Oberleitungslastkraftwagen

mini|Ein Oberleitungslastkraftwagen des sowjetischen Typs TG-08 im russischen Brjansk Ein Oberleitungslastkraftwagen, auch Oberleitungslastwagen oder veraltet Gleislose Bahn genannt, ist ein elektrisch angetriebener Lastkraftwagen, der seinen Fahrstrom über Stromabnehmer aus einer Oberleitung bezieht. Er ist damit streckengebunden, aber nicht spurgeführt. Technisch verwandt ist er mit dem Oberleitungsbus (O-Bus, Trolleybus), häufig werden auch die Bezeichnungen Güteroberleitungsbus, Güterobus beziehungsweise Gütertrolleybus verwendet.

Eine neuere Entwicklung ist der Oberleitungs-Hybrid-Lkw (OH-Lkw) oder kurz Hybrid-Lkw. Er ist eine Kombination aus Elektrolastkraftwagen und Oberleitungs-LKW, da er über Antriebsbatterien verfügt, die während der Fahrt über die Oberleitung geladen werden. Er kann daher auch Teile seiner Strecke ohne Oberleitung zurücklegen. Das Gegenstück im Personenverkehr ist der Duo-Bus.

Ebenfalls verwandt ist die spurgeführte Güterstraßenbahn.

Funktionsprinzip Ein Oberleitungs-Lastkraftwagen ist wie ein konventioneller Lastkraftwagen aufgebaut, wird jedoch von einem oder mehreren Elektromotoren oder mit Hybridantrieben angetrieben. Die für den Antrieb benötigte Energie bezieht er aus einer über der Straße oder dem Gelände gespannten zweipoligen Gleichstrom-Oberleitung. Die Stromabnehmer werden durch starke Zugfedern an die Oberleitungen gepresst.

Oberleitungs-Lastkraftwagen können, je nach Elektromotor, Beschleunigungen erreichen, die auch voll beladen über herkömmlichen Lastkraftwagen liegen. Sie sind deshalb auch in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und erweisen sich dort dieselgetriebenen Lastkraftwagen als überlegen. Besonders auf Straßen mit extremen Steigungswerten sind Oberleitungslastkraftwagen im Vorteil.

Diese Strecken können mit verbrennungsmotorgetriebenen Fahrzeugen nur schwer befahren werden. Die benötigten Drehmomente werden nur erreicht, wenn die Getriebeübersetzungen derart groß eingestellt werden, dass die Motoren bei relativ geringen Geschwindigkeiten fast ständig auf ihrer höchsten Drehzahl laufen. Der elektrische Antrieb ist die einzige praktikable Alternative, sobald die im Durchschnittsbetrieb erforderlichen Drehmomentwerte eine gewisse Schwelle überschreiten. Oberleitungslastkraftwagen sind streckengebunden, jedoch nicht spurgebunden, sondern können sich auf dem durch die Fahrleitung vorgegebenen Fahrweg so flexibel bewegen wie andere Lkw und Omnibusse und Hindernisse umfahren.

Muldenkipper nutzen in Bergwerken oft Oberleitungen zur Stromzufuhr. Solche Strecken werden aus finanziellen Gründen nur in großen Tagebauen angelegt und nur von Schwerkraftwagen mit dieselelektrischen Antrieb benutzt. Das ist meist bei Fahrzeugen ab einer Nutzlast von 100 Tonnen der Fall. Die Strecken müssen aufgrund hoher Investitionskosten mehrere Jahre benutzbar sein. Ein ausreichend großes Gelände muss zur Verfügung stehen, da die Strecke meist nur in eine Richtung befahren wird und oft für die Berg- und Leerfahrten eine weitere Fahrspur zur Verfügung gestellt werden muss.

Der Muldenkipper fährt direkt unter die Oberleitung und der Kraftfahrer gibt dann manuell das Signal zum Herausfahren der Stromabnehmer. Nach dessen Kontakt mit der Oberleitung regelt die Elektronik des Fahrzeugs den Dieselantrieb herunter, die Radnabenmotoren werden über die Oberleitung direkt mit Strom versorgt. Am Ende der Strecke stellt die Fahrzeug-Elektronik den dieselbetriebenen Motor wieder auf die gewünschte Leistung ein und der Muldenkipper fährt wieder mit Dieselantrieb. Die Strecke kann von mehreren Fahrzeugen gleichzeitig benutzt werden, ein seitliches Ein- oder Herausfahren ist jederzeit möglich.

