Der Bahnhof Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof ist der wichtigste Knotenpunkt des Bahnverkehrs im südwestlichen Baden-Württemberg. Hier treffen die Rheintalbahn (Mannheim–Basel), die Höllentalbahn (Freiburg–Donaueschingen) und die Breisacher Bahn (Freiburg–Breisach) aufeinander. Außerdem sind Züge der Elztalbahn, der Münstertalbahn und die Züge der Kaiserstuhlbahn nach Endingen bis Freiburg Hbf durchgebunden.
Mit rund 38.300 Reisenden pro Tag war er um 2005 der fünftgrößte Bahnhof in Baden-Württemberg. Landtag von Baden-Württemberg, Drucksache 13/4069, vom 18. März 2005, S. 2. 2019 hatte er 75.000 Reisende und Besucher pro Tag. Laut Stiftung Warentest war er 2011 von 20 wichtigen Bahnhöfen in Deutschland, nach Stralsund, der zweitpünktlichste.Stiftung Warentest: test.de, 10. Januar 2012; abgerufen am 4. Februar 2013
Der Hauptbahnhof liegt am westlichen Rand der Freiburger Altstadt ungefähr einen Kilometer vom Freiburger Münster entfernt an der Bismarckallee 5–7. In dieser Achse südlich befinden sich zudem das Konzerthaus Freiburg, zwei Hotels, das Jazzhaus Freiburg und der 2008 entlang der Bahnstrecke auf dem früheren Expressgutgelände errichtete Bürokomplex Xpress.
Geschichte Bau und Einweihung im 19. Jahrhundert links|hochkant|mini|Die Linienführung der Badischen Hauptbahn und die Alternativen ohne einen Anschluss Freiburgs
Im Jahr 1838 beschloss ein außerordentlicher Landtag den Bau der Badischen Hauptbahn von Mannheim nach Basel. Der erste Gesetzentwurf, den Staatsminister Ludwig Georg von Winter dort am 13. Februar 1838 vorlegte, enthielt keine Angaben über die anzuschließenden Orte. Dieser Entwurf wurde an eine Kommission überwiesen, die bereits am 5. März ihre Ergebnisse präsentierte. Der Abgeordnete Karl Georg Hoffmann (1796–1865) führte während der Debatte unter anderem aus, dass insbesondere „Freiburg nicht zur Seite liegen bleiben [könne] und sollte eine Mehrausgabe von 500.000 fl. nötig sein“. So nannte die Endfassung des Gesetzes betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel,Gesetz betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel. (Wikisource) das der badische Großherzog Leopold Ende März 1838 erließ, unter anderem Freiburg explizit als Unterwegsstation der zu bauenden Bahnstrecke.Edwin Kech: Die Gründung der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen. G. Braunsche Hofbuchdruckerei, Karlsruhe 1904, S. 83 ff.
Das „große Comtoir des Verkehrs mit dem ganzen Oberland“, wie der Abgeordnete Johann Georg Duttlinger Freiburg zu dieser Zeit nannte, verursachte jedoch weitere politische Diskussionen und brachte den Planern der Bahn mehr Sorgen als jede andere Stadt des Großherzogtums. Diese Aussage von Karl Friedrich Nebenius bezog sich auf zwei große Herausforderungen, die die Anbindung Freiburgs an die zunächst eingleisige Strecke zwischen Offenburg und Basel bot:Albert Kuntzemüller: Wie Freiburg zu seiner ersten Eisenbahn kam in: Freiburger Alamanch 5, 1954, S. 121–136. Die Stadt Freiburg befindet sich nicht nur abseits der relativ geraden Linie zwischen Mannheim und Basel, sondern sie liegt zudem noch höher als alle anderen an die Rheintalbahn angeschlossenen Städte,Hans-Joachim Clewing, Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn, 1968, S. 75; Abbildung: Zusammenstellung der absoluten Höhen sämtlicher Hauptstationen und Zwischenstationen im Jahr 1853. z. B. 308 badische Fuß oder 92,4 Meter höher als das 25 Kilometer nördlich gelegene Kenzingen.
