mini|Gleisplan der Flughafenschleife mit ihrer Anbindung an die Schnellfahrstrecke Die Flughafenschleife Köln ist eine 15,2 kmdbnetze.com: der DB Netz AG: Trassenlänge von Köln Flughafen Nord nach Porz-Wahn Süd von 15,176 km lange Bahnstrecke, die den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen mit der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main verbindet.
Die durchgehend auf dem Gebiet der Stadt Köln liegende Schleife wird planmäßig von ICE-Zügen, dem RE 6 (Rhein-Weser-Express), der RB 25 (Oberbergische Bahn), RB 27 (Rhein-Erft-Bahn) und der S-Bahn-Linie 19 befahren.
Verlauf Die zweigleisige Strecke zweigt nordwestlich von Gremberghoven von der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ab. Der nördlichen Ausfädelung, am Gremberger Kiesgrubensee "Alberti", folgt ein dreistöckiges Kreuzungsbauwerk mit einer Höhendifferenz von 19 m und einer Rampenneigung von 40 Promille.
Die Strecke verläuft zunächst parallel zur Strecke Köln−Gummersbach, kreuzt die Bundesstraße 8 (Frankfurter Straße). Nach Unterfahrung der Bundesautobahn 59 schwenkt sie Richtung Südosten und durchfährt in einem Einschnitt landwirtschaftlich genutzte Flächen des Maarhäuser Feldes.
Der neu errichtete Bahnhof Frankfurter Straße bindet das Gewerbegebiet Gremberghoven sowie den Airport Businesspark an den öffentlichen Nahverkehr an. Der Bahnhof wird sowohl von der S-Bahn als auch von der S-Bahn-ähnlichen RB 25 „Oberbergische Bahn“ bedient. Er ist von der Ost- und der Westseite barrierefrei zu erreichen. Eingerichtet wurden auch eine Bushaltestelle an der Frankfurter Straße sowie ein P+R-Parkplatz. Im Bahnhof besteht die Möglichkeit, von und nach Richtung Flughafen auf die S-Bahn-Strecke in und aus Richtung Köln Messe/Deutz zu wechseln.
Nach Passage des Schloss-Röttgen-Tunnels (1.047 m) schwenkt die Trasse in eine Parallellage nördlich der A 59 ein, verläuft in nordöstlicher Richtung am Autobahnkreuz Flughafen und der Autobahn-Anschlussstelle Porz-Grengel vorbei. Sie tangiert das Naherholungsgebiet Gut Leidenhausen und tritt anschließend in den 4.210 m langen Flughafentunnel ein. Dabei werden das Naturschutzgebiet Wahner Heide und das Flughafengelände mit dem Flughafenbahnhof Köln/Bonn komplett unterirdisch unterquert. In dem 38 km² umfassenden Naturschutzgebiet kommen verschiedene Tier- und Pflanzenarten vor. Dazu zählen unter anderem das Schwarzkehlchen und das Torfmoos-Knabenkraut.
Nach einer weiteren Unterquerung der A 59 tritt die Strecke erneut an die Oberfläche und verläuft zwischen Elsdorf und Wahn in einem Einschnitt. Nach einem 400 m langen Damm mündet die Strecke in die Neubaustrecke ein. Zuvor fädeln beidseitig Gleise zur höhenfreien Anbindung des S-Bahnhofs Porz-Wahn aus. mini|links|Blick aus einem ICE auf dem Weg nach Köln beim Unterqueren der südlichen Ausfädelung der Flughafenschleife Dabei fädelt zunächst das S-Bahn-Gleis in Richtung Troisdorf aus der Flughafenanbindung aus, fällt in der Gradiente anschließend um 40 Promille ab, unterquert die Streckengleise nördlich des Bahnhofs Porz-Wahn und steigt anschließend wieder mit 40 Promille an, um höhengleich in die Bestandsstrecke einzufädeln. Die Fernverkehrsgleise der Flughafenanbindung fädeln auf Höhe des Klärwerks Porz-Wahn in die Strecke ein.
Ein doppelter Gleiswechsel ist am nördlichen Ende des Flughafenbahnhofs vorhanden, der die Möglichkeit bietet, zwischen den beiden inneren Gleisen (Gleis 2 und 3) zu wechseln. Diese Möglichkeit wird durch die dort endenden ICE-Linien genutzt.
