer eingesetzt wurden. Als dritter Unterhaltsstandort erhielt das Depot Irchel Fahrzeuge der dritten Serie, die auf der Linie 9 als «Ponyzug» eingesetzt wurden.

mini|Be 4/8 «Sänfte», im August 2005 auf der Linie 10 Mit Abschluss des Umbaus der 23 Fahrzeuge mit Führerstand der dritten Serie zu Sänften, wurden diese primär auf den Linien 6 und 10, sowie sonntags auf der Linie 5 eingesetzt; als erste Linien boten diese ab 2005 einen Niederflureinstieg auf allen Kursen. Zur Kompensation musste die Linie 8 allerdings alle Tram 2000 für die Bildung gemischter Ponyzüge abgeben.

Mit Inbetriebnahme der Cobra-Niederflurtrams, deren Serienversion zwischen 2006 und 2010 an die VBZ geliefert wurde, wurde der artreine Betrieb aufgegeben, um auf den Hauptlinien rund die Hälfte der Fahrten mit Niederflureinstieg anbieten zu können. Die Cobra auf der Linie 9 erlaubten, die Linie 4 bis Ende 2007 auf den gemischten Betrieb mit Ponyzügen umzustellen. Auf der Linie 11 ermöglichten die Cobra ab Mitte 2008 die Umstellung der Linie 7 auf gemischten Betrieb mit Tram 2000 in Doppeltraktion.

Im Dezember 2008 wurde die Linie 10 über die Glattalbahn-Infrastruktur verlängert und auf artreinen Betrieb mit Cobra umgestellt, womit deren Sänften frei und von den Depots Kalkbreite und Irchel bedarfsweise eingesetzt wurden; im Dezember 2009 wurden der neuen, kurzlebigen Zusatzlinie 4E fest Sänften zugeteilt. Im Laufe des Jahres 2009 wurde die Linie 13 auf den gemischten Betrieb mit Tram 2000 in Doppeltraktion umgestellt, gefolgt von der Linie 2 bis im zweiten Quartal 2010. Mit der vollständigen Abstellung der Mirage im zweiten Halbjahr 2010 erhielt schliesslich auch die Linie 8 wieder Tram 2000 als Alleinfahrer.

mini|Be 4/8 «Sänfte» mit Be 2/4 «Pony» Nach Probefahrten mit einer aus Sänfte und Pony formierten Langkomposition ergab sich infrastrukturseitig der kleinste Anpassungsaufwand entlang der Linie 7. Zusätzlich wurden die Bugkupplungen der Sänften und die Heckkupplungen der Pony durch Notkupplungen für Abschleppstangen ersetzt, um rund ein Meter Zuglänge einzusparen. Nach genannten Anpassungen wurden die «Sänfte-Ponyzüge» ab Sommer 2010 auf der Linie 7 eingesetzt.

Mit Eröffnung des Tram Zürich West im Dezember 2011 endete der Betrieb der Linie 4E, deren Sänften an die neue Linie 17 gingen und im Mischbetrieb mit Ponyzügen eingesetzt wurden. Die Passagierzahlen auf der Linie 13 stiegen nach Eröffnung des «Uetlihof 2» der Credit Suisse stark, worauf ab Dezember 2013 die Linie 17 zu Hauptverkehrszeiten entlang der Linie 13 bis Albisgütli verlängert wurde.VBZ-Medienmitteilung: Fahrplan 2014: Mehr Kapazität über die Hardbrücke und zum Albisgütli, 18. November 2013 Da keine weiteren Niederflurfahrzeuge zur Verfügung standen, wurden bisherige Reservezüge der Depots Kalkbreite und Oerlikon eingesetzt, wodurch auch Tram 2000 in Doppeltraktion zum Einsatz kamen.

Zur Eröffnung des Tram Hardbrücke, über welches die Linie 8 im Dezember 2017 verlängert wurde, musste weiter auf Betriebsreserven zurückgegriffen werden; die Linie 8 wechselte den Unterhaltsstandort ins Depot Irchel, wo sämtliche Sänften zusammengezogen und damit von der Linie 17 abgezogen wurden. Gleichzeitig wurde die Linie 15 verkürzt und der verkürzte Ast von der Linie 8 übernommen, womit weitere Fahrzeuge eingespart werden konnten. Mit der Umstellung der Linie 6 auf den artreinen Betrieb mit Cobra verkehrte die Linie 8 fortan grundsätzlich mit Sänften. Auch die Linie 7, welche ausschliesslich nur mit Sänfte+Pony-Kompositionen bestückt war, musste etwa die Hälfte der insgesamt 13 Kurse auf Hochflur umgestellt werden. Hierbei musste Depot Oerlikon einige Fahrzeuge der Serie I ins Depot Irchel überführen, gleichzeitig musste das Depot Kalkbreite einige Fahrzeuge der Serie I ins Depot Oerlikon überführen.