Alternativrouten, die unter Auslassung Freiburgs entweder von Riegel nach Hartheim oder von Kenzingen nach Biengen bei Bad Krozingen durch das Rheintal geführt hätten, wären wesentlich kürzer gewesen.Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg, 1997, S. 8. Zudem hätten die Orte auf diesen Linien eine geringere Höhendifferenz aufgewiesen als die umgesetzte Lösung in die Freiburger Bucht und bis an den Fuß des Schwarzwaldes. Laut Aussage des Freiburger Abgeordneten Karl von Rotteck (im Rahmen der Debatte um die explizite Nennung von Städten im Gesetz) verstand es sich jedoch „von selbst, dass sie [die Linie] bei Freiburg in dessen Nähe, aber nicht bei Gottenheim oder Umkirch vorbeigehe“.Verhandlungen der Stände-Versammlung des Großherzogtums Baden / Außerordentlicher Landtag / Protokolle der Zweiten Kammer 1838, S. 261. So musste eine Nettosteigung von 365 Fuß ab Offenburg sowie ein Nettogefälle von 54 Fuß bis zur Schweizer Grenze überwunden werden.Badische Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaues: Ausführliche Nachweisung über den Eisenbahnbau im Großherzogthum Baden: nach dem Stand am 1. Januar 1853, Braun, Karlsruhe 1853. Steigungen von mehr als 5 Promille waren aber für den Betrieb der Bahn mit großen Einschränkungen verbunden.
Dem Vorschlag der Kommission, mit dem Bau der Strecke gleichzeitig in Mannheim, Freiburg und Schliengen (Isteiner Klotz) zu beginnen, war damals nicht entsprochen worden. Man wollte die Erfahrungen aus dem Bau der Strecke ab Mannheim und dabei gefundene Methoden zur Erleichterung der Arbeiten abwarten und zudem eine gewisse Flexibilität bezüglich der Linienführung bewahren. Laut Gesetz von 1838 sollte aber zumindest mit den Vorarbeiten umgehend begonnen werden, „daß die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird“.Edwin Kech: Die Gründung der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, G. Braunsche Hofbuchdruckerei, Karlsruhe 1904, S. 105 f. Nachdem die Verantwortlichen ein Gelände bei Lehen in Höhe der heutigen Autobahn A5 für den Bau eines Personenbahnhofs als zu weit von Freiburg gelegen ausgeschlossen hatten,Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840–1940, 1940, S. 24. entschieden sie, die Gleisanlagen auf dem ebenen Rayon des ehemaligen vaubanschen Festungsgürtels westlich der Stadt zu verlegen. Hier gab es ausreichend Platz für eine ausgedehnte Bahnanlage. Mit dieser Lösung nahm man jedoch die mit 5,8 ‰ (1:171; nach anderen Angaben 5,3 ‰) größte Steigung der Badischen Hauptbahn in Kauf. Dies war nur möglich, da man bereits ab Köndringen mit dem Ausgleichen des Geländes begann und dies später bis Schallstadt fortsetzte.
Die Eisenbahnstrecke erreichte am 1. Juni 1844 Offenburg, doch schon 1841 hatte man mit dem Bau der Teilstrecke von Riegel nach Freiburg begonnen. Im Jahr 1843, als der Grundstein zum Freiburger Bahnhof gelegt wurde, beförderte man die Lokomotive Der Rhein aus der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe über die Landstraße nach Freiburg. Am 22. Juli 1845 fuhr probeweise ein erster Zug aus sechs Wagen nach Freiburg, den die Lokomotive Der Kaiserstuhl der Gattung III c zog.Artikel. In: Freiburger Zeitung, 23. Juli 1845; abgerufen am 22. Dezember 2010Albert Mühl: Die Großherzoglichen Badischen Staatseisenbahnen, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1981, ISBN 3-440-04933-7, S. 26 f. Eine weitere Testfahrt folgte am 26. Juli mit der Lokomotive Kepler, einem Modell der Gattung Typ V, die 700 Personen in 21 Wagen nach Freiburg brachte.