Die Ein- und Ausfädelung aus der zur Schnellfahrstrecke führenden Bahnstrecke Köln–Siegburg erfolgt bei Köln-Gremberghoven und Porz-Wahn vollständig kreuzungsfrei mittels Überwerfungsbauwerken. Die Überführung erfolgt auf Rahmenbauwerken von je 130 m Länge mit vorgelagerten Rampen. Am Abzweig Frankfurter Straße fädelt die Aggertalbahn höhenfrei aus den S-Bahn-Gleisen aus, während das S-Bahn-Gleis in Richtung Flughafen das Ferngleis in Richtung Hauptbahnhof höhengleich kreuzt. Für den Bereich der südlichen Einfädelung wurde der Bahnhof von Porz-Wahn grundlegend umgebaut.
Außerhalb der Tunnel verläuft die Strecke von der Ausfädelung der Aggertalbahn bis zur Rampe des Überwerfungsbauwerks in Porz-Wahn in einem Geländeeinschnitt, der im nördlichen Teil in engem Abstand parallel zur Bundesautobahn 59 verläuft.
Von 15,19 km verlaufen 2,50 km der Strecke ebenerdig, 5,01 km im Einschnitt, 1,01 km in Dammlage, 5,26 km im Tunnel sowie 1,41 km auf Brücken und Rampen. Insgesamt wurden 13 Kreuzungsbauwerke errichtet. Die Strecke liegt vollständig auf dem Gebiet der Stadt Köln.DBBauProjekt GmbH (Hrsg.): Flughafenanbindung Köln/Bonn. Datenblatt, Stand: Dezember 2000.
Der Umwegfaktor liegt bei 1,9.Meldung Inbetriebnahme der Flughafenschleife Köln/Bonn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, , S. 330 f.
Geschichte Entscheidung Die Entscheidung für die Anbindung des Flughafens ist eng verbunden mit der Geschichte der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Bei der Realisierung dieser Strecke musste zunächst eine Entscheidung zwischen dem Rad-Schiene-System und dem Transrapid, einer Magnetschwebebahn, getroffen werden. Der Ingenieur Hans Georg Raschbichler, ein Befürworter der Transrapid-Lösung, stellte eine Fahrzeit von 15 Minuten zwischen den Terminals des Flughafens Köln/Bonn und des Flughafens Düsseldorf in Aussicht. Der Transrapid konnte sich allerdings nicht durchsetzen, stattdessen wurde die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main mit dem konventionellen Rad-Schiene-System projektiert.
Zu Beginn der Planungen war die Realisierung der Anbindung des Flughafens Köln/Bonn noch ungewiss: Von der Bundesregierung wurde die Flughafenanbindung am 20. Dezember 1989 im Rahmen der Grundsatzentscheidung für eine rechtsrheinische Führung der Neubaustrecke vorgeschlagen.Ohne Autor: Das Planungsstadium. In: Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 − Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 12–17. In der von der damaligen Bundesbahn am 8. März 1991 vorgestellten Neubaustrecken-Trassierung schlug die Behörde die Anbindung des Flughafens aus wirtschaftlichen Gründen nicht vor; eine spätere Realisierung sollte jedoch möglich seinRüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.. Mitte 1991 schlug die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen der Deutschen Bundesbahn vor, die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main über den Flughafen zu führen. Die DB lehnte dies unter anderem aus wirtschaftlichen Gründen ab.Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Köln, Hauptabteilung N., Pressestelle: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Abschnitt Nordrhein-Westfalen. Broschüre (20 A4-Seiten) mit Stand von März 1992, Köln 1992.
Mitte 1992 rechnete die Bundesbahn mit Kosten von rund 900 Millionen DM (Preisstand: 1992). Die Strecke habe sich dabei – obwohl wirtschaftlich günstiger und umweltverträglicher als eine Führung der Neubaustrecke über den Flughafen – einer „normalen wirtschaftlichen Legitimation“ entzogen. Die Finanzierung blieb ungeklärt.Wilhelmd Blind: Köln–Frankfurt (M) in einer Stunde. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, Juli/August 1992, S. 475–484.
Mit der Flughafenschleife wurde auch die von der Landesregierung Nordrhein-Westfalens gewünschte und im Landesentwicklungsprogramm sowie Gebietsentwicklungsplan des Regierungsbezirks Köln niedergelegte, Schnellverbindung zwischen den Flughäfen Köln/Bonn und Düsseldorf realisiert. Als weiteres Ziel wurden darin u. a. die verbesserte Anbindung des Flughafens Köln/Bonn an die Städte Köln und Bonn sowie der Ausbau des Flughafens zu einem Luft-Schiene-Verkehrsknotenpunkt festgelegt.Klaus Dickhut: Schienenanbindung des Flughafens Köln/Bonn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 50, Nr. 10, 2001, S. 594–601.
