mini|Die Dornier-Werke Altenrhein, Luftbild von Walter Mittelholzer (1927)

Die Dornier-Werke GmbH, ab 1966 Dornier GmbH, kurz Dornier [], war ein deutscher Flugzeughersteller. Das ursprüngliche Zeppelin Werk Lindau GmbH – beheimatet in Manzell am Bodensee, von 1922 bis 1938 Dornier-Metallbauten GmbH, danach Dornier-Werke GmbH und ab 1966 Dornier GmbH – hatte sich in den 1930er Jahren durch Zweigbetriebe an den bayerischen Standorten Neuaubing und Oberpfaffenhofen sowie in Wismar und Lübeck mit der Norddeutsche Dornier-Werke erweitert. Nach dem Zweiten Weltkrieg begann Dornier zuerst 1951 mit den Oficinas Técnicas Dornier (OTEDO) in Spanien und ab 1954 in Immenstaad wieder mit der Flugzeugkonstruktion. 1985 wurde die Gesellschaft von Daimler-Benz übernommen und später über den Luft- und Raumfahrtkonzern DASA teilweise in die EADS integriert. Zuvor wurde der zivile Flugzeugbau samt Entwicklung ausgegründet und von Fairchild als Fairchild Dornier GmbH übernommen; 2002 stellte Fairchild Dornier Insolvenz­antrag. Die militärische Luftfahrt, Raumfahrt, Wehr- und Systemtechnik von Dornier ist heute Teil von Airbus Defence and Space.

Geschichte Gründung und erste Erfolge mini|Dornier-Flugboot Delphin III (1928) mini|Do X (1929)

Die Unternehmung entstand innerhalb des Zeppelin-Unternehmens in Friedrichshafen, wurde von Claude Dornier zuerst geleitet und später übernommen. Dornier war seit 1910 Mitarbeiter bei Ferdinand Graf von Zeppelin und wurde nach anfänglichen Tätigkeiten an Zeppelin-Luftschiffen mit dem Entwurf von Flugzeugen betraut. Die Abteilung Do zog 1914 in Büros und Hallen am Seemooser Horn. Hier entstanden unter der Leitung von Dornier das Riesenflugboot Rs I, die Rs II, Rs III und Rs IV folgten.

1917 wurde Dorniers Abteilung als Zeppelin Werk Lindau GmbH (ZWL) eine eigenständige Gesellschaft im Zeppelin-Konzern, deren Geschäftsführer Dornier wurde. Im Werk Lindau nahm Claude Dornier auch die Entwicklung von Landflugzeugen auf, wie der Cl I und der D I. 1919 wurde das Werk Lindau geschlossen. Die Dornier Delphin I, Erstflug am 24. November 1920, entstand 1920 in Seemoos und Rorschach. 1921 wurden in Marina di Pisa (Italien) alte Werftanlagen übernommen und für die Montage der Dornier Do J („Wal“) ausgebaut, deren Bau in Deutschland wegen des Versailler Vertrages nicht möglich war. Die Anlagen wurden durch die Gesellschaft CMASA betrieben. 1922 wurde Claude Dornier Gesellschafter der ZWL mit einem Geschäftsanteil von zehn Prozent, die Gesellschaft in Dornier Metallbauten GmbH (DMB) umbenannt und der Sitz des Unternehmens nach Friedrichshafen-Manzell verlegt. Dort wurden die Komet II und die Komet III entwickelt. 1924 erwarb die japanische Kawasaki Dockyard Company die Lizenz zum Eigenbau von Dornier-Flugzeugen. Ab 1925 baute Kawasaki in Kōbe das zweimotorige Landflugzeug Dornier Do N, das in Friedrichshafen entwickelt worden war. Ab 1927 bauten die spanischen Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) Dorniers „Wale“ in Lizenz, weitere Lizenzbauten folgten in den Niederlanden bei Aviolanda.

Zur Realisierung der 1925 projektierten Dornier Do X und um das Bauverbot durch den Versailler Vertrag zu umgehen, gründete das Deutsche Reich der Weimarer Republik 1926 mit Dornier und der DMB als Minderheitsgesellschafter eine weitere Gesellschaft, die AG für Dornier-Flugzeuge (Do-Flug AG). Man versetzte das Dornier-Personal aus dem Werk in Marina di Pisa nach Altenrhein. Das Werk in Marina di Pisa und die CMASA wurden 1930 an Fiat verkauft. Es wurden dort jedoch noch bis 1931 Dornier-Wale gebaut. Die Do-Flug AG finanzierte mit ihrer Kapitalausstattung die Entwicklung der Do X in Manzell sowie Montage und Erprobung in der Schweiz. Dort in Rorschach/Altenrhein, gegenüber von Friedrichshafen gelegen, wurden ferner von der Do-Flug AG Hallen und ein Flugplatz finanziert und von der Dornier Werke Altenrhein betrieben. Die Do-Flug AG wurde 1933 nach Übergabe der Do X an die Deutsche Luft Hansa wieder aufgelöst, das Werk in Altenrhein wurde bis 1948 als Dornier Werke Altenrhein AG weitergeführt. Dornier war im Jahr 1932 bereits alleiniger Eigentümer der Dornier Metallbauten GmbH geworden. In der Zeit ab etwa 1931 erfolgte auch eine Umstellung des Bezeichnungssystems für die Luftfahrzeuge. Wesentliche Änderung dieser, auch vom Vorgänger des Reichsluftfahrtministeriums vorangetriebenen Umstellung war, dass Luftfahrzeuge nun hinter dem vorangestellten Firmenkürzel Do nicht mehr mit Buchstaben, sondern mit Zahlen gekennzeichnet wurden.