hochkant=1.6|mini|Der Bahnhof im Jahr der Fertigstellung 1845
Am 30. Juli 1845 wurde der Bahnhof in Anwesenheit des Großherzogs Leopold und seines Sohnes Prinz Friedrich feierlich eröffnet. Neben Politikern wie dem badischen Außenminister Alexander von Dusch, dem Innenminister Karl Friedrich Nebenius und Friedrich Rettig waren Beamte, Bürgermeister und Offiziere der Bürgerkorps aus den Städten anwesend, die der Zug – geführt von der Lokomotive Zähringen – mit musikalischer Untermalung durch das Garderegiment bereits durchquert hatte.Freiburger Zeitung vom 31. Juli 1845. Als der Zug um 12:40 Uhr Freiburg erreichte, begrüßte Bürgermeister Friedrich WagnerGerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg, 1997, S. 7. die Gäste im allerdings noch unfertigen Stationsgebäude,Mit einem Gleis wurde der Bahnhof eröffnet In: Badische Zeitung, 25. April 1970. während auf dem Schlossberg Kanonen Salut schossen. Bereits im August 1845 trafen 1474 Reisende in den neuen Eilwagen in Freiburg ein und 1682 Personen verließen die Stadt mit der Eisenbahn,Titelblatt der Freiburger Zeitung vom 21. September 1845. die fortan fünfmal täglich verkehrte. Während die Postkutschenlinie zwischen Freiburg und Offenburg mit der Eröffnung der Bahnlinie eingestellt wurde, wurde dreimal täglich zwischen Basel und Freiburg verkehrt und vice versa.Verordnungs-Blatt der Direction der Großherzoglichen Posten und Eisenbahnen 1845, S. 98-99. Einer der ersten berühmten Passagiere am Freiburger Hauptbahnhof dürfte Franz Liszt gewesen sein, der am 16. Oktober desselben Jahres von Heidelberg nach Freiburg fuhr, um dort am folgenden Tag ein Konzert zu geben.Michael Saffle: Liszt in Germany 1840–1845. A Study In Sources, Documents, And The History Of Reception, Stuyvesant, New York 1994, S. 278: Da Abreise und Ankunft an einem Tag liegen, kommt für diese Reise nur die Eisenbahn in Frage. Der Güterverkehr begann ebenfalls im Sommer 1845.Die Stadt- und Landkreise in Baden-Württemberg: Freiburg im Breisgau, Rombach, Freiburg im Breisgau 1965, Band I/2, S. 708–715.
Mit der Fertigstellung des Streckenabschnittes in Richtung Süden bis Schliengen 1847 musste der provisorische Kopfbahnhof einem Durchgangsbahnhof mit einem zweiten Gleis weichen, auch um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. Die Bahnverbindung in Richtung Norden nach Rastatt und Karlsruhe spielte 1848 eine entscheidende Rolle bei der Badischen Revolution, als zu ihrer Niederschlagung im Breisgau regierungstreue und hessische Truppen sowie schweres Kriegsgerät rasch nach Freiburg verschoben werden konnten.
Erweiterungen bis zum Ersten Weltkrieg links|hochkant|mini|Der Lerch-Plan von 1852 mit der Stadt Freiburg, die noch von den Resten der Festung Vaubans eingerahmt wird, und dem darüber (im Westen) liegenden Hauptbahnhof
Der „Bahnhof bei Freiburg“Friedrich Eisenlohr: Sammlung von Hochbauten der Großherzoglich Badischen Eisenbahn, enthaltend Bahnhöfe, Stationen und Bahnwartshäuser, Ansichten, Schnitte und Grundrisse. Bd. 1–3, Karlsruhe. lag anfänglich außerhalb der Stadt, wie der Lerch-Plan von 1852 zeigt.Freiburg: Vogelschauplan von Osten, Joseph Wilhelm Lerch, 1852. Kellerraum des Stadtmuseums Freiburg Er war zunächst nur über die verlängerte Bertoldstraße zugänglich, die bis zur Fertigstellung des Empfangsgebäudes im Jahre 1861 Bahnhofstraße hieß. Mit dem Bau des Bahnhofs wuchs Freiburg endgültig aus der Enge des vaubanschen Festungsgürtels heraus, als sich Hotels, Gaststätten und die zentrale Post entlang der angelegten Eisenbahnstraße ansiedelten und den Raum zwischen Stadt und Bahnhof ausfüllten. Die Stadt Freiburg schuf mit dem Bebauungsplan Hinterm Bahnhof die Voraussetzungen für den heutigen Stadtteil Stühlinger.Hans Schadek: Freiburg ehemals-gestern-heute. Steinkopf Verlag, Stuttgart 2004, S. 121 ff. Dort siedelten sich bald Gewerbebetriebe und Fabriken an, von denen einige aus den mittlerweile zu Villenvierteln ausgewiesenen Stadtteilen Herdern und Wiehre verdrängt worden waren.
Während der 1870er Jahre erweiterte die Badische Bahn den Bahnhof um Wartesäle, Wirtschaftsräume und einen Lichthof.Eberhard Hübsch: Die Staatseisenbahnen. in: Freiburg im Breisgau. Die Stadt und ihre Bauten, H. M. Poppen & Sohn, Freiburg 1898. In der Folge der Annexion des Elsass’ nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1871 beeilte man sich, das Reichsland verkehrstechnisch über die Bahnstrecke Freiburg–Colmar mit Freiburg zu verbinden, was ein drittes Gleis und einen zweiten Bahnsteig notwendig machte. Die in Denzlingen von der Rheintalbahn abzweigende Elztalbahn wurde 1875 bis Waldkirch eröffnet und führte ab 1901 nach Elzach weiter.Freiburger Zeitung vom 21. August 1901.