Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen

Die Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von München über Starnberg, Weilheim und Murnau nach Garmisch-Partenkirchen.

Geschichte Bau bis Starnberg Bereits 1845 beabsichtigte der königliche Baurat Ulrich Himbsel eine Bahnstrecke von München bis zur südlichen Landesgrenze zu bauen. Am 25. September 1849 wurde ein Vertrag zwischen der Generaldirektion der bayerischen Verkehrs-Anstalten (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen; K.Bay.Sts.B) und Himbsel geschlossen, eine Pachtbahn bis Starnberg zu erbauen, sowie eine Dampfschifffahrt auf dem Würmsee einzurichten.

Der Bau begann am 5. November 1853 und der Abschnitt von München Starnberger Bahnhof über Pasing bis Planegg konnte am 21. Mai 1854 eröffnet werden. Zwischen München und Pasing erhielt die Strecke der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft ein zweites Gleis und wurde gemeinsam benutzt. Die Verlängerungen nach Gauting am 16. Juli, nach Mühlthal am 16. September und nach Starnberg am 28. November folgten noch im selben Jahr. Zum 1. Januar 1862 kaufte der Staat die Strecke, der bisher auch schon den Betrieb auf Pachtbasis geführt hatte.

Starnberg–Peißenberger Bahn Zum Abtransport der in Peißenberg und Penzberg geförderten Pechkohle wurde im Juli 1863 ein Vertrag zum Bau der Pachtbahnen Starnberg–Tutzing–Penzberg und Tutzing–Peißenberg zwischen der K.Bay.Sts.B. und der Stadt Weilheim geschlossen.

Die Stadt Weilheim finanzierte den Weiterbau ab Starnberg. Tutzing wurde am 1. Juli 1865 angeschlossen. Von Tutzing wurde zunächst die Strecke nach Penzberg weitergebaut, welche am 16. Oktober 1865 eröffnet wurde. Weiter wurde am 1. Februar 1866 die Strecke über Weilheim nach Unterpeißenberg eröffnet und 1917 bis Schongau verlängert.

Vizinalbahn Weilheim–Murnau Am 8. Mai 1874 gründete der Murnauer Reichstagsabgeordnete Emeran Kottmüller ein Eisenbahnkomitee mit dem Ziel, eine Vizinalbahn von Weilheim nach Murnau zu bauen. Zusammen mit dem Markt Murnau und den umliegenden Gemeinden brachte man genug Kapital als Zinsgarantie auf, sodass im Herbst 1875 die Angelegenheit vor den Bayerischen Landtag kommen konnte. Am 10. Juli 1876 wurde das Projekt »Bahn von Weilheim nach Murnau« genehmigt und am 29. Juli durch ein Gesetz endgültig geregelt, am 10. November unterzeichnete Murnau mit der Generaldirektion der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten den Vertrag, nachdem die Kreditverhandlungen geregelt waren. Am 2. Januar des Folgejahres wurde das Projekt ministeriell genehmigt. Verhandlungen zum Grunderwerb wurden ab August geführt und 1878 abgeschlossen. Erst am 15. Mai 1879 konnte die Bahnstrecke als letzte bayerische Vizinalbahn in Betrieb genommen werden. 1898 wurde die Vizinalbahn – eine formal drittklassige Bahnstrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h – zur Hauptbahn aufgewertet.

Seit 1898 besteht in Weilheim die Übergangsmöglichkeit zur Ammerseebahn.

Murnau–Garmisch-Partenkirchen

In den Jahren zuvor gab es bereits Überlegungen, eine Schmalspurbahn von Murnau nach Süden zu bauen. Die Absicht der Firma Lechner und Krützner im Jahr 1884 eine Lokalbahn zu bauen, scheiterte am Widerstand des Bezirksrates, weil einige Mitglieder zu König Ludwig II. loyal bleiben mochten. Der bayerische Staat hatte zuvor eine Weiterbau aus Rentabilitätsgründen abgelehnt.

Erst am 23. September 1888 erhielt die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) die Konzession zum Bau und Betrieb einer Lokalbahn von Murnau in das damals noch eigenständige Partenkirchen.

