Die Rockwell B-1 Lancer (Lanzierer), seit der Übernahme von Rockwell International durch Boeing auch Boeing B-1 genannt, ist ein überschallschneller strategischer Langstreckenbomber, der von der United States Air Force seit 1986 eingesetzt wird. Die Entwicklung des Flugzeugs begann bereits Mitte der 1960er-Jahre, jedoch wurde die B-1A nie in Dienst gestellt, das Projekt wurde 1977 gestoppt. Erst 1981 wurden die alten Pläne wieder aufgegriffen und zur heutigen B-1B Lancer modifiziert. Die ersten Maschinen wurden 1986 übernommen und flogen unter anderem Einsätze über Jugoslawien, Afghanistan und dem Irak. Wesentliches äußeres Merkmal des Flugzeuges sind die Schwenkflügel.
Geschichte Planung mini|B-1A auf dem Rollfeld Anfang der 1960er-Jahre suchte die United States Air Force nach einem Nachfolger für den Boeing-B-52-Bomber, nachdem Robert McNamara das XB-70-Programm 1961 beendet hatte. 1962 begann die Konzeption des sogenannten Supersonic Low Altitude Bomber ( für Überschall-Tiefflugbomber). Ein Jahr später folgte unter dem Decknamen Project Forecast eine Strategieplanung, welche die Nützlichkeit der bemannten Bomber im Vergleich zu see- und landgestützten Interkontinentalraketen einschätzen sollte. Die Nützlichkeit der Bomber bestätigte sich vor allem wegen der Möglichkeit, einen einmal gegebenen Einsatzbefehl zu widerrufen, und so wurden vier Programme zur Planung eines Bombers aufgelegt, nämlich: Extended Range Strategic Aircraft ( für Strategisches Flugzeug mit verbesserter Reichweite), Low Altitude Manned Penetrator, Advanced Manned Penetrator und Advanced Manned Penetrating Strategic System. Daraus entwickelte sich 1965 das Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) ( für Fortgeschrittenes bemanntes strategisches Flugzeug), an dem die Flugzeughersteller Boeing, North American Rockwell sowie General Dynamics beteiligt waren. Dieses Projekt sollte einen Bomber hervorbringen, der durch feindliche Flugabwehr hindurch den feindlichen Luftraum erreichen konnte, was vor allem durch Hochgeschwindigkeitsflüge in niedrigen Höhen erreicht werden sollte.
Die Vorstellung der Unantastbarkeit hochfliegender Bomber, die auch der XB-70 zugrunde lag, hatte sich bereits Anfang der 1960er-Jahre als überholt erwiesen. Der Abschuss von Francis Gary Powers’ Lockheed U-2 1960 über der Sowjetunion zeigte, dass Höhe allein keinen Schutz mehr vor Flugabwehrraketen darstellte. Der zukünftige bemannte Bomber musste sein Ziel vielmehr tieffliegend erreichen, um dem Radar zu entgehen. Schließlich rief die Air Force Ende 1969 die Industrie auf, konkrete Entwürfe für einen solchen Bomber vorzulegen. Im Juni 1970 wurde Rockwells Vorschlag angenommen und ein Vertrag über fünf B-1-Prototypen geschlossen, der kurze Zeit später auf vier Flugzeuge verringert wurde.
Testflüge mini|Eine der vier B-1A (74-0159) im Flug Nach einigen durch die Air Force veranlassten Änderungen am ursprünglichen Aussehen und vor allem an der Avionik (nach Bewertung des Mock-Ups im Oktober 1971 gab es insgesamt 297 offiziell festgehaltene Änderungswünsche) begann die Produktion der ersten B-1A in Rockwells Werk in Palmdale, Kalifornien. Der Rollout der Maschine mit der Nummer 74-0158 erfolgte am 26. Oktober 1974, etwa ein Jahr nach dem geplanten Termin. Der erste Flug am 23. Dezember 1974 dauerte 78 Minuten und führte die B-1 auf die Edwards Air Force Base. In den folgenden Monaten gab es weitere Testflüge, am 10. April 1975 durchbrach das Flugzeug zum ersten Mal die Schallmauer. Die zweite Maschine (74-0159) wurde vor allem am Boden getestet, während die dritte (74-0160) ihren Jungfernflug kurz nach dem Rollout am 1. April 1976 hatte. 74-0159 hob das erste Mal am 14. Juni ab und nahm fortan an den Flugtests in Edwards teil.
