Die Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken ist eine 30,9 Kilometer lange Eisenbahnstrecke im nördlichen Baden-Württemberg, die entlang des Randes des Odenwaldes eine Verbindung zwischen dem Neckar und dem Bauland herstellt. Sie wurde 1866 als Teil der Odenwaldbahn Heidelberg–Würzburg eröffnet. Als Hauptbahn ist die Strecke durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. War sie bis 1945 eine Ost-West-Achse im deutschen Fernverkehr, wird sie seit 2003 ausschließlich von der S-Bahn RheinNeckar, seit 2014 im Abschnitt Neckarelz–Mosbach zusätzlich von der Stadtbahn Heilbronn bedient.
Verlauf mini|hochkant=1.5|links|Höhenprofil der Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken Die Strecke hat heute ihren Ausgang im Bahnhof Mosbach-Neckarelz (frühere Bezeichnung: Neckarelz), in dem sie von der Neckartalbahn abzweigt. Im Anschluss nahm sie bis circa 1960Laut Quellen ist die Stilllegung nicht in offiziellen Unterlagen der Deutschen Bundesbahn dokumentiert, so dass das genaue Datum nicht bekannt ist. den Mosbacher Verbindungsbogen von Hochhausen auf. Vor dem 1997 verlegten Bahnhof von Mosbach erreichte bis 1895 die alte Trasse der Odenwaldbahn von Obrigheim die Strecke. Entlang der Elz und des Auerbaches verlässt die Strecke das Neckartal, um in das Bauland einzutreten. Eine Schleife der Elz kürzt die Strecke durch den Dallauer Tunnel ab.
Mit Unterfahrung der Wasserscheide zwischen Elz und Jagst im Schefflenzer Tunnel erreicht die Strecke das Tal der Schefflenz, um durch den Eicholzheimer Tunnel das Tal der Seckach zu erreichen, wo in Seckach Anschluss zur Bahnstrecke Seckach–Miltenberg nach Miltenberg besteht. Durch den Adelsheimer Tunnel wechselt die Strecke in das Tal der Kirnau, um kurz darauf in Osterburken auf die Frankenbahn zu stoßen.
Bis Oberschefflenz verläuft die Bundesstraße 292, die bis Auerbach mit der Bundesstraße 27 gebündelt ist, parallel zur Strecke.
Geschichte Vorgeschichte, Planung und Bau mini|links|Historischer Verlauf der Badischen Odenwaldbahn
Die Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken entstand als Teil der am 1. November 1866 durchgehend eröffneten Badischen Odenwaldbahn Heidelberg–Würzburg. Heidelberg war seit 1840 durch die Badische Hauptbahn an das Eisenbahnnetz angeschlossen, Würzburg seit 1854 über die Ludwigs-West-Bahn, die von Bamberg zur kurhessischen Grenze bei Kahl am Main führte. Die Motivation für den Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Heidelberg und Würzburg war schon früh auf beiden Seiten vorhanden: Die Regierung Badens strebte eine Fortführung ihrer Hauptbahn in nordöstliche Richtung an, und bayerisches Interesse unter König Maximilian II. war eine Strecke in Richtung der bayerischen Pfalz.
Die kürzeste Strecke zwischen den beiden Städten über Eberbach, Mudau und Miltenberg hätte hessisches Gebiet tangiert, was damaligen partikularistischen Interessen widersprach. Stattdessen fiel nach der Begutachtung von 45 Alternativen und langwierigen Verhandlungen die Entscheidung zum Bau einer Strecke über Meckesheim, Mosbach, Osterburken und Lauda. Dies brachte für Baden den Vorteil mit sich, dass die Strecke das badische Bauland erschloss und dass es sie über ihre gesamte Länge selbst betreiben konnte, da sie erst spät bayerisches Gebiet erreichte. Nachteile, die dagegen in Kauf zu nehmen waren, waren eine topografisch ungünstige und eine 25 km längere Streckenführung. Ein entsprechender Staatsvertrag zwischen den beiden Staaten konnte am 27. Januar 1862 unterzeichnet werden. Der Abschnitt Mosbach–Osterburken wurde am 25. August 1866 in Betrieb genommen.
