Bahnstrecke Magdeburg–Wittenberge

Die Bahnstrecke Magdeburg–Wittenberge ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen-Anhalt. Sie wurde von 1846 bis 1849 von der Magdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn-Gesellschaft (MWE) gebaut und anschließend von dieser betrieben. Nach der 1863 erfolgten Übernahme der MWE durch die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft wurde 1879 die MHE Teil der Preußischen Staatseisenbahnen.

Verlauf mini|links|hochkant|Regionalbahn beim Befahren der Elbebrücke Wittenberge

Die Strecke beginnt am Magdeburger Hauptbahnhof und führt von dort aus nach Norden. Die Bahn verläuft dabei größtenteils zwischen der Elbe und der Bundesstraße 189. Die Strecke wird neben Regional- und Fernverkehrszügen auch von der S-Bahn Mittelelbe mitgenutzt. Streckenmittelpunkt ist Stendal. Hier besteht Anschluss zu den Strecken nach Berlin, Hannover, Tangermünde und Salzwedel. Hinter Stendal wendet sich die Strecke weiter nach Norden. Unmittelbar vor dem Endpunkt Wittenberge überquert die Bahn die Elbe. Die Elbebrücke Wittenberge ist der längste Bahnbrückenneubau der DDR. Im Wittenberger Bahnhof mündet die Strecke schließlich in die Bahnstrecke Berlin–Hamburg. Der Bahnhof war ursprünglich als Keilbahnhof beider Strecken angelegt und wurde mit dem Ausbau letzterer umgebaut.

Geschichte Vorgeschichte und Bau

1838 begann im Königreich Preußen mit der Berlin-Potsdamer Eisenbahn das Eisenbahnzeitalter. Eine Fortführung der Strecke Richtung Westen war damals schon geplant, allerdings ohne genaue Trassenführung. Die Stadt Stendal, noch ohne Anschluss, wollte eine Fortführung der Linie von Potsdam über Genthin, Stendal nach Hamburg. Ab Genthin sollte zudem eine Zweigstrecke nach Magdeburg führen. Das Projekt wurde jedoch zugunsten einer direkten Berlin-Hamburger Strecke verworfen. Gleichzeitig konkretisierten sich die Pläne zur Fortführung der Berlin-Potsdamer Bahn, die nun nach Magdeburg weiterführen sollte.

Magdeburg entwickelte sich daraufhin zu einem der ersten größeren Eisenbahnknoten und war 1846 bereits über drei Strecken von Leipzig (Magdeburg-Leipziger Eisenbahn, MLE), Berlin (Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn, BPME) und Halberstadt (Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn, MHE) erreichbar. Eine vor allem für den Außenhandel wichtige Verbindung nach Hamburg bestand allerdings nicht. Daraufhin wurde auf Initiative des Magdeburger Oberbürgermeisters August Wilhelm Francke eine konkrete Trassenführung erarbeitet. Diese Führung wurde am 29. September 1843 durch allerhöchste Kabinettsorder als kürzeste und wirtschaftlich sinnvollste Linie zwischen Magdeburg und Wittenberge (mit Anschluss an die Bahn nach Hamburg) angesehen. Die Magdeburg-Wittenbergesche Eisenbahn-Gesellschaft als designierter Betreiber konstituierte sich im Folgemonat. Der Bau der Strecke war hauptsächlich davon abhängig, inwiefern sich die Arbeiten negativ auf die Deichanlagen in der Altmark auswirken würden. So musste die Gesellschaft zur Erlangung der Konzession bereits konkrete Pläne für den Elbeübergang in Wittenberge vorlegen und Vorarbeiten an den Deichanlagen durchführen lassen. Des Weiteren sollte die Bahn bei Fertigstellung Anschluss an die anderen Magdeburger Strecken erhalten.

Am 6. Juli 1845 wurde auf Erlass des preußischen Königs Friedrich Wilhelm IV. der Bau durch die Aktiengesellschaft mit einem Grundkapital von 4.500.000 Reichstalern bewilligt. Die voraussichtlichen Baukosten betrugen insgesamt 4.483.000 Taler, davon waren

3.000.000 Taler für die Strecke Magdeburg–Seehausen, 83.000 Taler für die Strecke Seehausen–Elbdeich und 1.400.000 Taler für die Elbebrücke und den Anschluss in Wittenberge vorgesehen.

Der 1846 aufgenommene Bau erwies sich als relativ problemlos. Die Trassenführung wurde so gewählt, dass die maximale Steigung bei einem Verhältnis von 1:210 und der geringste Halbmesser bei 300 Ruten (umgerechnet etwa 1130 Meter) liegt. Etwa 55½ Prozent der Strecke verlief eben.

