Der Dernbacher Tunnel (auch: Tunnel Dernbach) ist ein Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Mit einer Länge von 3305 m ist er, nach dem Schulwaldtunnel, der zweitlängste Tunnel im Schnellfahrabschnitt der Strecke. Er trägt den Namen der Gemeinde Dernbach, deren westlichen Rand er im mittleren Bereich unterfährt. Die Röhre unterquert im Norden darüber hinaus die vier Richtungsfahrbahnen der Bundesautobahn 48 am Dernbacher Dreieck, in der Mitte und im Süden je einmal die Bundesautobahn 3.

Der Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können.

Verlauf Das Nordportal liegt bei Strecken-km 83,841 unmittelbar nördlich des Dernbacher Dreiecks, das Südportal bei km 87,146 in der Nähe der südlichen A-3-Querung.

Vor dem Nordportal verläuft die Strecke in einem Einschnitt.Ohne Autor: Berg- und Talfahrt auf neuer Trasse. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 67–77. In der Röhre verläuft die Strecke in einer durchgehenden, in der Gradiente fallenden Linkskurve Richtung Süden. Im Nordabschnitt, unterhalb der Montabaurer Höhe, wird dabei eine Überdeckung von bis zu 46 m erreicht. Weiter südlich wird eine Kraftstoff- und Gaspipeline in geringer Überdeckung unterfahren. Etwa in der Mitte des Tunnels sowie in der Nähe des Südportals wird die Bundesautobahn 3 zweimal unterfahren. Die Überdeckung in der Tunnelmitte liegt bei rund 20 m. Im südlichen Bereich wird die Kreisstraße K 149 unterquert. Über dem Südportal verläuft die Landesstraße 312. Südlich des Tunnels folgt der Bahnhof Montabaur.

Der Tunnel verfügt über drei Notausgänge:

Der nördliche Ausgang führt bei Streckenkilometer 84,843 in einem Waldstück südwestlich des Dernbacher Dreiecks bei aus dem Tunnel. Der mittlere Ausgang liegt bei km 85,840 am südwestlichen Rand der Gemeinde Dernbach (). Der südliche Ausgang liegt bei km 86,840 am nördlichen Rand des Ortsteils Elgendorf der Kreisstadt Montabaur ().

An der Zufahrt des mittleren Notausgangs (bei ) wurde ein Denkmal „aus Dankbarkeit für einen unfallfreien Verlauf der Arbeiten 1998–2000“ errichtet.

Geologie Der Tunnel liegt im Rheinischen Schiefergebirge, mit Vorkommen devonischer Sandsteine, Quarzite und Tonsteine.Ludwig Martin: Wenige Meter unter dem Dernbacher Dreieck. In: DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. ohne ISBN. S. 70–73

Im nördlichen bergmännisch vorgetriebenen Bereich verläuft das Bauwerk durch verwitterte Schieferformationen. Im südlichen bergmännisch vorgetriebenen Abschnitt wird der Tunnel von tertiären Tonen, Schluffen und von zu Lockergestein zersetzten Schiefern umgeben.

Im Bereich der südlichen A-3-Querung liegt die Röhre in einer tektonischen Scherbereichszone mit tiefreichenden Entfestigungen des Gebirges. Trotz vielfältiger Maßnahmen kam es während der Bauphase zu bis zu 35 cm tiefen Setzungen der Fahrbahnen, die aufgrund einer breiten Setzungsmulde nicht zu Verkehrsbehinderungen führten.

Geschichte Planung Ende 1995 lag die geplante Länge des Bauwerks bei 3285 m.Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projektleitung NBS Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Streckenkarte Neubaustrecke Köln-Rhein/Main. Karte mit Stand von November 1995, Frankfurt 1995 Auch Ende 1997 war diese Länge für den Tunnel geplant.DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Streckenkarte: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, Frankfurt am Main, November 1997.

1999DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los B: Selters–Brechen, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Januar 1999, S. 3, 6 und Anfang 2000 und 2002 wurde die Länge mit 3.305 m angegeben.

