U-Bahnhof Möckernbrücke

mini|hochkant=1.6|In Richtung Osten einfahrender Zug der Linie U1 in die Hochbahnstation des Bahnhofs Möckernbrücke nördlich des Landwehrkanals

Der U-Bahnhof Möckernbrücke ist ein Bahnhof der Linien U1, U3 und U7 der Berliner U-Bahn im Berliner Ortsteil Kreuzberg des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg. Er befindet sich unter und über den beiden Ufern des Landwehrkanals (dem Halleschen und dem Tempelhofer Ufer) und zwischen der Möckern- und der Großbeerenbrücke. Der Bahnhof der heutigen Linien U1 und U3 wurde am 18. Februar 1902 in Betrieb genommen, der Bahnhof der Linie U7 am 28. Februar 1966. Der Bahnhof, der im Bahnhofsverzeichnis der BVG als Mo (U1/U3) beziehungsweise Mu (U7) bezeichnet wird, ist nicht barrierefrei, da er nur Fahr- und Steintreppen zum Erreichen und Verlassen des Bahnhofs hat.

Geschichte

Vorplanung mini|Erster Hochbahnhof Möckernbrücke, eröffnet 1902

Nachdem Werner Siemens 1880 mit seinen Hochbahnplänen in der Friedrich- und Leipziger Straße beim Berliner Magistrat gescheitert war, nahm er den Vorschlag des Polizeipräsidenten, damals noch oberste Bewilligungsbehörde in Berlin, auf und plante nun eine auf größere Fahrgastzahlen ausgerichtete Hochbahn durch die äußeren, weniger besiedelten Stadtteile, in denen einerseits mehr Platz vorhanden und andererseits auch mit weniger Widerstand der Bevölkerung zu rechnen war. Bereits in der ersten Fassung des Plans zum Bau einer dortigen Hochbahn zwischen Warschauer Brücke und dem Zoologischen Garten aus dem Jahr 1891 war neben zahlreichen anderen, nie gebauten Bahnhöfen wie Bärwaldbrücke, Wasserthor und Lützowplatz auch ein Bahnhof Möckernbrücke an der gleichnamigen Brücke vorgesehen.

Nach zahlreichen Änderungswünschen der Behörden und der „Strompolizei“, der damalige Name der für den Landwehrkanal zuständigen Wasserpolizei, erhielt das Siemens’sche Hochbahnprojekt am 22. Mai 1893 die königliche Baugenehmigung. Die Bauerlaubnis der Berliner Stadtverordnetenversammlung folgte am 20. September 1894.Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn/Planungen – Entwürfe – Bauten, Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1; S. 18–23, 42 Der Baubeginn selbst verschob sich jedoch mehrmals, da die Weststrecke ab Möckernbrücke zum Zoologischen Garten durch eine Unterpflasterstrecke ersetzt wurde und außerdem noch Genehmigungen der damals noch selbstständigen Stadt Schöneberg bedurfte. Dennoch, trotz der zahlreichen Änderungen im Vergleich zum Ursprungsprojekt, blieb die Planung für den Bahnhof Möckernbrücke erhalten. Anziehungspunkte in der Nähe des Bahnhofs waren unter anderem das Kaiserliche Patentamt und der fußläufig zu erreichende Anhalter Bahnhof.

Bau und Architektur mini|Der Bahnhof Möckernbrücke von 1902 war nach dem Siemens’schen Normtypus gebaut, die einzige heute noch erhaltene Station in dieser Form ist der Hochbahnhof Görlitzer Bahnhof

Der erste Spatenstich für die neue Strecke erfolgte am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Der Bau der Bahnhöfe der sogenannten Oststrecke der neuen Hochbahn zwischen Warschauer Brücke und Möckernbrücke erfolgte nahezu komplett nach den Plänen von 1891. Die ausführende Baugesellschaft Siemens & Halske ließ die Bahnhöfe standardisiert ausführen, sodass es heute kaum möglich ist, die einzelnen Bahnhofsentwürfe einzelnen Ingenieuren und Architekten zuzuschreiben. Dem Standardtypus entsprachen in ihrer Ursprungsform besonders die Stationen Stralauer Tor, Görlitzer Bahnhof, Kottbusser Tor, Prinzenstraße und Möckernbrücke. Dem Geschmack des Publikums entsprechend bestanden diese hauptsächlich aus einer leichten Hallenkonstruktion aus Glas und Metall, die komplett auf dem Oberbau des entsprechenden Metallviadukts lagerten. Dem widersprach der Bahnhof Möckernbrücke insofern, als diese aufgrund der Krümmung des Kanals ebenso in einer leichten Krümmung lag. Außerdem verzichte Siemens & Halske hier auf die typische Arkadengliederung der Glasseitenwände sowie auf den sowieso geringen Schmuck an den Eingängen, sodass als zierender Aspekt lediglich die Bogenbleche des Viadukts bezeichnet werden könnenSusanne Hattig und Rainer Schipporeit: Großstadt-Durchbruch – Pioniere der Berliner U-Bahn Photographie um 1900, Jaron Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89773-064-2; S. 74 – er galt gar als „kunstlos“.Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin: U1 – Geschichte(n) aus dem Untergrund. GVE, Berlin 1995, ISBN 3-89218-031-8; S. 56, 88