Geschichte mini|1903: ein früher russischer Oberleitungs-Lastkraftwagen in Sankt Petersburg Deutschland Schiemann’sche Güter-Traktoren im Deutschen Reich Während das Elektromote von 1882 ausschließlich der Personenbeförderung diente, gilt die von Königstein in der Sächsischen Schweiz ausgehende Bielatalbahn als erstes Einsatzgebiet von Oberleitungs-Lastkraftwagen. Tatsächlich handelte es sich bei diesen vom Ingenieur Max Schiemann entwickelten Fahrzeugen jedoch eher um elektrische Traktoren, sie zogen antriebslose Anhänger hinter sich her. Die Gütertransporte auf der 2,8 Kilometer langen Bielatalbahn bedienten in erster Linie die Papierfabrik in Hütten, parallel dazu wurde auf der Strecke Personenverkehr zum Kurbad Königsbrunn durchgeführt. Die Anlage bestand von 1901 bis 1904.

Von 1903 bis 1907 fuhren auf der Kalkbahn Grevenbrück solche Oberleitungs-Traktoren. Die Strecke war ausschließlich für den Transport von Kalkstein vom Steinbruch zum Bahnhof Grevenbrück gebaut worden. Zum Einsatz kamen ein Motorwagen und verschiedene Anhänger. Die 1½ Kilometer lange Strecke wies Steigungen von über vier Prozent auf. Die Verlegung des Steinbruchs führte zur Stilllegung. Außerdem verkehrte von Grevenbrück aus die Veischedetalbahn, auf der in den Anfangsjahren zusätzlich zum Personenverkehr ebenfalls Güterverkehr durchgeführt wurde.

Im Rheinland verkehrte von 1904 bis 1908 die Gleislose Bahn Monheim–Langenfeld, auch sie wurde sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr betrieben. Aufgrund der starken Beschädigungen der Straßen durch die schweren Fahrzeuge wurde die Bahn bereits nach vier Betriebsjahren durch einen Eisenbahnbetrieb, die heute noch existierenden Bahnen der Stadt Monheim, ersetzt.

In Wurzen transportierte die Industriebahn Wurzen von 1905 bis 1929 Güter. Zwischen 1905 und 1914 kam das Transportmittel auf der Mühlenbahn Großbauchlitz (heute Döbeln) zum Einsatz. Auf der Hafenschleppbahn Altona verkehrten von 1911 bis 1949 zwischen dem Hafen und dem damaligen Bahnhof Altona elektrische Schleppfahrzeuge. Die vier Fahrzeuge ersetzten bzw. ergänzten den Pferdevorspann auf dem steilen Anstieg vom Elbufer zum Bahnhof.

Landsberg an der Warthe Beim Landsberger O-Bus-Betrieb war eine elektrische Zugmaschine der Firma Faun eingesetzt, die ihren Strom aus der O-Bus-Fahrleitung bezog. Mit diesem Fahrzeug wurden Kohlen vom Hafen an der Warthe zum E-Werk, zum Gaswerk und zur Landesanstalt befördert. Dafür wurde sogar noch eine über einen Kilometer lange Zweigleitung angelegt. Dieser Güterverkehr bestand nur von 1943 bis 1945.

Muldenkipper in der DDR Im Braunkohlenkombinat Bitterfeld verkehrten zwischen 1984 und 1988 umgebaute sowjetische BelAZ-Kipper, die Elektroausrüstungen aus abgestellten Škoda-9Tr-O-Bussen erhalten hatten, als Oberleitungs-Lkw. In den Kalkwerken Elbingerode wurde von März 1988 bis Februar 1989 eine Anlage zum Transport von Gütern errichtet. Wegen wirtschaftlicher Existenzprobleme des Werkes während der Wende in der DDR führte der Oberleitungs-Lkw, ebenfalls ein BelAZ-Kipper, nur am 27. November 1989 eine Probefahrt durch.

Österreich

In Österreich wurden Oberleitungs-Lastkraftwagen zwischen 1945 und 1951 in Sankt Lambrecht eingesetzt. Die Dynamit Nobel AG verwendete sie für den Werkverkehr vom Bahnhof Mariahof-Sankt Lambrecht nach Heiligenstadt. Auf der circa acht Kilometer langen Strecke kamen dreiachsige Fahrzeuge, aufgebaut auf Fahrgestellen der Firma Lohner, zum Einsatz.

Außerdem dienten im Zweiten Weltkrieg O-Busse im Batteriebetrieb als Zugmaschinen für jeweils mehrere Lastwagenanhänger. Diese Betriebsform bot sich durch den kriegsbedingten Treibstoffmangel an und konnte in Salzburg und Klagenfurt beobachtet werden.

Am Erzberg werden seit 2020 Muldenkipper eingesetzt, die streckenweise mittels Oberleitung emissionsfrei betrieben werden können.

Schweiz In der Schweiz verkehrten Oberleitungs-Lastkraftwagen zum einen auf der Gleislosen Bahn Gümmenen–Mühleberg (1918–1922) und zum anderen auf der Gleislosen Bahn Freiburg–Farvagny (1911–1932), auf letzterer fand jedoch überwiegend Personenverkehr statt.