Die 25,7 Kilometer lange eingleisige Strecke wurde nach einer Bauzeit von lediglich 9,5 Monaten am 25. Juli 1889 eröffnet, nachdem bereits am 2. Juli desselben Jahres eine erste Probefahrt stattgefunden hatte. Der Abschnitt Farchant–Partenkirchen wurde sogar bereits am 2. Februar 1889 erstmals befahren. Der in Partenkirchen gelegene Bahnhof trug von Anfang an den Doppelnamen Garmisch-Partenkirchen, während die Gemeinden erst 1935 zusammengeschlossen wurden. Von Beginn an bestanden Kurswagenverbindungen von und nach München, im Jahr 1900 wurde der erste durchgängige Schnellzug München–Garmisch-Partenkirchen gefahren. Seine Fahrzeit betrug drei Stunden.

Um die Jahrhundertwende 1900 wurden Überlegungen zum Bau einer Bahnstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck intensiviert und zum 22. November 1904 in einem Staatsvertrag zwischen Bayern und Österreich festgeschrieben. Auf bayerischer Seite sollten Bau und Betrieb durch die K.Bay.Sts.B wahrgenommen werden. Die LAG war aber nicht bereit, die Kosten für den dazu nötigen Ausbau ihrer Strecke Murnau–Garmisch-Partenkirchen zu übernehmen und trat in Verhandlungen mit der K.Bay.Sts.B ein. Diese endeten mit dem Ergebnis, dass die LAG ihre Infrastruktur zum 1. Januar 1908 für 3,5 Millionen Goldmark an die K.Bay.Sts.B verkaufte und diese den Ausbau zu einer Hauptbahn vornahm. Dabei wurde 1911/1912 auch der Bahnhof Garmisch-Partenkirchen westlich der Partnach neu angelegt.

Ausbau und Elektrifizierung

1885 wurde der Streckenabschnitt von Pasing bis Starnberg zweigleisig ausgebaut. Am 28. September 1892 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen das zweite Streckengleis zwischen München Centralbahnhof und Pasing in Betrieb. 1900 folgte der zweigleisige Ausbau zwischen Starnberg und Tutzing.

Am 1. Mai 1900 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen zwischen Pasing und Planegg parallel zur bestehenden Strecke die zweigleisige Vorortbahn in Betrieb, wodurch auf diesem Abschnitt nun vier Streckengleise vorhanden waren. An der Vorortbahn entstand der zusätzliche Haltepunkt Lochham und der 1896 eröffnete Haltepunkt Gräfelfing wurde von den Ferngleisen an die Vorortbahn verlegt. Der Bahnhof Planegg wurde zum Inselbahnhof umgebaut.Georg Sattler: Fotodokumentation des Bahnhofs Planegg auf doku-des-alltags.de, abgerufen am 28. September 2017. Bis zum 1. Oktober 1902 verlängerten die Bayerischen Staatsbahnen die Vorortbahn eingleisig von Planegg bis Gauting und errichteten auf diesem Abschnitt die neue Zwischenstation Stockdorf. Zum 1. Juni 1908 wurde auch zwischen Planegg und Gauting ein zweites Vorortgleis in Betrieb genommen, das 1918 wieder abgebaut wurde.

Die Karwendelbahn (auch als Mittenwaldbahn bezeichnet) von Innsbruck nach Garmisch, 1912 fertiggestellt, war von Beginn an als elektrifizierte Bahn geplant, und so konnte ab dem 25. April 1913 der elektrische Betrieb in Garmisch aufgenommen werden. Ungefähr einen Monat später wurde er auf die Außerfernbahn weitergeführt. Doch erst 1924 mit der Inbetriebnahme des Walchenseekraftwerks wurden die seit längerem bestehenden Elektrifizierungspläne weiter verfolgt. Am 3. Dezember 1924 konnte die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Betrieb auf der Strecke Garmisch–Murnau aufnehmen – die Strecke wurde mit Strom aus dem Walchenseekraftwerk versorgt – und am 5. Januar 1925 wurde der elektrische Betrieb bis Weilheim aufgenommen. Am 16. Februar konnte der Betrieb bis Starnberg fortgeführt werden und bereits in der Nacht vom 19. auf den 20. Februar 1925 konnte die erste elektrische Probefahrt nach München Hauptbahnhof unternommen werden. Am 21. Februar traf in München der erste elektrisch bespannte Zug – ein Schnellzug – aus Garmisch ein und seit dem 23. Februar wurden sämtliche Reisezüge elektrisch betrieben. Insgesamt benötigte die Inbetriebnahme der Elektrifizierung der gesamten Strecke also nur 45 Tage. Am 16. März 1925 nahm die Deutsche Reichsbahn auf der Vorortbahn zwischen Pasing und Gauting den elektrischen Betrieb auf. Ab 1935 wurde im Kreuzlinger Forst das Tanklager Krailling, ein als Schokoladenfabrik getarntes, militärisches Treibstofflager, errichtet. Dieses erhielt neben dem Hauptanschluss vom Bahnhof München-Freiham aus Richtung Norden auch einen Nebenanschluss im Bahnhof von Gauting aus Richtung Süden. Dieses Gleis wurde gegen Ende des Zweiten Weltkriegs bei einem Bombenangriff auf dort abgestellte Kesselwagen zerstört, aber nie wieder instand gesetzt. Heute sind nur noch wenige Überreste davon zu finden.

