Bahnhof Wien Mitte (Landstraße)

Der Bahnhof Wien Mitte (Landstraße) ist ein Regionalbahnhof und ehemaliger Fernbahnhof im zentrumsnahen Teil des 3. Wiener Gemeindebezirks, Landstraße. Er liegt an der Wiener S-Bahn-Stammstrecke und bildet gemeinsam mit der benachbarten U-Bahn-Station Landstraße, die von den Linien U3 und U4 bedient wird, deren wichtigsten Umsteigeknoten. Weiters befinden sich hier Haltestellen der Straßenbahnlinie O und der Autobuslinie 74A sowie der Abfahrtsbahnhof des City Airport Trains (CAT) zum Flughafen Wien.

Nach den letzten Frequenzzählungen der ÖBB ist der Bahnhof der meistfrequentierte Österreichs, vermutlich wegen der zwei U-Bahn-Linien, die in die Zählung einbezogen wurden. auf wien.gv.at. Aufgerufen am 8. September 2013. Der Bahnhof liegt an der Stammstrecke, der einstigen Wiener Verbindungsbahn zwischen Nord- und Südbahn.

Mit der Einführung der WESTblue-Linie der WESTbahn im Dezember 2017 wurde der Bahnhof erstmals seit Einstellung des Vindobona (auf dieser Strecke) von Fernzügen angefahren. Diese Verbindung wurde mit Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wieder eingestellt.Ab 15. Dezember: Neuer Westbahn-Stundentakt mit Zusatzangebot, Kleine Zeitung, abgerufen am 23. Dezember 2019.

Anlage Der Bahnhof verfügt über 5 Bahngleise, wobei die Bahnsteig 1 bis 4 jeweils rund 230 Meter und der dem CAT dienende Bahnsteig 5 125 Meter lang sind.

Auf gleicher Ebene und parallel zu den Bahngleisen liegt der Mittelbahnsteig der Linie U4. Tief darunter und im rechten Winkel dazu liegt seit 1991 der Mittelbahnsteig der Linie U3, die den Wienfluss unterquert. Mit dieser U-Bahn-Anbindung wurde der Bahnhof zum meistfrequentierten Verkehrsbauwerk von Österreich. Beim Bau der U3 wurde ein unterirdisches Verteilgeschoß errichtet. Dort befindet sich eine nach 2000 eröffnete Bäckereifiliale. Teile der Wandverkleidungen wurden von Oswald Oberhuber künstlerisch gestaltet. Von diesem Verteilgeschoß führen Rolltreppen, feste Stiegen und Aufzüge zum ein Stockwerk tiefer gelegenen Bahnsteig der U3, ein Stockwerk höher zum U4-Bahnsteig und zu den Bahnsteigen der ÖBB. Von den ÖBB-Anlagen führen Ausgänge direkt in das darüber liegende Einkaufszentrum W3 sowie auf die Große Ungarbrücke. Der U4-Bahnsteig besitzt zwei in die Bahnhofsüberbauung integrierte Ausgänge zur Landstraßer Hauptstraße und zur Gigergasse, der U3-Bahnsteig besitzt einen weiteren Ausgang in der Landstraßer Hauptstraße östlich der Invalidenstraße.

Bedienung Linie Verlauf Regional- und Regionalexpress-Züge nach Payerbach-Reichenau, Břeclav (Lundenburg), Znojmo (Znaim), Wiener Neustadt HbfWien Mitte – Flughafen Wien (VIE) Raxstraße – Hauptbahnhof – Quartier Belvedere – Rennweg – Landstraße Wien Mitte – Praterstern – Bruno-Marek-Allee Stubentor – Landstraße Wien Mitte – Rochusgasse – Sankt Marx – Leberstraße/Sankt Marx Gasometer – Erdberg – Kardinal-Nagl-Platz – Rochusgasse – Landstraße Wien Mitte – Stubentor – Kärntner Ring, Oper

Geschichte Kanalhafen und Umbau als Bahn zum Hauptzollamt mini|Verlauf des Wiener Neustädter Kanal 1830 vom Wiener Hafen (heute Wien Mitte) bis zu den Aspanggründen, bzw. dem Wiener Hafen ab 1849 (rechter Kartenrand, südlich an den Kanal angrenzend) Auf dem heutigen Bahnhofsgelände, nördlich ab der Landstraße Hauptstraße, bestand seit 1803 der Wiener Hafen des Wiener Neustädter Kanals.

Die Absicht privater Bahnkonzessionäre Ende der 1830er Jahre, den Gloggnitzer Bahnhof, den 1. Südbahnhof Wiens, etwa dort zu errichten, wo sich heute der Bahnhof Wien Mitte befindet, wurde vom Staat abgelehnt.