Das Aus für die B-1A Am 1. Dezember 1976 empfahl der Defence System Acquisition Review Council ( für Rat zur Klärung der Beschaffung von Verteidigungstechnologie) zunächst die Anschaffung von 244 Bombern, die Kosten wurden im Haushalt 1978 festgeschrieben. Im Zuge der SALT-Rüstungsbegrenzungsgespräche reduzierte das Pentagon diese Zahl ein halbes Jahr später auf 150. Als schließlich bekannt wurde, dass der Kostenrahmen von 100 Mio. US-Dollar pro Einheit gesprengt werden würde, erklärte der damalige US-Präsident Jimmy Carter am 30. Juni 1977 das Aus für die B-1A; am 6. Juli wurden die Verträge aufgelöst. Dies wird nicht nur den hohen Kosten und den Abrüstungsgesprächen zugeschrieben, sondern auch dem Aufkommen von in der Luft gestarteten Marschflugkörpern, welche die Aufgaben der B-1 erfüllen konnten, ohne Piloten und wertvolle Maschinen dem feindlichen Feuer auszusetzen.
Nach Aussage von Ben Rich, dem damaligen Leiter der Lockheed Skunk Works, gab es noch einen weiteren gewichtigen Grund, der aufgrund von Geheimhaltung aber erst später bekannt werden sollte. 1977 war auch das Jahr, in dem die streng geheime Lockheed Have Blue zum ersten Mal flog. Es war der Durchbruch bei der Entwicklung von Tarnkappenflugzeugen (Stealth), der in den 1980er Jahren in der zunächst geheimen Indienststellung des ersten Stealth-Kampfflugzeugs F-117 resultierte. Nachdem die Carter-Regierung von Lockheed über diese Fortschritte in Kenntnis gesetzt worden war, konnte sie nicht zulassen, dass bei der Einführung eines neuen strategischen Bombers Milliarden von Dollar in veraltete Technik gesteckt wurden. Die B-1A hätte beim Eindringen in einen gut verteidigten Luftraum eine viel zu geringe Überlebenschance gehabt, während ein Stealthbomber in dieser Hinsicht nahezu unverwundbar schienBen R. Rich & Leo Janos: SKUNK WORKS, A Personal Memoir of My Years at Lockheed, 1994, Little, Brown and Company, ISBN 0-316-74300-3, englische TB-Ausgabe S. 66. Im Jahr 1979 hatten die USA dann begonnen, jenen Stealthbomber zu entwickeln, den Advanced Technology Bomber (ATB), später bekannt als Northrop B-2.Steve Pace: The Projects of Skunk Works. Voyageur Press, 2016, ISBN 978-0-7603-5032-4, S. 156 ().
Fortsetzung als Forschungsprogramm Trotz des formellen Aus für die Produktion der B-1A gingen Testflüge der Prototypen ebenso wie der bereits begonnene Bau der vierten Maschine im Rahmen eines Forschungs- und Entwicklungsprogramms weiter. Das vierte Modell (76-0174) hob schließlich am 14. Februar 1979 erstmals ab. Bereits im Oktober des vorangegangenen Jahres hatte der zweite Prototyp mit Mach 2,2 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für die B-1 aufgestellt. Als das Forschungsprogramm im April 1981 endete, hatten die vier Flugzeuge insgesamt fast 1.900 Flugstunden in 350 Flügen absolviert.
Die B-1B geht in Serie mini|Der erste B-1B-Bomber (82-0001) am 3. September 1984 in Palmdale, Kalifornien mini|B-1B-Bomber im Flug Ab 1980 suchte die US Air Force (USAF) erneut nach einer neuen Generation von Bombern, die die B-52 ersetzen konnten. Mehrere Alternativen wurden verworfen. Der im November 1980 gewählte US-Präsident Ronald Reagan kündigte am 2. Oktober 1981 an, die USAF werde 100 überarbeitete B-1 (B-1B) erhalten. Äußerlich der B-1A sehr ähnlich, hatte sich vor allem das Profil der B-1 geändert: Sie war vorgesehen als Tiefflugbomber; für größere Nutzlast (Waffenzuladung) und Reichweite wurde Geschwindigkeit geopfert. Außerdem wurden bei der B-1B neue Erkenntnisse der Tarnkappentechnik in den Entwurf eingearbeitet. Die ersten Einsatzmodelle sollten 1986 ausgeliefert werden. Auch die Avionik wurde verbessert. Kaum zu sehen ist die radikale Vereinfachung der Triebwerkeinläufe. Während bei der B-1A ein aufwändiges Verstellsystem verwendet wurde, um die Triebwerke in der weiten Flugenveloppe jeweils ausreichend mit Verbrennungsluft zu versorgen, wurde der gesamte Verstellmechanismus bei der B-1B entfernt und durch einen einfachen S-förmigen Einlauf ersetzt. Dieser kann aber nur bis zu einer geringen Überschallgeschwindigkeit verwendet werden. Der S-förmige Einlauf verhindert die direkte Sicht auf die vorderen Kompressorschaufeln des Triebwerks. Zusammen mit radarabsorbierenden Beschichtungen sorgt dies dafür, dass eindringende Radarstrahlen sich totlaufen und nicht reflektiert werden.