Zeit der Badischen Staatseisenbahnen (1866–1920)
Schon vier Jahre nach Aufnahme des Betriebs wurde die Strecke im Deutsch-Französischen Krieg von 1870/1871 bis an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit ausgereizt. Mit dem Kriegseintritt Badens am 16. Juli 1870 wurde die Strecke Teil der offiziellen Aufmarschlinie. Vom 28. Juli 1870 bis zum 15. Oktober 1871 galt ein Militärfahrplan, der nur noch ein ziviles Personenzug-Paar täglich vorsah. Alle anderen Mittel mussten dem militärischen Verkehr zur Verfügung gestellt werden.
mini|hochkant=1.41|Entwicklung des Schienennetzes um Mosbach
Nachdem sich Baden, Hessen und Württemberg auf den Bau der Neckartalbahn von Neckargemünd über Neckarelz nach Jagstfeld einigen konnten, musste der Schienenverkehr zwischen Heidelberg und Mosbach ab dem 24. Mai 1879 nicht mehr den Weg über die topografisch ungünstige Odenwaldbahn nehmen, sondern konnte dem Neckar folgen. Daher war eine Verlegung des Bahnhofs Neckarelz notwendig: Dieser lag zuvor in Verlängerung der Neckarbrücke der Odenwaldbahn, der neue Bahnhof entstand an der neuen Strecke entlang des Neckars. Vom neuen Bahnhof nach Mosbach und zur Strecke nach Meckesheim wurden zwei Verbindungsbögen gebaut. Am Verlauf der alten Odenwaldbahn zwischen altem Bahnhof und Mosbach am neuen Neckarelzer Bahnhof vorbei änderte sich zunächst nichts, eine neue Brücke führte von 1879 an über die Neckartalbahn, bis die direkte Verbindung zwischen altem Neckarelzer Bahnhof und Mosbach 1895 für unnötig erachtet wurde und aufgegeben wurde.
Schwere Züge in Richtung Neckarelz mussten auf der 15 ‰-Steigung zwischen Osterburken und Eicholzheim nachgeschoben werden.
Im Rahmen eines „Programms zur Hebung der Leistungsfähigkeit des Streckennetzes“ kam es gemeinsam mit der Neckartalbahn zwischen Neckargemünd und Neckarelz von 1904 an zum zweigleisigen Ausbau der Strecke Neckarelz–Osterburken. Vom 29. April 1906 an war sie durchgehend zweigleisig befahrbar.
Zeit der Deutschen Reichsbahn (1920–1949)
Mitte der 1920er Jahre folgten weitere Ausbauten: Durch Verstärkung der Brücken konnte die zulässige Achslast erhöht werden. Darüber hinaus wurden zusätzliche Überholgleise gebaut. Unter kriegsstrategischen Gesichtspunkten eröffnete die Deutsche Reichsbahn am 20. Dezember 1939 in Neckarelz den „Mosbacher Verbindungsbogen“ zwischen der Neckartalbahn aus südlicher Richtung und der Osterburkener Strecke. Mit seiner Hilfe konnte die durch den „Iko-Verkehr“ (Italien-Kohle-Verkehr) stark belegte Untere Jagstbahn entlastet werden.
Während des Luftkriegs über Deutschland war die Strecke im Gegensatz zum Eisenbahnknoten Neckarelz kein bevorzugtes Ziel alliierter Angriffe. Erst ab dem September 1944 kam es zu häufigeren Verkehrsunterbrechungen. Am 30. November 1944 wurde der Bahnhof von Seckach Ziel eines Luftangriffs, bei dem ein Verletzter zu beklagen war und zwei Lokomotiven zerstört wurden.
Nach Kriegsende wurde der Zugbetrieb zwischen Neckarelz und Osterburken bereits im Juni 1945 wiederaufgenommen, da der Strecke für die US-Besatzung eine hohe Bedeutung als Nachschubroute innerhalb der amerikanischen Besatzungszone zukam.
Zeit der Deutschen Bundesbahn (1949–1993)
Für den Mosbacher Verbindungsbogen gab es in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg keinen Bedarf mehr, so dass er um ca. 1960 stillgelegt wurde.
mini|Südportal des Dallauer Tunnels (Okt. 2007) mini|Neuer Bahnhof in Mosbach (Okt. 2007) mini|Zug der S-Bahn Rhein-Neckar in Oberschefflenz (Aug. 2007)
Als die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1970er Jahre die Neckartalbahn und die Strecke Bad Friedrichshall-Jagstfeld–Würzburg mit finanzieller Unterstützung des Landes Baden-Württemberg elektrifizierte, fiel die Entscheidung, zusätzlich die Lücke zwischen Neckarelz und Osterburken zu schließen, um eine durchgehende elektrische Traktion von Güterzügen in der Relation Rhein-Neckar–Franken zu ermöglichen. Im Personenfernverkehr hatte die Strecke ihre Bedeutung als Ost-West-Magistrale bereits seit Kriegsende und Deutscher Teilung verloren. Im Dallauer Tunnel begannen am 1. November 1971 die Arbeiten mit der Absenkung der Tunnelsohle, die in allen Tunneln um 32 bis 50 Zentimeter tiefer gelegt werden musste. Schwierigkeiten bereitete die Beschaffenheit des Buntsandsteins im Dallauer Tunnel, die Sprengungen notwendig machte, und des Muschelkalks in den anderen Tunneln, der besondere Sicherungen erforderte. Um die Leistungsfähigkeit der Strecke nicht zu sehr einzuschränken, wurden beide Gleise jeweils versetzt abgesenkt, und es wurde in maximal zwei Tunneln gleichzeitig gearbeitet.