Lediglich an den beiden Endpunkten erwies sich der Streckenbau als problematisch. Während in Wittenberge durch den Bau der Elbbrücke die Eröffnung der Gesamtstrecke verschoben werden musste, bestand in Magdeburg das Problem der Einbindung an eine der anderen Strecken. Als Voraussetzung war ein Anschluss nach Westen und Süden, also zur MHE und MLE gegeben. Um diesen zu erreichen, bestanden zwei Möglichkeiten: Die erste bestand darin, die Festungsanlagen der Stadt am Glacis zu umgehen und in den Bahnhof der Halberstädter Strecke zu münden. Es zeigte sich hierbei jedoch das erhebliche Problem, dass entlang des Festungsrings Höhenzüge auftreten. Eine Umfahrung erschien nicht sinnvoll, ein Durchbruch des Höhenzuges wurde von den Militärbehörden verweigert. Die Alternative sah eine ähnliche Streckenführung wie bei der Leipziger Strecke vor, die ihre Bahn durch die Festungsanlagen hindurch entlang der Elbe führte und innerhalb der Stadt ihren Bahnhof errichtete. mini|Wittenberger Tor, Anfang der 1890er Jahre Die Strecke führt von Norden her bis zur Elbe und durchbricht entlang dieser mit dem Wittenberger Tor das Festungsbauwerk. Da der Platz bei einer weiteren Orientierung entlang des Flusses nicht ausgereicht hätte, wurde das östlich davon befindliche Gebiet aufgeschüttet, um Platz für die Bahnanlagen zu schaffen. Dort wurde dann auch der Endbahnhof mit den dazugehörigen Anlagen errichtet. Das Gleis führte noch weiter und mündete schließlich in die Anlagen der Leipziger Bahn.

Privat- und Länderbahnzeit mini|links|Bahnhof Wolmirstedt um 1880

Die Strecke wurde in den drei genannten Bauabschnitten eröffnet. Den Anfang machte am 7. Juli 1849 der 99 Kilometer lange Abschnitt von Magdeburg nach Seehausen. Am 5. August 1849 folgten die acht Kilometer bis zum Elbedeich. Da die Elbebrücke noch im Bau war, mussten die Fahrgäste zunächst mit einer Fähre zur anderen Seite nach Wittenberge übersetzen. Erst am 25. Oktober 1851 konnte der Verkehr über eine hölzerne, zunächst eingleisige Brücke geführt werden. Um die Segelschiffe trotz der geringen Höhe des Bauwerks durchlassen zu können, wurde ein Teil der Brücke mit einem Drehgestell ausgestattet. Der Endbahnhof war bereits beim Bau der Bahnstrecke Berlin–Hamburg für die Einbindung der Strecke vorbereitet worden; das Empfangsgebäude befand sich zwischen beiden Strecken, die sich dahinter erst vereinigen.

Neben dem anfangs verfolgten Gedanken eines direkten Schienenwegs von Magdeburg nach Hamburg sollte die Strecke obendrein als Magistrale zwischen der Küste und Mittel- bis Süddeutschland fungieren. Die Hoffnung der Betreiber erfüllte sich jedoch nicht, sodass sich der Betrieb nicht in dem Maße rentierte, wie es sich die Aktionäre vorstellten. Zudem musste bereits 1855 ein Großteil der Strecke saniert werden, da es in der Altmark zu mehreren Überflutungen gekommen war. 1863 wurde die Gesellschaft schließlich von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft aufgekauft. Ein direkter Anschluss bestand zwischen beiden Strecken noch nicht; die Züge mussten ein kurzes Stück der Leipziger Strecke mitnutzen.