Bau Der Tunnel zählt zum Mittelabschnitt im Los B der Neubaustrecke und wurde von der aus sechs Unternehmen bestehenden ARGE KDD (Arbeitsgemeinschaft Kutscheid, Dernbach/Deesen) errichtet.Argumente und Ansichten. In: Zum Thema, , Ausgabe 3/2001, Juni 2001, S. 12.

Die Baustelle wurde zwischen den beiden späteren bergmännischen Vortrieben eingerichtet. Der Vortrieb begann im Juni 1998. Die Taufe des Tunnels war ursprünglich Anfang Juni 1998 vorgesehen gewesen, wurde aufgrund des ICE-Unglücks von Eschede jedoch auf Mitte September verschoben.Tag des offenen Tunnels in Dernbach. In: Zum Thema, , Heft September 1998, S. 7.

Der Tunnel wurde schließlich, als erstes Tunnelbauwerk der Neubaustrecke in Rheinland-Pfalz, am 11. September 1998 offiziell angeschlagen.Ohne Quelle Rund 500 Gäste wohnten der Zeremonie, als Heß den Tunnel auf die Ordensgründerin Katharina Kasper Katharina-Kasper zu taufen, bei. Zu den Gästen zählte auch Staatssekretär Günter Eymael. Die Möglichkeit, den Tunnel im Rahmen eines Tag des offenen Tunnels zu besichtigen, nutzten anschließend mehr als 1000 Menschen.

Aufgrund der geringen Überdeckung wurde das Bauwerk im nördlichen Bereich auf einer Länge von 505 m in offener bzw. Deckelbauweise errichtet; auf 345 m Länge wurde dabei der Deckel flach gegründet und anschließend bergmännisch unterfahren. Dabei wurden am nördlichen Ende des Tunnels, unterhalb des Dernbacher Dreiecks, die beiden nördlichen Richtungsfahrbahnen der A 48 offen unterquert, die zwei südlichen (Frankfurt–Koblenz und Koblenz–Frankfurt) im Schutz in bergmännischer Bauweise. Die Unterquerungen sind 28 bzw. 48 Meter lang, bei einer Überdeckung von vier bis sieben Metern.

An den offenen Bereich, zwischen den beiden Fahrbahnpaaren schließt sich der erste von zwei bergmännischen Abschnitten von 1505 m Länge an, der auf einer Länge von 1395 m im Kalottenvortrieb mit Spießsicherung vorgetrieben wurde. Bei der Unterfahrung einer Wasserschutzzone II, mit der Trinkwassergewinnungsanlage Schöne Aussicht (einem ehemaligen Erzbergbau), waren besondere Maßnahmen zu treffen. Auf insgesamt 2.340 m unterquert das Bauwerk Wasserschutzzonen der Stufen II und III. Der minimale Abstand zum Pumpenschacht Schöne Aussicht liegt bei rund 73 m.DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los B: Selters–Brechen, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Januar 1999, S. 3, 6

Im Anschluss wurde die Unterfahrung der Kreisstraße (120 m Länge) in offener Deckelbauweise sowie 130 m mittels einer geböschten Baugrube errichtet (so genannte Baugrube Süd). In dem folgenden bergmännischen Abschnitt (880 m) kam aufgrund ungünstiger Bodenverhältnisse ein Ulmenstollenvortrieb zur Anwendung. Im Süden wurde ein 145 m langer Abschnitt in offener Bauweise im Schutz eines rückverankerten Baupfahlvorbaus errichtet.Bringfried Belter, Rupert Sternath, Siegfried Dauth: Tunnelbauwerke - Ausschreibung, Vergabe und Technik. In: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9, S. 56 f. Im Bereich des Ulmenstollenvortriebs lag die Überdeckung bei 15 bis 18 m.Tunnel Dernbach: Kein Tempolimit unter dem Autobahndreieck. In: Zum Thema, , Ausgabe 6/2000, Dezember 2000, S. 9–11.

