Krupp-AEG ME 1500

Die Diesellokomotive ME 1500 wurde von Krupp und AEG im Jahr 1964 auf eigene Rechnung als dieselelektrische Prototyp-Maschine gebaut, weil man den Anschluss an den Lokomotivmarkt im Ausland nicht verpassen wollte. Nach einem Umbau 1967 wurde die Maschine als DE 1500 bezeichnet. Das Einzelstück war von 1990 bis 2014 als Am 846 033 im Besitz der Schweizerischen Südostbahn (SOB) und wurde dann an die Swiss Rail Traffic AG in Glattbrugg, Schweiz verkauft.

Geschichte Entwicklung

Die Deutsche Bundesbahn hat fast nur dieselhydraulische Lokomotiven wie zum Beispiel die Baureihen V 80 oder V 100 beschafft. Der Markt, den die Bundesbahn der deutschen Lokomotivindustrie bot, war aber eng begrenzt. Im Ausland wurden dieselelektrische Lokomotiven nachgefragt.

Anfang der 1960er Jahre kamen ausreichend leistungsfähige Dioden auf. Das führte 1962 bei Krupp und AEG zu dem Entschluss, eine dieselelektrische Lokomotive für den Export zu entwickeln. Diese Lok sollte universell für Reise- und Güterzüge geeignet sein, einen asymmetrischen Mittelführerstand haben und mit 1500 PS in der mittleren Leistungsklasse angesiedelt sein. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 100 km/h betragen. Außerdem sollte trotz des dieselelektrischen Antriebs eine Achslast von nur 14 Tonnen vorhanden sein.

Mit diesen Anforderungen wurde 1964 die ME 1500 von Krupp mit der Fabriknummer 4400 in Essen gebaut. AEG in Berlin lieferte unter der Herstellernummer 8440 die elektrische Ausrüstung zu. Es kamen Gleichstrommotoren zum Einsatz, die über einen Drehstromgenerator über einen Gleichrichter mit Fahrstrom gespeist wurden. Denn mit einem damals üblichen Gleichstrom-Generator wäre die geforderte Achslast nie zu erreichen gewesen. So wurde die ME 1500 leichter als die V 100 und verfügte über 10 % mehr Leistung.

Zeit in Deutschland Erprobung

Erst zur Jahreswende 1965/66 wurde die ME 1500 erprobt. Ab 21. März 1966 war die ME 1500 leihweise beim Bahnbetriebswerk Soest vor leichten Eilgüterzüge zwischen Hamm, Hagen und Münster im Einsatz. Schon am 14. Juli desselben Jahres kam sie zum Bahnbetriebswerk Hagen-Eckesey. Dort war sie für Eil-, Personen- und Güterzüge vorgesehen. Es traten allerdings Probleme mit der zuerst vorhandenen Kombination von Generator und Getriebe auf, die sich als nicht bahnfest erwies. Ersetzt wurde sie 1967 durch einen moderneren Drehstromgenerator. Das Getriebe zwischen Motor und Generator entfiel. Nach diesem Umbau wurde die Lokomotive als DE 1500 bezeichnet.

201 001-5 der DB

Ab Januar 1968 kam die Maschine mit der computergerechten DB-Nummer 201 001-5 zum Bw Hamm. Eingesetzt wurde sie vor Personen- und Güterzügen, wo sie sich bewährte. Dort blieb sie bis zum 31. Mai 1969. Darauf wurde sie nochmals kurz im Bw Hagen-Eckesey stationiert, bis sie am 17. September 1969 zur Westfälischen Landeseisenbahn überging.

