Die Geschichte der Fahrzeuge der New York City Subway ist ähnlich kompliziert wie die New Yorker U-Bahn selbst. Seit der Eröffnung der U-Bahn am 27. Oktober 1904 waren auf den Strecken der New Yorker U-Bahn bereits über 50 verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz.Baureihen nach deutschem Verständnis gibt es in den Vereinigten Staaten nicht. Daher wird dieser Begriff bewusst vermieden. Zählt man noch alle Bauserien von Hochbahnwagen dazu, die auch vor diesem Datum schon unterwegs waren, so kommt man gar auf weit über 100 verschiedene Fahrzeugtypen.

Überblick Die New York City Subway verfügt mit 6.400 Personenwagen (Stand 2021) über den größten U-Bahn-Wagenpark der Welt. Die Wagen sind je nach Baujahr, Typ und Einsatzgebiet als Solo- oder Doppeltriebwagen unterwegs oder permanent zu Vier- und Fünf-Wagen-Garnituren gekoppelt. Die Fahrzeuge werden elektrisch betrieben. Die Stromaufnahme erfolgt über eine Stromschiene mit 600 Volt Gleichspannung, die von an den Drehgestellen angebrachten Stromabnehmern von oben bestrichen wird. Die Stromschiene selbst ist eine einfache Eisenbahnschiene, die zur Vorbeugung gegen Unfälle mit Plastikplanken nach oben hin abgeschirmt ist. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt derzeit 55 mph (88,5 km/h). Es hat jedoch bereits Ausführungen mit weit höheren Geschwindigkeiten gegeben.

Historisch bedingt gibt es bei der New Yorker U-Bahn zwei Tunnelprofile. Das liegt daran, dass das heutige Streckennetz von drei miteinander konkurrierenden Gesellschaften aufgebaut wurde, die ihre Strecken unabhängig voneinander betrieben. Dabei nahm sich die Interborough Rapid Transit Company (IRT) das Profil ihrer Hochbahnen als Maßstab, das etwa den Abmessungen von Straßenbahnwagen entsprach. Die beiden anderen Gesellschaften, die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) und ihre Nachfolgerin, die Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) sowie die Independent City Owned Rapid Transit Railroad der Stadt New York selbst orientierten sich dagegen am erheblich breiteren Profil konventioneller Eisenbahnen. Im Zuge der Vereinigung der New Yorker U-Bahn nach 1940 entstanden 1967 aus den drei zunächst unabhängigen Teilnetzen zwei Abteilungen (Divisions), die das jeweils vorhandene Profil zum Ausdruck bringen. Die Spurweite beträgt 1435 mm auf allen Strecken.

Dementsprechend kommen in der Subway zwei verschiedene Fahrzeugtypen zum Einsatz. Die schmalprofiligen Typen werden unter der Bezeichnung Division A zusammengefasst, die breitprofiligen Typen gehören zur Division B. Die Wagen der Division A sind 51 Fuß 0,5 Zoll (15,56 m) lang und maximal 8 Fuß 10 Zoll (2,69 m) breit, die der Division B 60 Fuß 2,5 Zoll (18,35 m) (bzw. 75 Fuß im Falle der Typen R44, R46 und R68) lang und maximal 10 Fuß (3,05 m) breit. Außerdem sind Fahrzeuge der Division A mit 12 Fuß (3,66 m) um 2 Zoll oder 5 cm niedriger als bei der Division B. Die Fußbodenhöhe beträgt jeweils etwa 3 Fuß 9 Zoll (1,14 m) über Schienenoberkante. Die kleinste Bogenhalbmesser im Streckennetz der Division A beträgt 30,48 m (gemessen in der Gleismitte) mit 3,05 Meter Toleranz, der kleinste Weichenradius beträgt 34,2 m, und es sind aufeinander folgende gegenläufige Bögen ohne Übergangsbogen vorhanden. Die maximale Überhöhung bei der Division A beträgt 165 mm mit 25 mm Toleranz.

