Die Wagen der Baureihe C der Berliner U-Bahn waren Großprofilfahrzeuge, die ab 1927 zum Einsatz kamen. Ihre ursprüngliche Bezeichnung bis 1930 lautete Nordsüdbahnform II. Im Vergleich zur vorher konstruierten Nordsüdbahnform I (spätere Baureihe B) waren die Wagen mit einer Kastenlänge von 18 Metern etwa fünf Meter länger als ihre Vorgänger. Sie wurden daher auch 18-Meter-Wagen oder Langwagen genannt.
Zu ihrer Zeit waren diese Fahrzeuge die modernsten im Berliner U-Bahn-Netz und dienten unter anderem als Vorbild für die Baureihe A der Moskauer Metro. Aufgrund der so entstandenen technischen Übereinstimmungen zwischen dem Berliner und dem Moskauer U-Bahnsystem wurden 120 Wagen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht, wo sie bis 1965 im Einsatz waren.
Die in Berlin verbliebenen Wagen verkehrten ab 1949 ausschließlich im Westteil der Stadt. Der letzte Einsatz erfolgte im April 1975. Ein Großteil der Wagen wurde bis Ende der 1980er als „Eiserne Reserve“ vorgehalten. Ein fahrfähiger, zweiteiliger Museumszug ist bis heute erhalten.
Typen Offiziell werden nur drei verschiedene Typen der C-Wagen unterschieden. Bei den zuerst ausgelieferten Wagen der Bauart C IGesprochen „C eins“, „C zwei“, „C drei“ bzw. „C vier“, (4. und 6. Lieferung) handelte es sich um Probezüge, da fast alle Fahrzeuge wagenbaulich voneinander abweichend waren. Die beiden folgenden Bauarten C II (10. Lieferung) und C III (11. Lieferung) waren dagegen die Serienfahrzeuge mit unterschiedlicher elektrischer Steuerung. Bei dem letztgenannten Typ C IV handelte es sich um den 1930 in Aluminiumbauweise gefertigten Leichtmetall-Zug, welcher zunächst als C I (7. Lieferung) geführt und 1937 als Versuchsträger mit einer neuentwickelten Steuerung versehen wurde.
C I mini|C I-Triebwagen 106, 104, 102 und 109 zusammen mit einem B II und fünf B I-Triebwagen (Tunneleule) in der Werkstatt Nordsüd (Seestraße) 1925 beauftragte Nordsüdbahn AG (NSAG) ihren technischen Sachverständigen Gustav Kemmann mit der Entwicklung eines neuen Fahrzeugtyps, welcher bei optimaler Ausnutzung der Bahnsteiglänge eine hohe Anzahl von Fahrgästen befördern konnte. Die Länge der Bahnsteige auf der Nordsüdbahn (später Linie C, heute U6) betrug zum damaligen Zeitpunkt 80 Meter. So war ein Fünf-Wagen-Zug der Baureihe B, mit einer Gesamtlänge von 65,75 Metern und einer Platzkapazität von 593 Fahrgästen das maximal Mögliche. Ein Vier-Wagen-Zug der Bauart C dagegen bot bei einer Länge von 73,60 Metern 652 Fahrgästen Platz. Die Bahnhöfe der im Bau befindlichen GN-Bahn (spätere Linie D, heute U8) und der Friedrichsfelder Linie (später Linie E, heute U5) erhielten dagegen eine Bahnsteiglänge von 120 Metern, was den Einsatz von Sechs-Wagen-Zügen (Länge 110,40 Meter) ermöglichte.
Ende 1926 lieferte Orenstein & Koppel die ersten beiden vierteiligen Probezüge (4. Lieferung), bestehend aus je zwei Triebwagen dritter Klasse sowie einem Beiwagen zweiter und einem dritter Klasse. Auffälligstes Merkmal dieser beiden Züge war eine Kombination aus Oberlicht- und Tonnendach. Die Inbetriebnahme der Züge erfolgte, mit Ausnahme jeweils des Dritte-Klasse-Beiwagens, im Februar 1927. Nach der Abschaffung der Zweiten Klasse am 15. März 1927 wurden diese Wagen als Raucherwagen verwendet.
Der dritte und vierte Probezug wurden bei der Waggonfabrik Busch gefertigt und im März bzw. April 1927 in Dienst gestellt. Während der dritte Probezug ein durchgehendes Oberlichtdach besaß und so bereits stark der späteren Serienlieferung ähnelte, verfügte der vierte Probezug (als einziger) zusätzlich über vier, statt üblicherweise drei, Türen je Wagenseite. Hierdurch sollte ein schnellerer Fahrgastwechsel gewährleistet werden, wodurch sich jedoch die Anzahl der Sitzplätze verringerte.