Der Hafen und der anschließende Kanalabschnitt wurden schlussendlich 1849 zugeschüttet und ein zum Teil auf der ehemaligen Kanaltrasse gebautes Gleis vom 1841 eröffneten Gloggnitzer Bahnhof zum Hauptzollamt (heutiges Bundesrechenzentrum) nördlich des heutigen Bahnhofs Wien Mitte geführt, wodurch der heutige Bahnhof Wien Mitte als bis 1961 Hauptzollamt genannte Haltestelle entstand. Kanal aufwärts auf dem Areal des späteren Aspangbahnhofes wurde stattdessen ein neues Hafenbecken 1847–1849 errichtet.

Eröffnung in Hochlage als Durchgangsbahnhof (1859) Nach Schleifung der Stadtmauer ab 1858 wurde ein Kopfbahnhof nahe der Innenstadt geplant, stattdessen wurde die Station Hauptzollamt jedoch zum 1. Juli 1859 ein Durchgangsbahnhof in Hochlage an der neuen Verbindungsbahn vom Nordbahnhof zum Südbahnhof.

Tieferlegung für die Wiener Stadtbahn (1899) mini|links|Lageplan des ab 1. April 1899 im Durchgangsverkehr genutzten BahnhofsArthur Oelwein: Umbau und Neubau des Hauptzollamts-Bahnhofes der Wiener Stadtbahn. (Vortrag des k. k. Ober-Baurathes Professor A. Oehlwein, Bauleiter der Wienthal-Linie, gehalten in der Vollversammlung am 22. April 1899). In: Paul Kortz (Red.): Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Band 51.1899. Eigenverlag, Wien 1899, Heft 23, Tafel III. – Online (PDF; 17,6 MB) mini|Stadtbahnstation Hauptzollamt mit Dampfbetrieb, im Bereich der heutigen U4-Station mini|Blick auf die Ungarbrücke und Großmarkthalle Zentralmarkthalle, die Station Hauptzollamt ist im Hintergrund erkennbar (um 1905) mini|Ungarbrücke und tief gelegte Gleise zur Einfahrt zur Station Hauptzollamt mit der Zentralmarkthalle oberhalb der Gleise mini|Detailansicht des Wagner’schen Aufnahmsgebäudes, der für die Stadtbahnbauten unübliche Zusatz „STATION“ verhindert Verwechslungen mit der namensgebenden Behörde mini|Ehemaliges Verwaltungsgebäude des Bahnhofs Hauptzollamt in der Unteren Viaduktgasse 4a (denkmalgeschützt)

Um die Verknüpfung der Verbindungsbahn mit der, hier in Tieflage errichteten, Wiener Dampfstadtbahn der Commission für Verkehrsanlagen in Wien zu ermöglichen, wurde nach langen Diskussionen beschlossen, den neuen Eisenbahnknoten Hauptzollamt im Zuge des Stadtbahnbaus und der Wienflussregulierung gleichfalls in Tieflage zu bauen. Infolgedessen entstand zunächst ein auf 3000 Piloten gestütztes hölzernes Bahnhof-Provisorium, das nach drei Monaten Bauzeit am 30. Juni 1896 eröffnet werden konnte.Hugo Koestler: Die Wiener Stadtbahn. In: Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Zum fünfzigjährigen Regierungs-Jubiläum seiner kaiserlichen und königlich-apostolischen Majestät Franz Joseph I. Band 1,2, Prachtausgabe. Prochaska, Wien 1898, S. 441.

Erst anschließend konnte die Demolierung des alten Bahnhofs beginnen, die wiederum mit einer Bewegung von 380.000 Kubikmetern Erd- und Steinmaterial verbunden war, das per Bahn nach Floridsdorf gebracht wurde, und der Neubau der endgültigen Station erfolgen. Der aufwändige Umbau, der über acht Millionen Österreichische Kronen kostete, bereitete jedoch große Schwierigkeiten. Die Arbeiten erfolgten bei weitgehender Aufrechterhaltung des Bahnverkehrs zum Hauptzollamt sowie zur Großmarkthalle und waren mit zeitraubenden Provisorien verbunden. Die Station musste für die Stadtbahn um 6,82 Meter tiefer gelegt werden, weil beide angrenzenden Neubaustrecken Tiefbahnen waren. Zusätzlich erschwert wurde dieses Vorhaben durch die bestehende Verbindung zum Nordbahnhof, die wiederum eine Hochbahn blieb.Arthur Oelwein: Die Stadtbahn. In: Wien am Anfang des XX. Jahrhunderts – ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. herausgegeben vom Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein, redigiert von Ingenieur Paul Kortz Stadtbaurat, erster Band, Wien 1905, Verlag von Gerlach & Wiedling, Wien, S. 110–122.

