Lamborghini Jarama

Der Lamborghini Jarama ist ein 2+2-sitziger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Lamborghini, der ab 1970 als Jarama 400 GT und ab 1972 in einer weiterentwickelten Version als 400 GTS verkauft wurde. Der Jarama löste den Islero ab und ergänzte den größeren Espada. Er war bis zum Urus 2018 der letzte neu vorgestellte Sportwagen des Unternehmens, der mit einem Frontmotor ausgestattet war.Anthony Pritchard: Lamborghini. Die Geschichte der Supersportwagen aus Sant'Agata. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-574-3, S. 72. Der Jarama wird im englischen Sprachraum auch als „der vergessene Lamborghini“ bezeichnet.David Hodges: Lamborghini. The Legend. Smithmark Publishers, London 1998, ISBN 978-0-7651-0846-3, S. 34. Er war auf dem Klassikermarkt lange Zeit nicht begehrtAnthony Pritchard: Lamborghini. Die Geschichte der Supersportwagen aus Sant'Agata. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-574-3, S. 77. und erreicht auch mehr als 40 Jahre nach Produktionseinstellung noch nicht die Preise der anderen Zwölfzylindermodelle aus der Ferruccio-Lamborghini-Ära.

Entstehungsgeschichte und Einordnung mini|Vorgänger des Jarama: Lamborghini Islero Das 1948 von Ferruccio Lamborghini als Traktorhersteller Lamborghini Trattori gegründete Unternehmen begann 1963 mit dem Bau von Hochleistungssportwagen, die unter anderem mit den Autos von Ferrari konkurrieren sollten. Auf den Prototyp 350 GTV folgte das 2+2-sitzige Seriencoupé 350 GT, das 1966 durch den äußerlich identischen 400 GT abgelöst wurde. Sein Nachfolger war der 1968 vorgestellte Islero, der technisch weitgehend mit dem 400 GT identisch war, aber eine geradlinige, von Mario Marazzi entworfene Karosserie hatte. Das Stufenheckcoupé Islero, das noch einen separaten Rohrrahmen hatte, stand ab neben dem Mittelmotorsportwagen Miura und dem „avantgardistischen“Matthias Braun, Alexander Franc Storz: Typenkompass Lamborghini: Sportwagen nach 1964. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02645-2, S. 34. viersitzigen Frontmotorcoupé Espada im Programm. Im Vergleich zu diesen Aufsehen erregenden Modellen verkaufte sich der Islero schlecht. Beobachter führen das vor allem auf die konservative Karosserie zurück, die klar im Schatten der anderen Lamborghinis gestanden habe. 1970 stellte Lamborghini daraufhin die Produktion des Islero ein. Seine Nachfolge trat der Jarama an, der wie sein Vorgänger ein distinguierter „Gran Turismo für den arrivierten Geschäftsmann“ sein sollte.Matthias Braun, Alexander Franc Storz: Typenkompass Lamborghini: Sportwagen nach 1964. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02645-2, S. 42.

Für Ferruccio Lamborghini war der Jarama „der beste Kompromiss zwischen Miura und Espada.“Zitiert nach Bernd Woytal: Ferruccios Liebling. Fahrbericht und kaufberatung Lamborghini Jarama in: Motor Klassik, Heft 10/2007, S. 41. Tatsächlich stand der Jarama von Beginn an im Schatten beider Modelle; das Erscheinen des aggressiven Countach verstärkte die Außenseiterrolle des Jarama noch einmal. Die Produktionszahlen blieben deutlich hinter denen andere Lamborghini-Modelle zurück. Die Übernahme Lamborghinis durch die Schweizer Investoren Georges-Henri Rossetti und René Leimer im Jahr 1974 verbesserte die Position des Modells nicht. Der Jarama, der weniger Aufsehen erregte als die Mittelmotorsportwagen und der Espada, war das erste Modell, dessen Produktion die neuen Eigentümer nach der Übernahme einstellten.

Modellbezeichnung Bei dem Islero wählte Lamborghini erstmals eine Modellbezeichnung, die auf Begrifflichkeiten aus dem Stierkampfs Bezug nahm. Bei dem Miura und dem Espada setzte sich diese Tradition fort, und auch beim Nachfolger des Islero knüpfte Lamborghini daran an. Die Bezeichnung Jarama bezieht sich auf eine vom gleichnamigen Fluss durchzogene Region im Norden der spanischen Hauptstadt Madrid, die für die Aufzucht von Kampfstieren bekannt ist.

Modellbeschreibung Die Entwicklung des Jarama leitete Lamborghinis technischer Direktor Paolo Stanzani.