1927/28 folgte die Lieferung von zwei weiteren vierteiligen Probezügen (6. Lieferung), welche ebenfalls bei Orenstein & Koppel gebaut wurden. Diese verfügten über ein Tonnendach mit Kuckuckslüfter. Die Beiwagen waren ursprünglich zu zwei Dritteln für die Zweite und zu einem Drittel für die Dritte Klasse vorgesehen. Durch die Abschaffung der Klassenunterteilung erfolgte die Umnutzung als Raucher- bzw. Nichtraucherabteil.
Die elektrische Ausrüstung entsprach der Vorgängerbaureihe. Zusätzlich wurden die Wagen mit einer neuartigen Druckluft-Türschließeinrichtung mit Warnbeleuchtung versehen, welche sich jedoch äußerst störanfällig erwies und bereits 1929 wieder ausgebaut wurde.
Die sechs Probezüge wurden einem umfangreichen Versuchsbetrieb unterzogen. Jedoch entschied sich die NSAG stattdessen, für die Streckenerweiterungen in Richtung Neukölln und Tempelhof, eine verbesserte Variante der Vorgängerbaureihe (die spätere Bauart BII) zu beschaffen. Die Probezüge wurden 1932 vorübergehend abgestellt und gelangten anschließend zwischen 1935 und 1940 wieder in den Fahrgasteinsatz zurück.
Zu Testzwecken für eine neue Fahrzeugbaureihe wurde der Beiwagen 253 des vierten Probezuges im Juni 1938, statt der bisher üblichen Längssitze, mit Quersitz-Abteilen in der Aufteilung 2+2 versehen, wodurch zwar die Anzahl der Sitzplätze von 50 auf 62 erhöht wurde, die Anzahl der Stehplätze sich jedoch von 132 auf 109 verringerte. Zusätzlich wurde von höherer Stelle die „unerwünschte Raumenge“ bemängelt. Der zweite Beiwagen 353 wurde aus diesem Grund mit einer veränderten Form der Sitzplatzgestaltung in der Aufteilung 2+1 versehen.
Den Zweiten Weltkrieg überstanden alle Wagen weitgehend unbeschadet. Aufgrund des Befehls der Sowjetischen Militäradministration, zunächst 150, später 120 Wagen als Reparationsleistung für die Moskauer Metro zu stellen, wurden alle Fahrzeuge dieser Reihe im September 1945 verladen und in die Sowjetunion gebracht. Dort wurden alle Wagen, nach den erforderlichen Anpassungsmaßnahmen, bis 1949 als Beiwagen (Typ В-1) eingesetzt und anschließend zu Triebwagen (Typ В-4) umgebaut. Bereits 1959 wurden alle Wagen abgestellt. Drei Wagen wurden in Akkuloks umgebaut; die restlichen Wagen wurden entweder als Lagerwagen in den Werkstätten genutzt, über das Verkehrsministerium als Arbeitswagen an andere Metronetze innerhalb der Sowjetunion abgegeben oder verschrottet.
Vier Wagen sind an verschiedenen Standorten bis heute erhalten geblieben. C II mini|Innenraum eines C II-Wagens im Nachkriegszustand, hier zusätzlich mit Tischen versehen (Standort: Polizeigelände Kruppstraße, Berlin) Für die Inbetriebnahme der Linie D (ehemals GN-BahnGesundbrunnen–Neukölln , heute U8) und E (heute U5) wurden bei zehn Waggonfabriken, in zwei Lieferserien, insgesamt 144 Triebwagen bestellt, die ab Januar 1930 an die, ein Jahr zuvor gegründete, BVG ausgeliefert wurden.
Alle Wagen wurden als Triebwagen ausgeliefert, da hierdurch eine optimale Anpassung an die Verkehrsbedürfnisse gewährleistet werden konnte. Somit war eine freie Zugzusammenstellung von Zwei- bis Sechs-Wagen-Zügen möglich. Jeder Wagen verfügte über drei Türen pro Wagenseite mit einer lichten Öffnungsweite von 870 mm und ein durchgehendes Oberlichtdach. Die Zielbeschilderung erfolgte nicht mehr über schwere Blechschilder in einem außen liegenden Kasten, sondern über Zielfilmbänder im Dachbereich.
Im Innenraum waren 44 Sitzplätze auf Längsbänken, die in der Anfangszeit mit Plüsch, später mit rotgeflammten Kunstleder versehen waren, vorhanden. Hinzu kam ein Klappsitz an der hinteren Schlupftür. Die Anzahl der Stehplätze wurde mit 124 Plätzen angegeben, wobei diese auf 133 Plätze erhöht werden konnte, wenn der Wagen in der Zugmitte oder am Schluss lief. Dies wurde dadurch möglich, dass die mit Scharnieren versehenen Führerstandswände, bei Nichtgebrauch weggeklappt werden konnten, um mehr Platz zu schaffen. Dabei wurden die Trennwände zum Fahrgastraum so verschoben, dass nur die Bedieneinrichtungen für die Fahrgäste nicht zugänglich waren. Das Fassungsvermögen eines Sechs-Wagen-Zuges stieg damit von 1014 auf insgesamt 1068 Personen.