Ab 1930 verkehrte der Karwendel-Express zwischen München und Innsbruck mit eigens konstruierten Wagen mit elektrischer Heizung, Mittelgang und großen Fenstern.

Zweigleisiger Ausbau

1933 wurde die Strecke Murnau–Garmisch zur Hauptbahn erhoben. Da 1936 die Olympischen Winterspiele in dem Ort, der erst 1935 zu Garmisch-Partenkirchen vereinigt wurde, stattfinden sollten, wurde die Strecke ausgebaut.L. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau, Eigenverlag, Weilheim 1981, S. 100 Da der Abschnitt Murnau–Garmisch als Lokalbahn errichtet worden war, hatte man beim Bau weniger auf eine günstige Streckenführung denn auf eine schnelle Fertigstellung geachtet. Es waren vor allem starke Krümmungen und Brücken geringer Tragfähigkeiten umzubauen. Weitere Probleme verursachte der Abschnitt Hechendorf–Murnau, da hier 26 ‰ Steigung zu überwinden waren, Züge also unter Umständen nachgeschoben werden mussten, und die nach Hechendorf zurückkehrenden Schiebeloks die Zugfolge beeinträchtigten sowie der Abschnitt Huglfing–Uffing, da er mit etwa sieben Kilometer der längste war, und somit auf der eingleisigen Strecke ausschlaggebend für die Zugfolge.

Aus den genannten Gründen beschloss der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft am 26. und 27. März 1935 den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Huglfing–Hechendorf. Der Ausbau sollte bis zum Beginn des Winters 1935, spätestens jedoch zu den Olympischen Winterspielen 1936 vollendet sein. Neben dem zweiten Gleis wurde auch das Gleisbett verbessert, wurden Gleisbögen entschärft und die Bahnhöfe Huglfing, Uffing, Murnau und Hechendorf erheblich erweitert. Bereits am 18. Dezember 1935 konnte das ausgebaute Teilstück wieder in Betrieb genommen werden, obwohl umfangreiche Bauwerke wie eine sechs Meter hohe Brücke über die heutige Bundesstraße 2, und der Umbau der Brücke der Oberammergauer Strecke – hier musste ein Flügel am nördlichen Ende der Brücke abgebrochen und nach Norden versetzt wieder aufgebaut werden, um Platz für das zweite Gleis zu schaffen – in Murnau zu vollenden waren. Das zweite Gleis wurde im Abschnitt Huglfing–Murnau aber bereits 1942–1943 kriegsbedingt wieder abgebaut, Schotter und Schwellen wurden 1954 beim Umbau der Ammergaubahn verwendet. Der Abschnitt Murnau–Hechendorf ist noch heute zweigleisig in Betrieb, und zwischen Huglfing und Murnau ist die Trasse des zweiten Gleises noch erkennbar.

Mit dem Ausbau verbunden war eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit: Tutzing–Murnau von 80 km/h auf 110 km/h, Murnau–Garmisch-Partenkirchen von 55 km/h auf 80 km/h.

1968–2004 mini|Bahnhof Ohlstadt

Ab Ende der 1960er Jahre wurde die Strecke zwischen München und Tutzing für den geplanten S-Bahn-Betrieb ausgebaut. Das zweite Gleis der Vorortbahn zwischen Planegg und Gauting wurde bis 1968 wiederaufgebaut, sodass zwischen München und Gauting vier Streckengleise zur Verfügung standen. Die Stationen zwischen München und Tutzing wurden modernisiert und erhielten neue 76 cm hohe Bahnsteige. Das in Insellage befindliche Empfangsgebäude von Planegg wurde abgebrochen und die Gleise der Vorortbahn an dieser Stelle begradigt.

Am 28. Mai 1972 nahm die S-Bahn München den Betrieb auf. Die Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen wird seitdem von der Linie S6 befahren. Die S-Bahn-Züge nutzen zwischen München-Pasing und Gauting die separaten Gleise der Vorortbahn und fahren ab Gauting im Mischbetrieb auf den Ferngleisen bis Tutzing.