1867 bekam die MHE den Zuschlag für die Berlin-Lehrter Eisenbahn. Ein direkter Weg bestand zwar damals bereits über Magdeburg, doch die neue Route über Stendal war in ihrem Gesamtverlauf geradliniger und somit in kürzerer Zeit zu befahren. Die Lehrter Bahn wurde südlich der Altstadt von Ost nach West gebaut, die Wittenberger Bahn führte dagegen damals am Ostrand der Stadt in Nord-Süd-Richtung entlang. Um den Bahnhof Stendal durch beide Strecken nutzen zu können, wurde dieser südlich der Altstadt an der Lehrter Bahn neugebaut. Die Strecke Magdeburg–Wittenberge wurde mit zwei Verbindungskurven über den neuen Bahnhof geführt, sodass von Magdeburg nach Wittenberge durchlaufende Züge nun zunächst in Stendal die Fahrtrichtung wechseln mussten. Neben der Lehrter Bahn, die ab 1871 in Stendal hielt, kam bereits ein Jahr vorher die Bahnstrecke Stendal–Uelzen, sogenannte „Amerikalinie“, über Uelzen nach Bremen hinzu. Ihr Name rührt daher, dass vor allem Auswandererzüge zu den Nordseehäfen auf der Linie verkehrten. Der Zugverkehr wurde nach Eröffnung der Amerikalinie zunächst von Magdeburg aus in der Regel in Richtung Uelzen durchgebunden und die Strecke Stendal–Wittenberge wurde zur Zweigstrecke. Am 1. Mai 1900 wurde die westliche Umfahrung der Stadt Stendal eröffnet, die den Richtungswechsel für Züge zwischen Magdeburg und Wittenberge unnötig machte.

Die Situation in Magdeburg wurde in den Folgejahren zusehends unbefriedigender. Zum einen war die Überführung der Züge über die Leipziger Bahn lästig, zum anderen ließen die vorhandenen Anlagen am Elbufer auch keinen Ausbau zu. Daher wurde die alte Idee einer gemeinsamen Streckenführung entlang des Festungsrings wieder aufgegriffen. Da das Stadtwachstum die Siedlungsfläche bis außerhalb der Anlage brachte, wurde diese zusehends als Störfaktor angesehen. Es mussten dennoch langwierige Verhandlungen mit dem preußischen Militär geführt werden, bis dieses ein entsprechendes Gelände entlang des nördlichen und westlichen Festungsgraben bereitstellte. Die Strecke wurde gemeinsam von der Halberstädter, der Berliner und der Leipziger Bahn gebaut. Der neue Magdeburger Zentralbahnhof wurde, da die drei Strecken noch getrennt arbeiteten, als Inselbahnhof angelegt, wobei die östlichen Durchgangsgleise von der Leipziger, die westlichen von der Berliner und Halberstädter Bahn erbaut und bedient wurden. Der erste Zug konnte bereits am 15. Mai 1873 nach Burg abfahren, die gesamten Arbeiten zogen sich allerdings noch bis 1893 hin. In diesem Zeitraum, 1876, ging die MLE in der MHE auf. Diese wurde dann drei Jahre später verstaatlicht. Der alte Bahnhof der Wittenbergeschen Bahn in Magdeburg, dann Elbbahnhof genannt, wurde im Güterverkehr noch bis in die 1990er Jahre genutzt und zum 28. Februar 1998per Stilllegungsbescheid des Eisenbahn-Bundesamts vom 6. Januar 1998 stillgelegt und die Gleisanlagen in der Folge abgebrochen.

Staatsbahnzeit mini|links|Fassade des Magdeburger Hauptbahnhofs mini|links|Bahnhof Osterburg

Nach der Übernahme durch die Preußischen Staatseisenbahnen wurden auch andere Gesellschaften aufgekauft. Unter dieser großen einheitlichen Führung war die Bildung von Eisenbahndirektionen notwendig. Die Bahnstrecke Magdeburg–Wittenberge wurde dabei der neuen Königlichen Eisenbahndirektion (KED) Magdeburg zugeteilt. Nördlich von Stendal durchschnitt die Strecke dabei das Gebiet der anliegenden KED Hannover.

1883 bis 1884 erfolgte der Neubau der Wittenberger Elbebrücke. Die alte Holzkonstruktion war baufällig und wurde durch eine schmiedeeiserne Fachwerkkonstruktion ersetzt. Die Drehbrücke blieb allerdings erhalten. Sie wurde erst beim zweiten Umbau von 1905 bis 1910 durch eine Stahlkonstruktion ersetzt. Dabei wurde ein zweiter Brückenzug auf der Nordseite errichtet, um das zweite Gleis aufzunehmen. Das südliche Gleis wurde mit einem Belag versehen und vom Individualverkehr mitgenutzt, da eine Straßenbrücke fehlte.

Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn 1920 wurden die Direktionen neu geordnet. Die Strecke wird dabei zwei Direktionen zugewiesen. Von Magdeburg bis Stendal gehörte die Strecke nun zur neu gegründeten Reichsbahndirektion (Rbd) Hannover, ab Stendal bis Wittenberge zur Rbd Hamburg. Neben den Nahverkehrszügen der preußischen Provinz Sachsen wurde die Strecke außerdem von der Fernverkehrsverbindung Nr. 40 von Dresden über Leipzig, Magdeburg, Wittenberge nach Hamburg genutzt.