Die 114 Wagen des Typs C II (auch als 10.Lieferung oder 1.Lieferung GN bezeichnet) waren, im Gegensatz zu den restlichen 18-Meter-Wagen, nur teilmotorisiert. Es wurde nur eines der beiden Drehgestelle angetrieben. Als Betriebsbremse kam eine Druckluftbremse in Form einer Achs-Zangenbremse zum Einbau. Da diese jedoch häufig nachgestellt werden musste, wurden alle (in Berlin verbliebenen) Wagen ab 1954 mit Klotzbremsen ausgerüstet. Als Kupplung wurde beidseitig eine halbselbsttätige Scharfenbergkupplung mit elektrischen Stiftkontakten (Typ S24s) verwendet, durch welche sowohl die Luftleitungen als auch alle elektrischen Leitungen (Stark- und Steuerstrom) aller Wagen miteinander verbunden waren. Das separate Kuppeln von Luft und beiden Stromleitungen entfiel somit. Als Steuerung wurde ein modernes, selbsttätiges Nockenschaltwerk verwendet, welches zuvor bereits bei den neuen Zügen der Berliner S-Bahn zur Anwendung kam. Auf eine Türschließeinrichtung, wie sie in den Probezügen vorhanden war, wurde zunächst verzichtet. Erst ab 1937 wurde mit dem Einbau einer neuen druckluftbetätigten Türschließeinrichtung begonnen.
Die ersten Wagen wurden Ende Januar 1930 in Dienst gestellt, die letzten folgten im Februar 1931. Ihre Stationierung erfolgte ausschließlich in der neuen Betriebswerkstatt Friedrichsfelde.
Während des Krieges wurde lediglich der Triebwagen 569 zerstört. Weitere 69 Triebwagen wurden 1945 als Reparationsleistung in die Sowjetunion verbracht, wo sie unter der Bezeichnung В-2 zum Einsatz kamen. Die letzten Wagen wurden mit der Begründung „für den Weiterbetrieb ungeeignet“ am 23. September 1965 aus dem Verkehr gezogen. Es ist kein Wagen dieses Typs erhalten geblieben.
Die in Berlin verbliebenen Wagen wurden bis zur Verwaltungstrennung im August 1949 gänzlich nach West-Berlin umgesetzt. Ab November 1957 erhielten alle Wagen neue vierstellige Wagennummern, um die durch den Krieg entstandenen Lücken zu schließen. Der letzte Fahrgasteinsatz erfolgte am 30. April 1975.
Insgesamt sind drei Triebwagen erhalten:
Die Wagen 563 und 588 (ex 1316 bzw. 1338) wurden bis 2008 als fahrfähiger Museumszug hergerichtet. Er ist regelmäßig zu Sonderfahrten im Einsatz. Der dritte Triebwagen 1352 (ex 603) steht in der Monumentenhalle des Deutschen Technikmuseum Berlin. Lange Zeit existierte zudem noch ein viertes Fahrzeug: der motorlose Profilmesswagen 4191, der 1972 aus dem Triebwagen 1368 (ex 630) entstanden war. Dieser wurde seit seiner Ausmusterung im Jahr 2014 als Reserve bzw. Ergänzung des vorhandenen Zwei-Wagen-Zuges vorgehalten. Im Februar 2021 wurde das, durch jahrelange ungeschützte Abstellung im Freien, inzwischen unbrauchbar gewordene und verwitterte Fahrzeug nach Ersatzteilentnahme verschrottet.
C III Die restlichen 30 Serienwagen (Bezeichnung C III bzw. 11.Lieferung) glichen optisch zwar den Wagen des Typs C II, wichen aber technisch stark von diesen ab, da sie zur Erprobung neuer technischer Komponenten beschafft wurden. Sie verfügten über eine vollelektrische Schützensteuerung und eine elektrodynamische Widerstandsbremse. Diese wurde durch eine Federspeicherbremse ergänzt. Die Wagen waren zudem vollmotorisiert, verfügten also über zwei angetriebene Drehgestelle. Dafür wurde die Motorleistung von 100 auf 70 kW reduziert. Als Kupplung wurde eine verbesserte Scharfenbergkupplung mit elektrischen Druckkontakten (Typ S30d) verwendet. Die Inbetriebnahme erfolgte zwischen April und November 1930.