Die Division A (Linien 1 bis 7) verfügt über etwa 2.800 Wagen, die Division B (Linien A bis Z) über etwa 3.400 Wagen.

mini|Ein Wagen­kasten des Fahrzeug­typs R32 wird auf seine Dreh­gestelle gehoben Der Wagenkasten besteht aus rostfreiem Stahl und wird im Gegensatz zu früher nicht mehr farbig lackiert. Seitlich sind bei der Division A drei, bei der Division B vier Doppeltaschenschiebetüren eingebaut, die stets zentral geöffnet und geschlossen werden. Stirnseitig gibt es in der Mitte noch jeweils eine Schiebe- oder Anschlagtür als Übergangsmöglichkeit für das Personal. Der Führerstand eines Triebzuges ist bei älteren Modellen noch seitlich von dieser Tür angeordnet, bei neueren Fahrzeugen erstreckt er sich über die gesamte Wagenbreite. Bei jüngeren Fahrzeugen mit sogenannten „Corner Cabs“ (R62, R68) wurden die Führerstandsräume an den Zugenden auf die gesamte Breite erweitert. Dies wurde möglich, als besagte Fahrzeugtypen dauerhaft in festen Zugverbänden von fünf bzw. vier Wagen zusammengestellt wurden. Alle Wagen sind an den Enden mit Aufkletterschutzvorrichtungen (Anticlimber) versehen, die gleichzeitig als Fußboden des Wagenüberganges dienen. Der Wagenübergang ist zusätzlich durch Scherengitter oder gummiummantelte Stahlketten gesichert.

Bei beiden Divisions werden im Regelfall Züge zu je zehn Wagen gebildet, die dann aber eine dementsprechend unterschiedliche Länge und Beförderungskapazität haben. Ausnahmen sind: Einsätze von 75-Fuß-Wagen, die aufgrund ihrer Länge nur maximal 8-Wagen-Züge bilden können, welche letztendlich aber ähnlich lang wie normale 10-Wagen-Züge sind die ehemals als „Eastern Division“ bezeichnete Liniengruppe der BMT (Linien M, J/Z und L) mit 8 Wagen, bedingt durch die kürzeren Bahnsteiglängen in diesem Teilsystem die Linie C mit 8 Wagen die Linie G mit 4 Wagen (75-Fuß-Wagen, dementsprechend etwa 5 Wagen der Standardlänge) die drei als Linie S bezeichneten Shuttle-Linien im Netz mit jeweils 2 bis 4 Wagen die Linie 7 mit 11 Wagen, die daher den Einsatz von zusätzlichen Einzelwagen (bei R62) oder Sechs-Wagen-Zügen (bei R188) erfordert

IRT bis 1940 mini|Hochbahn in Manhattan, 1896 Die ältesten Wagen der New Yorker Hoch- und Untergrundbahnen stammen aus dem Jahre 1872, als 16 antriebslose Wagen für die Ninth Avenue Line der New York Elevated Railroad ausgeliefert wurden. Diese Manhattan Elevated oder Manhattan Standard waren hölzerne vierachsige Personenwagen mit offenen Einstiegen an beiden Enden, die von Dampflokomotiven über die Gleise gezogen wurden. Da die aufgeständerten Trassen das hohe Gewicht normaler Lokomotiven nicht aufnehmen konnten, wurden kleinere Tenderloks eingesetzt. Auch die Waggons waren kürzer und orientierten sich von der Breite her eher an Straßenbahnwagen.

Mit dem Ausbau der vier Strecken entlang der Second, Third, Sixth und Ninth Avenue Manhattans kamen hunderte weitere Wagen etwa gleicher Bauart hinzu. Die große Zahl verschiedener Typen in den frühen Jahren erklärt sich aus einer Vielzahl kleinerer Streckenerweiterungen und fehlender Standardisierung. Außerdem hätte Anfang des 20. Jahrhunderts kein Waggonbauer in den Vereinigten Staaten über die notwendigen Kapazitäten verfügt, eine Großserie für New York auf einmal produzieren zu können.

Als die Strecken zwischen 1900 und 1903 mittels Stromschiene elektrifiziert wurden, erhielt ein Teil der Beiwagen Fahrmotoren und Führerstände, und die Dampfloks entfielen. Doch sonst änderte sich wie auch bei allen späteren Lieferungen an der Gestaltung der Wagen im Grunde nichts. Erst ab 1923 wurden die offenen Plattformen an den Enden verschlossen und zentrale Türsteuerung (multiple-unit door control, MUDC) eingeführt.