Um den Rohbau planmäßig binnen zweieinhalb Jahren fertigstellen zu können wurde, etwa in der Mitte des Tunnels, südlich der nördlichen A-3-Querung, ein Zwischenangriff (Baugrube Süd) eingerichtet. In diesem Bereich wurde später einer der beiden Notausstiege errichtet. Aufgrund des tiefgründig entfestigten Devongesteins und einem benachbarten Damm der A-3 erfolgte in diesem Bereich eine Sicherung mit Bohrpfählen von bis zu 30 Metern Tiefe und 1,20 m Durchmesser. Das Grundwasser wurde in diesem Bereich bis unter die Sohle abgesenkt.

Während der Bauphase sollte die Autobahntrasse für die Unterfahrung des Dernbacher Dreiecks auf einer Länge von 5000 m für 31 Monate verlegt werden.Autobahnverlegung für enge Trassenbündelung. In: Zum Thema, , Heft April 1998, S. 10 f. Die Landesstraße 312 wurde während der Bauzeit über eine Hilfsbrücke geführt.

Während die Vortriebsarbeiten in anderen Bereichen noch liefen, begannen vom Zwischenangriff sowie vom Südportal jeweils in nördlicher Richtung die Herstellung der Innenschale, der Bewehrung und einer Rundumabdichtung.

Der Durchschlag zwischen Zwischenangriff und NordabschnittPlanmäßiger Verlauf auf der längsten Baustelle Deutschlands. In: DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema, Heft 4/1999, Frankfurt am Main, August 1999, S. 4–7. erfolgte am 2. Juni 1999.Ohne Autor: Zeittafel – Chronologie einer Strecke. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 86 f. Nach einer Quelle löste Schwester Roberta, in Vertretung für die Tunnelpatin, der Provinzoberin Christeta Heß aus dem Kloster DernbachZum Thema, , Sonderausgabe 2002, S. 20, 24., die letzte Sprengung aus.Durchschläge; Ausstellung Siebengebirge; Tunnel-Frühstück; Ökologischer Ausgleich in der Rheinaue; Fischtreppen. In: DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema, Heft 1/2000, Frankfurt am Main, Februar 2000, S. 7. Eine andere Quelle spricht von einer 20 cm dicken Wand, die von Frau Hess um 11:30 Uhr selbst mittels eines Tunnelbaggers durchstoßen wurde. Es war der erste Durchstich der Strecke in Rheinland-Pfalz.DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Grünes Licht für Flughafenanbindung; Runder Tisch im Westerwald; Tunnelbau: Die Mineure legen los. In: Zum Thema, , Heft Juni 1999, Frankfurt am Main, S. 10 f.

Anfang 2000 folgte, nach 18-monatigem Vortrieb, der letzte Durchschlag.Tunneldurchschläge; Vollsperrung der A 3; Neuer Auewald; Fernsehkrimi im Fernthal-Tunnel; Grundschule baut Biotop. In: Zum Thema, , Ausgabe 2/2000, April 2000, S. 6–8.

Aus Dankbarkeit für einen unfallfreien Verlauf der Bauarbeiten wurde am 12. Dezember 2000 ein Bildstock im Rahmen einer Feierstunde geweiht.Baubeginn Flughafenanbindung Köln/Bonn; Errichtung eines Bildstockes am Tunnel Dernbach. In: Zum Thema, , Ausgabe 6/2000, Dezember 2000, S. 7–8.

Die späte Fertigstellung des Tunnels gilt als ein Grund für die verspätete Fertigstellung des Neubaustrecken-Projekts.Meldung Neubaustrecke Köln–Rhein/Main geht 2002 in Betrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 3, 1999, S. 97.

Für den Ausbau des Tunnels wurden 80.000 Kubikmeter Beton aufgewendet.Ohne Autor: Das Projekt Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 – Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 34–63 Insgesamt wurden rund 480.000 m³ Material ausgebrochen.

Weblinks

Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

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