Da die lichte Höhe der Brücke der Mosbach–Mudauer Schmalspurbahn für die projektierte Oberleitung nicht ausreichte, bedeutete dies das Ende der – ohnehin von Stilllegung bedrohten – Nebenbahn.nach Josef Högemann: Schmalspurbahn Mosbach–Mudau (ISBN 3-927587-15-X) und Wolff / Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden (ISBN 3-88255-653-6). Scharf äußert unter Berufung auf an der Elektrifizierung beteiligte DB-Mitarbeiter die Vermutung, dass die Elektrifizierung nicht die Ursache gewesen sein könnte, da die Brücke bei der Planung berücksichtigt werden konnte. Eine Straßenbrücke, die ebenfalls ein Hindernis für die Elektrifizierung darstellte, bedurfte von vornherein einer Erneuerung, so dass nur eine Brücke bei Auerbach umgebaut werden musste. Auftragnehmer der Elektrifizierungsarbeiten war AEG-Telefunken, die Gesamtkosten beliefen sich auf 24 Millionen DM. Seit dem 1. Juni 1975 kann die Strecke mit elektrischer Traktion befahren werden.
Seit der Bahnreform von 1994
In den 1990er Jahren änderte sich das Gesicht der Strecke durch die S-Bahn RheinNeckar grundlegend. Ein vorbereitender Schritt war der Neubau des Bahnhofs Mosbach, dessen Situation schon seit langem unbefriedigend war. Zum einen lag der Bahnhof entfernt von der Innenstadt, zum anderen gab es einen Schrankenposten, der häufig für Rückstaus auf die B 27 sorgte. Nach Unstimmigkeiten zwischen der Stadt Mosbach und der Deutschen Bahn, die das Gelände des alten Bahnhofs für den Ausbau der B 27 abgeben sollte, kam es 1994 zur Einigung, da die Bahn die Anlagen nun nicht mehr benötigte. Der neue Bahnhof, am 24. März 1997 gemeinsam mit der 100 m entfernt gelegenen Landesgartenschau eröffnet, befindet sich 300 m nördlich des alten Bahnhofs. Zwei Richtungsbahnsteige können über Rampen erreicht werden. Die Länge der Bahnsteige erlaubt nur noch Züge mit einer Länge von maximal fünf Wagen, womit nur noch eine Bedienung im Regionalverkehr möglich ist. Die Bahnsteighöhe von 76 cm ermöglichte von Anfang an einen Betrieb mit S-Bahn-Triebwagen. Die Kosten für den Bahnhofsneubau und die Verlegung der umliegenden Straßen in Höhe von 53,1 Millionen DMTafel am neuen Mosbacher Bahnhof anlässlich seiner Einweihung wurden gemeinsam von der Deutschen Bahn und der Stadt Mosbach getragen. Der alte Bahnhof wurde anschließend zurückgebaut.
Am 23. November 1996 wurden die letzten Formsignale entlang der Strecke außer Betrieb genommen. Seit diesem Zeitpunkt wird der Abschnitt Neckarelz–Osterburken durch das neue SpDr-Stellwerk in Neckarelz fernbedient.
Die Planung für das Netz der S-Bahn RheinNeckar sah zunächst nur einen 30-Minuten-Takt entlang der Neckartalbahn bis Eberbach vor. Eine Verlängerung nach Neckarelz oder weiter nach Osterburken mit einem dünneren Takt war als Erweiterungsoption Teil der Ausschreibung. Gemeinsam mit der Strecke Speyer–Germersheim wurde zunächst für 75 Millionen € die Option zur Verlängerung der S-Bahn bis Neckarelz eingelöst. Mit Regionalisierungsmitteln des Landes Baden-Württemberg und Geldern aus dem Gemeindefinanzierungsgesetz konnte eine Verlängerung der S 1 bis Osterburken realisiert werden, die seit dem 14. Dezember 2003 im Stundentakt bedient wird. Im Rahmen des S-Bahn-Ausbaus wurden alle Bahnhöfe behindertengerecht ausgebaut und mit Wetterschutzhäuschen versehen. 140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe Bahnsteige ermöglichen einen niveaugleichen Einstieg in die S-Bahn-Züge. Neu in Betrieb genommen wurde außerdem der Haltepunkt Mosbach West.
Zum turnusgemäßen Fahrplanwechsel 2014/2015 am 14. Dezember 2014 wurde die Linie S 41 der Stadtbahn Heilbronn eröffnet, welche die S-Bahn-Linien S 1 und S 2 der S-Bahn RheinNeckar im Abschnitt Mosbach-Neckarelz–Mosbach (Baden) ergänzt.
Betrieb Personenverkehr Zeit der Badischen Staatseisenbahnen