Vor Eröffnung des Flughafenschleife bestand eine ÖPNV-Anbindung des Flughafens per Bus an die Hauptbahnhöfe Köln und Bonn. Auf der Straße wird der Flughafen insbesondere über die Bundesautobahn 59 und eine Zubringerstraße erreicht.
Die Errichtung der Flughafenschleife wurde maßgeblich durch erwartete, starke Zunahmen des Luftverkehrs begründet. Durch die Schienenanbindung sollten auch Kapazitätsreserven des Flughafens erschlossen und Flugverkehre vom bedingt erweiterungsfähigen Flughafen Düsseldorf verlagert werden. Für die Flughafenschleife sprachen aus Sicht des Bundesverkehrsministeriums Ende der 1980er Jahre auch die Möglichkeit, Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern sowie die Entlastung der Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt.Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: ein Kernstück. In: Die Bahn informiert, Heft 4, 1989, S. 8–10.
Laut einer repräsentativen Befragung von 24.000 Fluggästen aus dem Jahr 1998 reisten damals elf Prozent der Gäste mit dem Linienbus zum Flughafen an. 57 Prozent kamen mit dem eigenen Auto, 21 Prozent mit dem Taxi. Nach Fertigstellung der Schienenanbindung wollten demnach wenigstens 58 Prozent der Reisenden, die damals mit Pkw, Taxi oder Mietwagen anreisten, mit der Bahn anreisen. Durch die Einstellung des Linienbusverkehrs sollten auch diese Anreisemöglichkeit nutzende Fluggäste überwiegend auf die Bahn umsteigen. Prognosen gingen von rund 4,6 Millionen Nutzern der ICE- und S-Bahn-Anbindung für das Jahr 2003 aus.Argumente und Ansichten. In: Zum Thema, , Ausgabe 4/2000, August 2000, S. 12.
Planung Nach der Entscheidung des Bundeskabinetts, die geplante Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main über den Flughafen Köln/Bonn zu führen, wurden drei grundsätzliche Varianten der Anbindung, jeweils mit Untervarianten, entwickelt. In der Abwägung wurde die realisierte Bogen-Sehne-Lösung entwickelt. Ausschlaggebend dafür waren die Möglichkeit, eine möglichst schnelle, direkte Verbindung zwischen dem Rhein/Main- und dem Rhein/Ruhr-Gebiet zu schaffen (Anliegen der Bahn) und gleichzeitig dem Anliegen des Landes und der Region Rechnung zu tragen, den Flughafen an das regionale und überregionale Schienennetz anzubinden.
Die Flughafenschleife war das erste Bauprojekt in Nordrhein-Westfalen, bei dem im Rahmen des Raumordnungsverfahrens eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung durchgeführt wurde. Das Ergebnis dieses Verfahrens stimmte mit den Erfordernissen von Raumordnung und Standortplanung überein. Entsprechend der Betroffenheiten wurde das Projekt in vier Planfeststellungsabschnitte (PFA) untergliedert: PFA 81: Parallelstrecke zur vorhandenen Strecke Köln–Gummersbach (Streckenkilometer 0,0 bis 8,790) PFA 82: Wahner Heide: Querung landwirtschaftlich genutzter Flächen, eines Naherholungs- und Naturschutzgebietes sowie des Gestüts Röttgen (bis Streckenkilometer 14,337) PFA 83: Bahnhof Köln/Bonn Flughafen: Verlauf weitgehend auf dem Flughafengelände bei zeitlicher und räumlicher Abhängigkeit der Baumaßnahme von den vorhandenen Anlagen sowie der geplanten Erweiterung des Flughafengeländes (bis Streckenkilometer 16,344) PFA 84: Abzweig Süd: Führung der Trasse in der Hermann-Löns-Straße, Querung landwirtschaftlich genutzter Flächen (bis Streckenkilometer 20,708) Anfang 1998 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt den Planfeststellungsbeschluss für den 4,4 Kilometer langen Planfeststellungsabschnitt zwischen dem Portal des Flughafentunnels und der südlichen Einfädelung in die Stammstrecke.Bürgertelefon; Weitere Beschlüsse. In: Zum Thema, , Heft April 1998, S. 9.
Die Unterlagen zur Planfeststellung wurden 1996 eingereicht. Anregungen, Bedenken und Forderungen von betroffenen Bürgern und Trägern öffentlicher Belange führten zu wesentlichen Planänderungen. Neben einer Verlängerung des Tunnels Schloss Röttgen und einer Gradientenabsenkung wurden dabei beispielsweise auch zusätzliche Brücken eingeplant.