DE 0901 der WLE

Die Westfälische Landeseisenbahn (WLE) mietete die Lok zunächst an und bezeichnete sie als DE 0901. Eingesetzt wurde sie im Güterzugdienst auf der Strecke Warstein–Lippstadt–Beckum, die Steigungen mit 25 ‰ aufwies. Die Maschine bewährte sich wiederum. Sie konnte im gleichen Plan wie die vorhandenen dieselhydraulischen Loks mit 2 × 800 PS mitlaufen, und sie besaß einen guten Schleuderschutz. Zum 1. November 1971 kaufte die WLE die Lok. Zwischen dem 5. Januar und 9. August 1974 wurde durch das Unternehmen Reuschling in Hattingen eine Hauptuntersuchung mit Reparaturen durchgeführt. Dabei erhielt sie auch ein erhöhtes Führerhaus für eine bessere Rundumsicht. Der Betrieb war allerdings von ein paar Unfällen überschattet: Am 20. September 1975 entgleiste die Lok zwischen Lippstadt und Warstein. Am 27. Februar 1979 wurde sie bei einem Zusammenstoß auf einem ungesicherten Bahnübergang beschädigt. Immerhin erbrachte sie bei der WLE eine Laufleistung von 357.577 km. Die Lok wurde bei der WLE manchmal auch vor Personen-Sonderzügen wie zum Beispiel denen der DGEG verwendet.

VE 151 der DEG Im August des Jahres 1981 kaufte die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) die Lok und betrieb sie bei der Teutoburger Wald Eisenbahn (TWE) mit der Bezeichnung VE 151. Dort wurde sie allerdings ein Jahr später durch die VE 152, eine MaK DE 1002 ersetzt. Die VE 151 wurde abgestellt. Die DEG führte am 15. April 1983 die Hauptuntersuchung durch und erhöhte das Dienstgewicht um sieben Tonnen. Auch erhielt die Lokomotive eine neue Farbgebung im Schema der DEG. Am 24. Juni 1983 wurde sie nach Farge überführt und von da an bei der Farge-Vegesacker Eisenbahn verwendet. Im Frühjahr 1990 wurde die Lok wiederum abgestellt und vorübergehend zur TWE überführt. Dort wurde sie über einen Lokhändler an die Schweizer SOB verkauft.

Zeit in der Schweiz

Anschaffung der VE 151

Da bei der SOB umfangreiche Oberbauerneuerungsarbeiten anstanden, suchte sie Ende der 1980er ein geeignetes, nicht vom Fahrdraht abhängiges Triebfahrzeug. Dies musste im Stande sein, einen Bauzug auf den 50 ‰ Steigungen zu befördern. Das zu der Zeit stärkste Fahrzeug dieser Art, der Tm 33 der SOB von 1983, konnte etwas mehr als 100 Tonnen bergwärts befördern. Für die anstehenden Arbeiten war das zu wenig. Auch hatte die SZU Interesse daran, bei Bedarf eine solche Maschine zu mieten, um den Unterhalt der Uetlibergbahn effizienter zu gestalten.

Weil schon von Anfang an klar war, dass das Fahrzeug keine größere Laufleistung erbringen wird, war aus wirtschaftlichen Gründen der Erwerb eines Neufahrzeug ausgeschlossen. Deshalb begann man sich nach einem geeigneten Gebrauchtfahrzeug umzusehen. Durch Zufall erfuhr man, dass die bei den Teutoburger Wald-Eisenbahnen abgestellte Diesellokomotive VE 151 zu verkaufen sei. Die SOB-Mitarbeiter untersuchten die Lokomotive vor Ort und stellten fest, dass sie in ihren damals rund 25 Betriebsjahren nur eine halbe Million Kilometer gefahren war. Der Maschine befand sich auch in einem baulich guten Zustand, obwohl sie ziemlich verschmutzt war. Man einigte sich auf eine Vorführfahrt. Dabei brach schon nach drei Kilometern im Zylinder 8 Kühlwasser ein. Der Dieselmotor musste zumindest komplett überholt werden, wenn er denn überhaupt noch zu reparieren gewesen wäre. Trotzdem wurde man sich einig, und die Lokomotive wurde im August 1990 über einen Vermittler gekauft. Anfang September wurde sie in Güterzügen nach Wädenswil überführt.

Umbau zur Am 846 461-2 Es waren die folgenden Punkte in Ordnung zu bringen: Bei der Lokomotive war die Frist abgelaufen. Für die Verwendung auf Steilstrecken bis 80 ‰ eine Anpassung der Bremssysteme unumgänglich. Der stark beschädigte Dieselmotor konnte mangels Ersatzteilen nicht mehr wirtschaftlich vertretbar repariert werden. Deshalb wurde er ausgetauscht.