Bedingt durch die enge Lage am Landwehrkanal wurde das Fahrkartenhäuschen unüblicherweise nahezu direkt vor der Treppe gebaut. Nach langen Verzögerungen durch den Bau der Unterpflasterbahn am Zoologischen Garten war die Stammstrecke nach etwa -jähriger Bauzeit fertig, sodass am 15. Februar 1902 die sogenannte „Ministerfahrt“ auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Thor – Potsdamer Platz stattfinden konnte. Am 18. Februar 1902 eröffnete die 1897 gegründete Hochbahngesellschaft als Betreiberin der Hoch- und Untergrundbahn von Berlin offiziell die erste Teilstrecke zwischen Stralauer Thor und Potsdamer Platz. Damit ging auch der Bahnhof Möckernbrücke in Betrieb.

Weiteres Bahnhofsgeschehen Die Fahrgastzahlen erhöhten sich und immer mehr Berliner und Auswärtige benutzten die neue Attraktion zwischen Kreuzberg, Schöneberg und Charlottenburg. Vom Bahnhof Möckernbrücke konnte der Fahrgast so auch nach und nach mehr Streckenziele erreichen, da die Hochbahngesellschaft bei ihrem Expansionskurs blieb und weitere Strecken im Auftrag der verschiedenen Gemeinden und Städte baute und betrieb. So fuhren die Züge ab dem 25. März 1902 über Nollendorfplatz bis nach Zoologischer Garten, ab dem 14. Dezember 1902 bis zum Bahnhof Knie, ab 1906 bis zum Charlottenburger Wilhelmplatz, ab 1908 zum Spittelmarkt und ab 1926 gab es auch eine direkte Linie zur Schöneberger Hauptstraße am Innsbrucker Platz.

Machtübernahme der Nationalsozialisten und die Konsequenzen mini|Der 1933–1937 neu erbaute Hochbahnhof – das einzige für die Berliner U-Bahn vollendete Bauwerk in dieser Zeit

Der einzige U-Bahnhof-Neubau während der Zeit des Nationalsozialismus war der Neubau des Bahnhofs Möckernbrücke. In den Jahren 1935 bis 1937 ließ die BVG einen komplett neuen, dem damaligen Stil entsprechenden schlichten Bahnhof errichten, der vom BVG-Konstruktionsbüro entworfen wurde. Dieser war jetzt komplett überdacht und erhielt 110 Meter lange Bahnsteige.G. Ollert: Die Erneuerung des Hochbahnhofes Möckernbrücke in Berlin. In: Der Stahlbau (Beilage zur Zeitschrift Die Bautechnik), 10. Jg., Heft 19 (10. September 1937), S. 145–150. Die Bauarbeiten wurden am 25. März 1937 abgeschlossen.Dieter Kaddoura (Red.): Berliner U-Bahn-Chronik, GVE-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-89218-110-1; S. 34.

Nachdem am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg begann und Verdunkelungsmaßnahmen getroffen wurden, begannen 1940 Luftangriffe auf Berlin, die anfangs nur leichtere Schäden im Netz verursachten. Im Verlauf des Krieges gewannen die Luftangriffe an Intensität und erreichten Anfang 1945 ihren Höhepunkt. Aufgrund seiner oberirdischen Lage musste der neue Bahnhof bei Luftangriffen früher schließen als der Großteil der anderen Berliner U-Bahnhöfe. Nach verschiedenen Treffern ging er schließlich am 30. Januar 1944 komplett außer Betrieb.Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre, be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2; S. 174