Bei Trieb- und Beiwagen für die neue U-Bahn orientierte sich die IRT an den Spezifikationen der zuvor übernommenen Hochbahnen. Aus Sicherheitsgründen sollten jedoch nur Fahrzeuge mit Wagenkasten aus vernietetem Stahl eingesetzt werden. Da die Waggonbauer zu dieser Zeit aber nicht die notwendigen Kapazitäten bereitstellen konnten, einigte man sich schließlich auf Triebwagen mit verstärktem Stahl-Holz-Aufbau, die Composites. Nach einigen Beinahe-Katastrophen war jedoch klar, dass nur stählerne Fahrzeuge einen sicheren Betrieb im Tunnel gewährleisten würden. Alle nachfolgenden Serien, angefangen mit Gibbs und Deck Roof, entsprachen nun diesen Anforderungen. Und die Composites wurden ab 1916 nur noch auf den Hochbahnen eingesetzt.

Ähnlich der Hochbahn erhielten alle U-Bahn-Wagen zunächst nur an den Enden des Wagenkastens je eine seitliche Einstiegstür. Doch schon kurz nach Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke stellte sich heraus, dass man das Fahrgastaufkommen erheblich unterschätzt hatte. So wurde bei allen Wagen ab 1909 eine dritte Tür in der Mitte des Wagenkastens eingebaut. Ab der Serie Hedley wurden daraufhin alle Fahrzeuge mit dieser Konfiguration ausgeliefert, die so über Jahrzehnte unverändert blieb.

Als 1915 im Zuge der Doppelverträge der Steinway-Tunnel in den U-Bahn-Betrieb integriert werden sollte, stand man vor einem Problem. Die bisherigen Wagen hätten zwar in die Röhren gepasst, doch die Tunnelrampen zu beiden Seiten des East River wären zu steil gewesen, so dass für diese Strecke ein Fahrzeug mit Getriebeuntersetzung notwendig war. Dieser Typ wurde nach seinem Einsatzgebiet Steinway genannt.

Die Steinways brachten noch eine Neuerung mit, die als „Low Voltage“, „Lo(w)-V“ oder „LV“ bekannt war. Diese „Kleinspannungswagen“ besaßen erstmals eine separate Steuerelektrik, die mit 36-Volt-Batterien gespeist wurde. Zu den technischen Vorteilen gehörte vor allem die wesentlich bessere Beschleunigung durch die automatische Schaltung der Fahrstufen, die es erlaubte, aus dem Stand heraus „Vollstrom“ zu geben. Alle nach 1915 gelieferten Fahrzeuge waren mit dieser Low-Voltage-Technik ausgerüstet und hießen entsprechend LV. Sie waren allerdings nicht mehr kompatibel zum bisherigen Wagenpark, der zur Unterscheidung nun den Beinamen HV für „High Voltage“ oder „Hochspannung“ erhielt.

Eine Ausnahme bildete eine Bauserie namens LV-AMRE, die eigentlich nur unter ihrem Spitznamen „Flivver“ (deutsch sinngemäß „Blechkiste“) bekannt ist. Als die Composites 1915 auf die Hochbahnen kamen, rüstete man sie aus Gewichtsgründen mit neuen, leichteren Drehgestellen aus. Die jetzt wiederum überzähligen Drehgestelle mit HV-Antrieb und -Bremsen montierte man unter neu gelieferte Wagenkästen. Die elektrische Ausstattung übernahm man allerdings vom LV, so dass diese Wagen mit keinem dieser beiden anderen Typen zusammen betrieben werden konnten. Dazu kam der Umstand, dass bei den „Flivver“-Zügen während des Betriebs unerklärliche technische Probleme auftraten, wenn sie nicht immer nur zu ganz bestimmten Garnituren gekuppelt waren.

Nach Vollendung der letzten Streckenabschnitte aus den Doppelverträgen Anfang der 1920er Jahre waren zunächst keine Neuanschaffungen mehr zu verzeichnen. Erst für die geplanten Verstärkerzüge für die New Yorker Weltausstellung 1939 im Flushing-Meadows-Park entwickelte man zusammen mit der Independent einen neuen Triebwagen. Er wies äußerlich einige neue Merkmale wie veränderte Türanordnung und Bogendach auf, konnte aber gleichzeitig mit den bereits vorhandenen Steinways gekuppelt werden. Auch dieser Fahrzeugtyp trug den Namen seines Einsatzortes, World’s Fair.