Deshalb erhielt die Diesellokomotive eine R5 (Totalrevision).

Im August 1991 wurde mit dem Zerlegen der Maschine begonnen. Der Umbau war Anfang 1993 fertiggestellt, so dass die Maschine an der Medienorientierung am 19. Mai 1993 die erste Nutzfahrt durchführen konnte. In der Zeit danach wurden noch Probefahrten zum Einstellen der Dieselmotorsteuerung durchgeführt. Seit dem 27. August 1993 ist die Maschine wieder offiziell durch die Behörden mit der Bezeichnung Am 846 461-2 abgenommen. Später wurde in Hinblick auf die Fusion der SOB mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn, kurz BT, die Nummer geändert. Die neue Nummer ist Am 846 033-9.

Da die SOB für die Lok mit der Zeit nur noch wenig Einsatzmöglichkeiten sah, fristete die gut erhaltene Maschine ein eher bescheidenes Dasein. So verbrachte sie die meiste Zeit vor dem Depot Samstagern und war nur noch selten im Einsatz zu sehen. Mitte 2014 erworb das private EVU Swiss Rail Traffic AG aus Glattbrugg die Maschine, um sie für Testfahrten, Rangierarbeiten oder Baustellendienste einzusetzen.

Technik Ursprüngliche Ausführung der ME 1500 Generatoren Anfang der 1960er gab es noch keinen brauchbaren Drehstromgenerator, der mit ausreichend hoher Leistung und Frequenz im Bereich der Drehzahlen von 600 bis 1500/min des eingebauten Maybach-Motors so arbeiten konnte, dass die Fahrmotoren mit ausreichend welligem Gleichstrom versorgt wurden. Aus diesem Grund wurde zwischen dem Dieselmotor und dem Generator ein 1:4 Übersetzungsgetriebe installiert, welches die Drehzahl des Diesels auf eine Drehzahl von 2400 bis 6000/min für den Generator erhöhte. Dafür wurde ein Planetengetriebe der Bauart Krupp-Stöckicht verwendet. Das Getriebe und der erste Generator war sehr störungsanfällig. So musste in kurzer Zeit ein anderer verbesserter Generator entwickelt werden. 1967 wurde der modernere AEG Drehstrom-Synchrongenerator der Bauart DBL 570/41/12 mit einer Dauerleistung von 980 kVA eingebaut. Der erfüllte die Anforderungen und konnte ohne das Getriebe direkt mit der geringeren Motorendrehzahl betrieben werden. Durch den Wegfall des Getriebes konnte das Mehrgewicht des Generators kompensiert werden. Beim zweiten Generator war die Erregermaschine in diesen integriert.

Gleichrichter Eine Pioniertat beim Bau der ME 1500 war die Verwendung der neuen Silizium-Gleichrichter, die erst in den 1960ern mit ausreichender Leistungsfähigkeit verfügbar waren. Um alle Betriebszustände zu beherrschen, waren je Phase eine Parallelschaltung von 2 mal 4 Dioden-Elementen notwendig und eine Serienschaltung von zwei Gruppen je Phase notwendig (Sechsspuls-Brückenschaltung mit je zwei Elementen pro Strang). Jedes Drehgestell besitzt eine eigene Gleichrichtergruppe, die jeweils die beiden parallel geschalteten Fahrmotoren speist.

Fahrmotoren Bei den Fahrmotoren handelt es sich um insgesamt vier nicht kompensierte Reihenschluss-Vollpol-Tatzlagermotoren, welche mit welligem Gleichstrom versorgt werden. Jeder Motor treibt eine eigene Achse über ein geradverzahntes Getriebe an. Die Motoren sind fremdbelüftet und nach Klasse H isoliert. Dies erlaubt der Lokomotive auch bei geringen Geschwindigkeiten lange eine große Leistung zu erbringen, da die Kühlung nicht von der Drehzahl der Motoren abhängt. Genau dieser Punkt war später ein Entscheidungskriterium der SOB für den Kauf, da sie dadurch als Bauzuglokomotive auf den Steilstrecken geeignet ist. Denn hierbei ist über längere Zeit eine große Zugkraft im niedrigen Geschwindigkeitsbereich erwünscht.

Schleuderschutz