Schweden

In Schweden fährt seit Juni 2016 ein Oberleitungs-LKW auf einem zwei Kilometer langen Teilabschnitt der Strecke E16 Gävle – Sandviken und verbindet ein Industriegebiet mit dem Hafen. Als technische Lösung wird hier das eHighway System von Siemens Mobility herangezogen und mit zwei umgerüsteten Scania-Lkw für zwei Jahre betrieben. Ziel ist die Erprobung unter Alltagsbedingungen. Der Abschnitt auf der E16 ist eingebunden in ein Programm der schwedischen Verkehrsbehörde Trafikverket, in dem systematisch die Beurteilung verschiedener Elektrifizierungsmöglichkeiten für längere Straßenabschnitte und Netze untersucht werden. Ziel ist die Ermöglichung klimaneutraler Straßentransporte zur Umsetzung der nationalen Dekarbonisierungsstrategie.

Frankreich Eine französische Besonderheit war der Treidel-Betrieb mit elektrischen Traktoren entlang dem Rhein-Marne-Kanal. Der elektrifizierte Abschnitt führte von Sarrebourg nach Gondrexange und war circa zwölf Kilometer lang. Die Anlage bestand von 1910 bis 1965.

Italien Ab 1905 wurden leichte zweiachsige Trolleybusse der Fabbrica Rotabili Avantreni Motori (FRAM) auf der Linie Pescara-Castellamare betrieben. Von diesen Bussen leitete der Hersteller Oberleitungs-Lastkraftwagen mit 3 Tonnen Nutzlast ab. Wie diese hatten auch die LKW Hinterradantrieb und die Elektrik von FRAM-Cantono. Sie wurden auf der gleichen Strecke eingesetzt.Georgano, Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. 1979, S. 121–122.

Im Veltlin kamen beim Bau der beiden Staudämme Lago di San Giacomo und Lago di Cancano Oberleitungs-Lkw zum Einsatz. Auf zwei Strecken (Tirano–Bormio–Boscopiano-Tal, 66 Kilometer, 1940–1950 und Bivio Molina–Digapoli, 14 Kilometer, 1952–1956) transportierten 20 Oberleitungs-Lastkraftwagen und zwei Oberleitungsbusse Güter und Personen zur Baustelle.

Ehemalige Sowjetunion Viele Städte in der Sowjetunion benutzten Oberleitungslastkraftwagen. Das Modell MAZ-525 wurde 1954 in Charkiw in der Ukraine zu einem solchen umgebaut. Wegen zahlreicher Probleme wurde das Experiment eingestellt. Weitere Modelle sind heute in zahlreichen Städten Russlands in Dienst. Der KTG-1 dient beispielsweise zur Ausführung von Reparatur- und Wartungsarbeiten städtischer O-Bus-Netze, der KTG-2 dagegen zum Transport von Gütern.

Vereinigte Staaten 2017 wurde auf dem Interstate / 710 Alameda Street in Carson Kalifornien eine Teststrecke eingerichtet. Hybrid-LKW von TransPower CNG Hybrid, Volvo Diesel Hybrid und BAE/Kenworth CNG Hybrid wurden getestetSCAQMD 2018 Annual Report In: "South Coast Air Quality Management District", Clean Fuels Program 2018 Annual Report & 2019 Plan Update p.C-7/145ff.

Weltweit In Australien, Kanada, DR Kongo (ein Betrieb), Namibia (ein Betrieb), Schweden, Südafrika (zwei Betriebe) und weiteren Ländern kommen Oberleitungs-Lastkraftwagen heute als Muldenkipper in Bergbaubetrieben zum Einsatz. Diese Schwerkraftwagen können durch ihre Antriebsweise und Bauart (Räder mit sehr großem Durchmesser) große Mengen und Gewichte auch in unwegsamem Gelände transportieren. Sie erreichen Einsatzgewichte bis zu 600 Tonnen und können Nutzlasten bis zu 360 Tonnen befördern. Oft werden diese Fahrzeuge zum Transport von der Abbaustelle zu Förderanlagen oder Brechern benutzt.

Aktuelle Konzepte und Planungen in Deutschland mini|eHighway: Stromabnehmer an einem Scania Hybrid Truck mini|Teststrecke auf der A5 zwischen Frankfurt und Weiterstadt mini|eHighway auf der A1 bei Lübeck im Bau, März 2019

Konzept eHighway von Siemens Mobility Siemens Mobility zeigte auf dem 26. Electric Vehicle Symposium in Los Angeles im Mai 2012 ein mit moderner Technik umgesetztes Konzept für den Elektrobetrieb von Lkw. Die Tests für das als eHighway bezeichnete System finden mit mehreren umgerüsteten Lkw, u. a. von Scania, Volvo und Daimler, auf dem ehemaligen Flugplatz Templin/Groß Dölln in der Nähe von Berlin statt.Siemens-Konzept für Elektro-LkwOberleitungs-Lkw: Aus der Luft gegriffen. Spiegel Online, 15. Juni 2015, abgerufen am gleichen Tag