1934 errichtete die DMB am Flugplatz in Friedrichshafen-Löwental eine neue Werftanlage mit Versuchsabteilung und Flugbetrieb. Nachdem 1933 bereits die Dornier-Werke Wismar (ab 1938 Norddeutsche Dornier-Werke – NDW) gegründet wurden, kamen weitere Tochterfirmen in Pfronten-Weissbach, Lindau-Rickenbach, Langenargen, in Neuaubing bei München und Lübeck dazu. In Berlin-Reinickendorf wurden eine Fräserei, die Profilzieherei und die Nietenherstellung angesiedelt. 1935 liefen die Programme Do 11, Do 13, Do 23 und die der „Wal“-Familie parallel. Anschließend folgten die Entwicklungen Do 17 und Do 18. Danach wurden die Werke den Planungen der Nationalsozialisten der Industrie- und Beschäftigungspolitik sowie den Vorbereitungen für einen Krieg untergeordnet.

Auf Betreiben der Reichsregierung mussten 1938 die zahlreichen, teilweise verschachtelten Einzelgesellschaften des Dornier-Konzerns „zur Klarstellung der Besitzverhältnisse“ neu geordnet werden. Es bildeten sich der „Nordkonzern“ unter Führung der NDW in Wismar und der „Südkonzern“ unter Führung des Stammwerkes Friedrichshafen. Während der Südkonzern unter dem „Betriebsführer“ Claude Dornier Flugzeuge entwickeln und fertigen sollte, musste der Nordkonzern unter „Betriebsführer“ Heinrich Schulte-Frohlinde seine Entwicklungstätigkeit aufgeben und war nun ein reines Fertigungsunternehmen, das auch Dornier-Flugzeuge (Do 217), aber überwiegend in Lizenz fremdentwickelte Flugzeuge (Junkers W34, Heinkel He 111, Junkers Ju 88, Focke-Wulf FW 190) herstellte. Die Dornier-Metallbauten GmbH wurde in Dornier-Werke GmbH umbenannt und entwickelte und baute die Muster Do 17, Do 18, den Großbomber Do 19 und die Do 217. Für die Lufthansa und den internationalen Markt wurden die Do 24 und die Do 26 gebaut. Das Projekt Do 20 als Nachfolger der Do X wurde mangels eines Auftrages der Lufthansa eingestellt. Die von der Lufthansa beauftragte Entwicklung des Transozean-Flugschiffes Do 214 lief auch nach dem Kriegsbeginn weiter, bekam 1940 sogar erhöhte Priorität, erhielt Ende 1940 dann aber eine militärische Aufgabenstellung als U-Boot-Versorger, bis das Reichsluftfahrtministerium 1942 die Einstellung der Entwicklung verfügte.

Zweiter Weltkrieg mini|Do 17

Die sechs vorhandenen Flugzeuge Do 26 wurden bei Kriegsanfang mit Kampfständen ausgerüstet und flogen als Transporter und Seeaufklärer bei der Luftwaffe. Zahlenmäßig fiel bei Kriegsbeginn vor allem die mit zwei Dieselmotoren in Tandemanordnung ausgerüstete Luftwaffenversion der Do 18 ins Gewicht, die ab September 1939 viel für Aufklärungsflüge über der Nordsee eingesetzt, aber zunehmend durch die dreimotorige BV 138 ersetzt werden musste.

Um die Produktion den Erfordernissen anpassen zu können, wurden die KZ-Außenlager Germering-Neuaubing und München-Neuaubing geschaffen, um auch Zwangsarbeiter entsprechend einzubinden.