Fahrgestell und Fahrwerk Anders als beim Islero, der einen Rohrrahmen hatte, verwendete Lamborghini beim Jarama einen Plattformrahmen aus Stahl. Er war technisch mit dem Rahmen des viersitzigen Coupés Espada identisch, war aber im Radstand um 270 mm auf 2400 mm verkürzt. Alle Räder waren einzeln aufgehängt. Vorn und hinten kamen Doppel-Dreieckslenker mit Schraubenfedern, Querstabilisatoren und Teleskopstoßdämpfern von Koni zum Einsatz.Anthony Pritchard: Lamborghini. Die Geschichte der Supersportwagen aus Sant'Agata. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-574-3, S. 73.

Motor und Kraftübertragung mini|1972 Lamborghini V12-Motor mit einem Verteiler und Klimakompressor Der Jarama wurde von Lamborghinis Zwölfzylinder-V-Motor angetrieben, der auch in den anderen Modellen des Unternehmens zum Einsatz kam. Im Jarama war er vorn in Längsrichtung eingebaut. Der Motor ging auf eine Konstruktion Giotto Bizzarrinis zurück, die 1963 in Lamborghinis erstem Prototyp 350 GTV debütierte. Das zunächst auf hohe Motorleistung getrimmte Aggregat des Prototyps wurde für die Aufnahme der Serienproduktion von Giampaolo Dallara leicht überarbeitet. Unter anderem ersetzte Dallara die Trockensumpfschmierung durch ein Druckumlaufsystem mit Nasssumpf und änderte die Vergaseranordnung.Hans-Karl Lange: Lamborghini. Alle Sportwagen seit 1963. Verlagsunion Pabel – Moewig, Rastatt 1991, ISBN 3-8118-3063-5, S. 16. In dieser Form fand Bizzarrinis Zwölfzylinder in den meisten Serien-Lamborghinis der 1960er-Jahre Verwendung.

Der Motorblock bestand aus Aluminiumguss, der Hubraum belief sich auf 3929 cm³ (Bohrung × Hub: 82 × 62 mm). Die Zylinderbänke standen im Winkel von 60 Grad zueinander. Jede Zylinderreihe hatte zwei obenliegende Nockenwellen, die über eine Kette angetrieben wurden. Das Verdichtungsverhältnis betrug 10,7:1. Die Gemischaufbereitung übernahmen sechs Doppelvergaser von Weber (Typ 40DCOE). Die Motorleistung des 400 GT lag bei 350 PS, die bei 7500 Umdrehungen pro Minute anfielen. In der ab 1972 verkauften GTS-Version stieg die Motorleistung nach Werksangabe auf 365 PS. In der Literatur wird dieser Wert allerdings gelegentlich bezweifelt.Bernd Woytal: Ferruccios Liebling. Fahrbericht und Kaufberatung Lamborghini Jarama in: Motor Klassik, Heft 10/2007, S. 44.

Serienmäßig übertrug ein handgeschaltetes, von Lamborghini selbst konstruiertes Fünfganggetriebe die Kraft des Motors auf die Hinterräder. Ab 1974 war auf Wunsch auch eine Dreigangautomatik von Chrysler erhältlich, die allerdings nur selten bestellt wurde. Viele Publikationen gehen davon aus, dass nur ein Jarama mit dem Automatikgetriebe ausgestattet wurde;Beschreibung des Lamborghini Jarama auf der Internetseite www.autorevue.at (abgerufen am 13. Juni 2018). in Markenclubs sind allerdings mindestens vier Automatikfahrzeuge konkret bekannt (Fahrgestellnummern 10568, 0574,10576 und 10650).

Karosserie mini|Trapezlinie und Rückleuchten vom Fiat 124: Lamborghini Jarama Struktur Die Karosserie des Jarama war selbsttragend ausgelegt. Sie bestand aus Stahlblech.Hans-Karl Lange: Lamborghini. Alle Sportwagen seit 1963. Verlagsunion Pabel – Moewig, Rastatt 1991, ISBN 3-8118-3063-5, S. 32.

Design mini|Halbverdeckte „Schlafaugen“ Die Form der Karosserie wurde im Turiner Studio Bertone gestaltet. Verantwortlicher Designer war Marcello Gandini. Im Bereich der Fahrgastzelle war „die streng geometrisch gestaltete Karosserie“ durch ein tief abfallendes Fließheck und einen langen hinteren Überhang geprägt. Gandini griff auf die Formsprache des Fiat 128 Shopping zurück, eine 1969 vorgestellte Studie Bertones, die sehr ähnliche Linien aufwies,Anthony Pritchard: Lamborghini. Die Geschichte der Supersportwagen aus Sant'Agata. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-574-3, S. 73.Abbildungen des Fiat 128 Shopping auf der Internetseite www.allcarindex.com (abgerufen am 12. Juni 2018). allerdings deutlich höher war als das Lamborghini-Coupé. Die langen Überhänge und der tief liegende, waagerecht verlaufende Knick an den Wagenflanken zitierten außerdem Gestaltungselemente der ersten Serie des Oldsmobile Toronado.