Die Absenkung des Bahnhofs erfolgte bei gleichzeitiger Anhebung von vier verkehrsreichen Straßen mit zusammen circa 20.000 täglichen Fuhrwerken, namentlich die Ungargasse, die Landstraßer Hauptstraße, die Marxergasse und die Hintere Zollamtsstraße. Sie unterquerten die Verbindungsbahn zuvor mittels langer, schlauchartiger Unterführungen mit nur sehr geringen Durchfahrtshöhen von 3,6, 4,0 und 4,45 Metern. Die Überführung der vier oben genannten Straßenzüge erforderte den Bau eiserner Brücken in der Weite von 54,8, 70,2, 92,6 und 63,6 Metern, außerdem mussten bestehende Wasserleitungs- und Gasrohre mit einer Gesamtlänge von 2520 Metern, diverse Kabel mit einer Gesamtlänge von 3520 Metern, 260 Meter Rohrpostleitungen und der dortige Hauptabwasserkanal verlegt werden. Der Abfluss des Wiener Neustädter Kanals wurde durch die Anlage eines Siphons bewerkstelligt. Für die Brücken waren ursprünglich Halbparabelträger vorgesehen, um mehr Platz für die Bahnanlagen zu gewinnen, doch mussten dann aus Rücksicht auf das Stadtbild Kastenträger verwendet werden.

Weil das Hauptzollamt seinen Gleisanschluss nicht verlieren sollte, musste dort außerdem ein elektrisch betriebenes Hebewerk für Güterwagen mit einem Gewicht von bis zu 30 Tonnen konstruiert werden, seine Hubhöhe betrug sechs Meter. Die Großmarkthalle wiederum erhielt zwar ein neues Anschlussgleis in Tieflage, um dieses nutzen zu können, mussten jedoch im Gebäude elektrische Aufzüge eingebaut werden.

Während das neue Aufnahmsgebäude bereits im August 1896 baulich fertiggestellt werden konnte,Otto Antonia Graf: Otto Wagner. 1: Das Werk des Architekten 1860–1902. 2. Auflage. Böhlau, Wien 1994, S. 134–248. verzögerte das Hochwasser im Juli 1897 die weiteren Baumaßnahmen beträchtlich. Die für 1897 festgelegten Bauvollendungstermine wurden daher vom k.k. Eisenbahnministerium mit Kundmachung vom 9. Jänner 1898 korrigiert.RGBl. 1898/9 Die eigentlichen Bauarbeiten für die Tieferlegung begannen somit erst am 4. August 1897, wobei der Personen- und Güterverkehr nur 30 Tage lang unterbrochen war. Vom 1. April 1898 war der neue Bahnhof dann Gleis- wie signaltechnisch fertiggestellt, so dass der gesamte Durchgangsverkehr auf der Verbindungsbahn durch den Tiefbahnhof rollen konnte.Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. Band 44). Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9, S. 23.Arthur Oelwein: Umbau und Neubau des Hauptzollamts-Bahnhofes der Wiener Stadtbahn. (Vortrag des k. k. Ober-Baurathes Professor A. Oehlwein, Bauleiter der Wienthal-Linie, gehalten in der Vollversammlung am 22. April 1899). In: Paul Kortz (Red.): Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Band 51.1899, Eigenverlag, Wien 1899, S. 365–370. – Volltext online (PDF) Ab Juni 1899 bedienten dabei vier provisorische Stellwerke zehn Weichenantriebe, zwölf Signalantriebe und zwölf Fahrstraßen.Hugo Koestler: Die Sicherungsanlagen der Wiener Stadtbahn. Verlag A. Holder, Wien, 1903, S. 56.

Die neue Station verfügte im Endausbau über fünf Bahnsteiggleise, sie verteilten sich auf einen Hausbahnsteig und zwei Mittelbahnsteige und waren über eine Fußgängerbrücke miteinander sowie mit dem Hauptgebäude verbunden.

Seinen Betrieb als neuer Gemeinschaftsbahnhof der k.k. Staatsbahnen und der Commission für Verkehrsanlagen in Wien nahm der Bahnhof dann am 30. Juni 1899 auf, als die Unteren Wientallinie der Stadtbahn eröffnet wurde. sowie

Der dritte und letzte Abschnitt der Stadtbahn, die Donaukanallinie vom Hauptzollamt bis Heiligenstadt, wurde dann am 6. August 1901 ohne besondere Feierlichkeit seiner Bestimmung übergeben. Die drei endgültigen Stellwerke des Bahnhofs Hauptzollamt bedienten hierfür, schon ab Juni 1901, 14 Weichen, zwei Signale und 14 Fahrstraßen.

Zusätzliche Bedeutung gewann der Bahnhof Hauptzollamt ab 1914 durch die Eröffnung der Pressburger Bahn. Sie hatte zwar ihren eigenen Bahnhof Wien Großmarkthalle auf dem Bahnhofsvorplatz, dennoch wurde die Station dadurch zur wichtigen Umsteigestelle zwischen Stadtbahn und Pressburger Bahn.

Abtrennung der elektrischen Stadtbahn (1925) mini|Der Zaun am rechten Bildrand trennte ab 1925 die beiden Bahnhofsteile mini|Ein N1/n2-Zug der elektrischen Stadtbahn neben einer S-Bahn im Süden des Bahnhofs, 1978