Dafür wurden die B-1A-Prototypen Nr. 2 und 4 zu B-1B-Prototypen umgebaut. 74-0159 (Prototyp 2) ging am 29. August 1984 verloren, als die Besatzung beim Schwenken der Tragflächen den Treibstoffförderrechner übersteuerte. Der Schwerpunkt lag dadurch nicht mehr im zulässigen Bereich, die Maschine wurde flugunfähig und stürzte ab. Dabei starb Rockwells Chefpilot Doug Benefield. Die Rettungskapsel mit der Besatzung wurde zwar abgesprengt, das Fallschirmsystem arbeitete aber nicht ordnungsgemäß. Auf das Programm hatte das Unglück allerdings wenig Auswirkungen, da die erste „echte“ B-1B (82-0001) bereits am 4. September 1984 ihren Rollout hatte und sechs Wochen später zum Jungfernflug abheben konnte.
Die beiden noch existierenden B-1A-Prototypen stehen heute im Strategic Air Command & Aerospace Museum in Ashland, Nebraska und im Wings Over the Rockies Air and Space Museum in Denver, Colorado.
Bau Am 20. Januar 1988 unterzeichnete die USAF den Vertrag zur Serienfertigung der B-1B mit dem Hersteller Rockwell International. Es wurden insgesamt 100 B-1B gebaut, der Stückpreis lag bei etwa 200 Mio. US-Dollar. Damit war das Programm mit 20 Mrd. US-Dollar Gesamtbudget das bis dahin kostenintensivste Programm der Air Force. Bemerkenswert ist dies vor allem, da die Produktion des Northrop B-2 bereits beschlossen war und die B-1B nur als Zwischenlösung dienen sollte. Gebaut wurde die B-1 in Palmdale, wobei etwa 60 % der Arbeit auf Rockwell entfielen, während den Rest Zulieferer leisteten. Dies führte zu dem Vorwurf, der Entwurf habe nur deshalb den US-Kongress passieren können, weil sich viele Abgeordnete Zuliefererverträge für Unternehmen in ihren Wahlbezirken versprachen.
Gegenwart und Zukunft mini|Die Star of Abilene, die erste gebaute B-1B, steht als Ausstellungsstück auf der Dyess AFB. Ab 1995 wurden zwölf B-1B aus dem Dienst der Air Force zurückgezogen und den Air National Guards von Georgia und Kansas zugeteilt. 2002 wurden diese Verbände aufgelöst und die Bomber wieder unter Befehl der Air Force gestellt.
Mit noch 93 aktiven Einheiten (die restlichen Bomber gingen bei Unfällen verloren) zur Jahrtausendwende wurden der Air Force die Kosten für die Unterhaltung der Flotte zu hoch. Ab 2002 wurden daher insgesamt 24 Einheiten im Aerospace Maintenance and Regeneration Center eingelagert, um die gesparten Gelder für Modernisierungsprojekte verwenden zu können. Zehn der Flugzeuge wurden konserviert, die restlichen 14 wurden als Ersatzteilspender zum Ausschlachten freigegeben. Acht Einheiten wurden zusätzlich zur Ausstellung in Museen außer Dienst gestellt. Als die restlichen 60 Bomber über Afghanistan und dem Irak gute Leistungen zeigten, wurde entschieden, sieben der inaktiven Flugzeuge wieder der aktiven Flotte zuzuordnen.
Im September 2016 waren noch 62 Maschinen im aktiven Dienst. Im Mai 2006 wurde eine B-1B erstmals auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin ausgestellt.
Weil ein Konzept für einen neuen strategischen Bomber (B-3) bisher nur im Anfangsstadium existiert, wird die Flotte der B-1-Bomber noch bis weit ins 21. Jahrhundert hinein im Arsenal verbleiben und zusammen mit den noch aktiven B-52H und der geringen Stückzahl an gebauten B-2A Spirit die gesamte Langstreckenbomberflotte bilden. So plante die Air Force, die Anzahl an aktiven B-1 bis 2037 auf über 60 Einheiten zu halten. Hochrechnungen aus dem Jahr 1999 zeigten, dass das Lebensdauerende der am schnellsten verschleißenden Teile, deren Ersatz unwirtschaftlich ist, bei der gegenwärtigen geringen Auslastung im Jahr 2038 erreicht sein wird. Im Sommer 2023 waren noch 44 Stück im Einsatz.
Im Oktober 2015 erhielt Northrop Grumman den Auftrag zur Entwicklung eines neuen Langstreckenbombers B-21 Raider (LRS-B), der ab 2025 sowohl die B-1B als auch die B-2 ersetzen soll. Hierbei wurde zugunsten besserer Tarnkappeneigenschaften die Fähigkeit zum Überschallflug aufgegeben.