Zu den besonderen Merkmalen der Karosserie gehören neben der Trapezform und den langen Überhängen eine Abrisskante am hinteren Dachabschluss sowie teilverdeckte vordere Doppelscheinwerfer. Im Ruhezustand war die obere Hälfte der Scheinwerfer von beweglichen Blechen verdeckt, die in Wagenfarbe lackiert waren und bei Aktivierung der Leuchten wegklappten. Sie werden oft als „Schlafaugen“ bezeichnet. Anders als üblich, schwenkten die Bleche allerdings nicht nach oben weg – so etwa bei den ebenfalls von Gandini gestalteten Sportwagen Alfa Romeo Montreal und Iso Lele –, sondern kippten nach unten.

Zahlreiche Anbauteile des Jarama kamen von Großserienherstellern, vor allem von Fiat. Das gilt etwa für die Türgriffe und die Rückspiegel. Am deutlichsten erkennbar war der Fiat-Bezug bei den Rückleuchten, die vom Fiat 124 Coupé der zweiten Serie stammten. Hier wich das Serienmodell vom Prototyp ab, der mit Rückleuchten des Audi 100 versehen war.Abbildung des Prototyp (abgerufen am 13. Juni 2018).

Innenraum mini|Mit Klaviertastatur: Armaturenbrett der ersten Serie Der Jarama war ein 2+2-Sitzer. Die Sitze im Fond waren als Notsitze ausgelegt und konnten allenfalls von Kindern genutzt werden. Die hintere Rückenlehne war umklappbar, sodass die dadurch entstehende Fläche als zusätzliche Gepäckablage verwendet werden konnte. Allerdings ergab sich kein Zugang zum Kofferraum, sodass keine große zusammenhängende Ladefläche entstand.

Das Armaturenbrett der ersten Serie wurde vielfach bemängelt. Die Kritik betraf vor allem die Positionierung der Kippschalter, die auf einer waagerechten Fläche zwischen dem Instrumententräger und dem Lenkrad angebracht waren. Die unbeleuchteten Schalter waren schwer auseinanderzuhalten und schlecht zu bedienen. Journalisten fühlten sich an eine Klaviertastatur erinnert. Lamborghini reagierte 1972 auf die Kritik: Mit Einführung der zweiten Serie gab es ein völlig neu gestaltetes Armaturenbrett, bei dem die Schalter in der Mittelkonsole konzentriert waren. Auch die Instrumente waren neu angeordnet. In einem zweigeteilten Instrumententräger befanden sich die Anzeigen für Geschwindigkeit, Drehzahl, Tank und Batterie in der oberen Ebene, während mehrere kleine Anzeigen für weitere Funktionen zurückversetzt darunter positioniert waren. Das Radio hingegen war unter dem Dach eingebaut.Bernd Woytal: Ferruccios Liebling. Fahrbericht und Kaufberatung Lamborghini Jarama in: Motor Klassik, Heft 10/2007, S. 42.Abbildung des Interieurs eines Jarama 400 GTS (abgerufen am 14. Juni 2018).

Gewicht Der Lamborghini Jarama wog leer 1540 kg. Er war damit schwerer als der deutlich längere Espada. In der Literatur wird das hohe Gewicht, das die Handlichkeit und die Fahrleistungen des Autos beeinträchtigte, in erster Linie auf die Carrozzeria Marazzi zurückgeführt, bei der die Fahrzeuge komplettiert wurden. Das kleine und wirtschaftlich schwach aufgestellte Unternehmen sei nicht in der Lage gewesen, gewichtssparend zu arbeiten. Lamborghinis Testfahrer Bob Wallace war der Ansicht, der Jarama hätte mit entsprechendem Fertigungs-Know-how etwa 250 kg leichter sein können.

Fahrleistungen und Fahreigenschaften Die Fahrleistungen waren für damalige Verhältnisse außerordentlich hoch. Die Höchstgeschwindigkeit des 400 GT wurde werksseitig mit 250 km/h angegeben; ein Test der deutschen Fachzeitschrift Auto Motor und Sport vom August 1971 bestätigte den Wert.Der mittlere Messwert lag bei 249,2 km/h. S. Manfred Jantke: 12 Karat. Auto Motor und Sport, Heft 17/1971. Von 0 auf 100 km/h benötigte der Jarama mit Handschaltung 6,9 Sekunden. Beim 400 GTS stieg die Höchstgeschwindigkeit der handgeschalteten Version auf 260 km/h, mit dem Automatikgetriebe lag sie bei 240 km/h.Hans-Karl Lange: Lamborghini. Alle Sportwagen seit 1963. Verlagsunion Pabel – Moewig, Rastatt 1991, ISBN 3-8118-3063-5, S. 34.