Nach dem Ende der Kämpfe um Berlin am 2. Mai 1945 konnte mit der Wiederinbetriebnahme der zerstörten Bahnanlagen begonnen werden, die teils sehr viel Zeit in Anspruch nahm. Die ersten U-Bahn-Züge fuhren am 14. Mai 1945 im Umkreis des Bahnhofs Hermannplatz wieder. Auf der Strecke der heutigen U1 fuhren ab dem 11. Juni wieder Pendelzüge zwischen Prinzenstraße und dem Schlesischen Tor. Ab dem 27. April 1947 fuhren die gelben Züge wieder auf ganzer Strecke, mussten aber zunächst den Bahnhof Möckernbrücke ohne Halt passieren. Erst ab dem 16. Juni 1947 wurde dort wieder gehalten, als die gröbsten Schäden am Bahnhof beseitigt waren.

Kalter Krieg mini|Eingang zum Hochbahnhof Möckernbrücke mini|links|U1 Stationsschild

Im Jahr 1945 hatten die Alliierten nicht nur Deutschland, sondern auch die Hauptstadt in jeweils vier Sektoren geteilt. Vier Jahre später wurden die beiden deutschen Staaten gegründet, was auch die Teilung Berlins mit sich brachte. Mit der Ausrufung zweier Staaten trennte sich auch die BVG, jeweils in eine BVG-West und eine BVG-Ost (die späteren BVB). Sektorenüberschreitenden U-Bahn-Verkehr gab es auch weiterhin, die Linie A zwischen Pankow (Vinetastraße) und Ruhleben fuhr weiterhin, ebenso wie die Linie B zwischen Uhlandstraße und Warschauer Brücke. Wem die Trennung der zwei Stadthälften nicht ins Bewusstsein geriet, wurde spätestens am 17. Juni 1953 wachgerüttelt: An diesem Tag war ein Generalstreik in der ganzen DDR geplant, ungefähr 20.000 Streikende demonstrierten nicht nur gegen die Normerhöhungen, sondern auch gegen die allgemeinen Zustände im Land. Die BVG-Ost und die Deutsche Reichsbahn stellten etwa gegen 11 Uhr den Betrieb der U-Bahn beziehungsweise der S-Bahn ein. Die Westzüge endeten in von der BVG-West vorbereiteten Kehranlagen – bei der Linie B am letzten Bahnhof im Westsektor am Schlesischen Tor.

Aufgrund dieses Ereignisses kam es zu verschiedenen Linienänderungen: Ab 1953 beziehungsweise 1956 gab es von der Warschauer Brücke eine Linie bis zum U-Bahnhof Ruhleben und zum U-Bahnhof Krumme Lanke. Somit avancierte die Linie zwischen Warschauer Brücke bis Möckernbrücke zur Hauptstrecke, da die Fahrgastströme sich in Richtung Westen richteten, zum Zentrum um den Bahnhof Zoo. Ab 1961 blieben diese Linieneinrichtungen, auch wenn die Züge in Richtung Osten bereits am Bahnhof Schlesisches Tor endeten, da die BVG aufgrund des Mauerbaus die Verbindung zum Bahnhof Warschauer Brücke stilllegte.

Neubau des Bahnhofs und neue Linie mini|U7 Hintergleiswand und Stationsschild mini|Südseite des Hochbahnhofs mit dem Übergang über den Landwehrkanal zur Tunnelstation der U7

Als Folge des Mauerbaus riefen der DGB und andere Organisationen die West-Berliner Bürger zum S-Bahn-Boykott auf, sodass diese besonders U-Bahn, Bus und – soweit noch vorhanden – Straßenbahn nutzten, sprich die Verkehrsmittel der West-Berliner BVG. Aus diesem Grunde verstärkte auch der West-Berliner Senat den Ausbau dieser Verkehrsmittel, orientierte sich jedoch an der neuen Politik der „autogerechten Stadt“. Die erste U-Bahn-Neubaustrecke nach dem Krieg war die Verlängerung der damaligen Linie C zum Reinickendorfer Kurt-Schumacher-Platz, später sogar bis Tegel. Gemäß den neuen Leitlinien der BVG sollte es keine Linienverzweigungen mehr geben und jeder Streckenast auch nur von einer Linie befahren werden. mini|links|thumbtime=1|Einfahrt eines F92-Zugs in die Tunnelstation der U7 des Bahnhofs Möckernbrücke mini|U-Bahnhof Möckernbrücke, im Tunnel südlich des Landwehrkanals liegender Bahnsteig der U7