Nach der Besetzung der Niederlande wurde die dort für die niederländischen Marineflieger (Marine Luchtvaartdienst) laufende Lizenzfertigung der dreimotorigen Do 24 nun für Luftwaffenzwecke, weitergeführt. Dieses besonders seetüchtige Flugboot (Erstflug 1937) war für den Kolonialdienst in Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, bestimmt. Insgesamt 217 Stück bekam nun im Laufe der Zeit die Luftwaffe. Das Flugzeug wurde zum wichtigsten Gerät bei den Seenotstaffeln an den Küsten des besetzten Europas. In sehr viel größeren Stückzahlen bauten die Dornier-Werke die zweimotorigen Kampfflugzeuge Do 17 „Fliegender Bleistift“ und Do 217. Das Ausgangsmuster war schon 1932/1933, noch vom Heereswaffenamt, unter der Tarnbezeichnung „Schnellverkehrsflugzeug“ in Auftrag gegeben worden. Nicht mehr zum Einsatz kam der schwere Mehrzweckjäger Do 335 Pfeil (Erstflug 1943), mit 765 km/h schnellstes kolbenmotorgetriebenes Serienflugzeug der Welt. Das letzte existierende Beuteexemplar wurde 1974 von den USA der Dornier-Werke GmbH zur Restaurierung übergeben und war leihweise mehrere Jahre im Deutschen Museum in München ausgestellt, bis es in die USA zurückgegeben werden musste.

Nachkriegszeit mini|Do 27 A4 mini|Do 28 D-2 Skyservant mini|Do 31 mini|Do 32 im Steigflug

Nach dem verlorenen Krieg wurde der Wehrwirtschaftsführer Dornier zwar als „entlastet“ entnazifiziert, stand aber vor dem wirtschaftlichen Aus, da das Werk Manzell vollständig zerstört war. Weil der Flugzeugbau im Nachkriegsdeutschland zunächst verboten war, verlegte Dornier seinen Wohnsitz nach Zug (Schweiz) und ließ in Spanien die Do 25 entwickeln und produzieren.

In Deutschland begann der Neuanfang des Unternehmens in Lindau, Oberpfaffenhofen, Neuaubing und Immenstaad am Bodensee. Ende 1946 fabrizierten die „einst weltberühmten Dornier-Flugzeugwerke […] Kochtöpfe, die aus dem gleichen Aluminium hergestellt werden, das früher zum Bau deutscher Kampfflugzeuge Verwendung fand“. In Lindau entwickelte die Lindauer Dornier GmbH noch vor der Aufnahme des Flugzeugbaus Webstühle und Textilmaschinen, die später Weltgeltung erlangten.

Dornier konnte mit Kurzstartflugzeugen und Senkrechtstartern wieder an frühere wirtschaftliche Erfolge anknüpfen. In Langenargen wurden auf den von Claude Dornier während des Ersten Weltkrieges entwickelten Profilziehbänken Leichtbauprofile für den Flugzeugbau gefertigt. Die anderen Werke widmeten sich dem Flugzeugbau. 1962 zog sich Claude Dornier aus der Unternehmensführung zurück und übergab seinem Sohn Claudius die Leitung des Konzerns. Unter Claudius’ Führung entwickelte sich der Konzern kräftig weiter. 1964 feierte Dornier mit dem 80. Geburtstag Claude Dorniers auch das 50-jährige Bestehen seit der Gründung der Abteilung DO im Zeppelin-Konzern 1914. 1966 änderte Claude Dornier den Namen seines Unternehmens von Dornier-Werke GmbH in Dornier GmbH. 1969, nach dem Tod von Claude Dornier, wurde das Unternehmen Eigentum einer Erbengemeinschaft, bestehend aus seiner Witwe und seinen sechs Söhnen.

In dieser Zeit entstanden im Flugzeugbau zahlreiche eigene Muster – unter anderem: Do 27, BR 1150 Atlantic, Do 28 A/B und Skyservant, Do 29, Do 31, Do 32, Do 34, Dornier 128, Dornier 228, Alpha Jet, Alpha Jet TST, IA-63, Do 24 ATT. Ferner die Lizenzbauten Fiat G.91 und Bell UH-1D und die Ausrüstungsprogramme NATO AWACS und Breguet Atlantic Kampfwertsteigerung. In Oberpfaffenhofen wurde neben der Montage der Flugzeuge mit der Dornier Reparaturwerft GmbH erfolgreich die technisch logistische Betreuung und Reparatur der eigenen Modelle für die Bundeswehrflugzeuge Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS und CL 601 Challenger und die Überholung und Reparatur von Lockheed C-130 für einige afrikanische Staaten betrieben. Neuaubing war das mechanische Fertigungszentrum, das sich auch sehr früh einen Namen in der Kunststofftechnik machte. In Germering wurde die Logistik für die Bundeswehrflugzeuge betrieben.

In den 1960er- und 1970er-Jahren wurden die speziellen Dienste (unter anderem Festigkeitsgutachten, Schalenrumpf) von Dornier auch von motorsportlich aktiven Firmen in Anspruch genommen. Überliefert sind BMW für seine Formel-2-Fahrzeuge und McNamara Racing.

Die Lindauer Dornier GmbH brachte 1967 die unter Peter Dornier entwickelte schützenlose Greifer-Webmaschine auf den Markt, die sich bald zu einem bis heute andauernden Welterfolg entwickelte. Der Dornier-Konzern (einschließlich des Textilmaschinenbaus) zählte um 1980 rund 8400 Mitarbeiter.