Die Anhalter Vorortbahn oder auch Lichterfelder Vorortbahn ist eine Bahnstrecke in Berlin und Brandenburg. Ihr erster Abschnitt ging 1901 in Betrieb und wurde bereits 1903 elektrifiziert. Die Strecke wurde ursprünglich vom Potsdamer Ringbahnhof in Berlin zur Anhalter Bahn geführt. Seit der Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels in Berlin im Jahr 1939 ist dieses Teilstück außer Betrieb. Im weiteren Verlauf führt die Vorortbahn parallel zu den Ferngleisen der Anhalter Bahn nach Süden. Bis in die 1940er Jahre hatte sie ihren Endpunkt im Bahnhof Berlin-Lichterfelde Ost. 1943 wurde sie bis Lichterfelde Süd für die elektrische S-Bahn und bis Ludwigsfelde für lokomotivbespannte Züge verlängert. 1961 wurde die Vorortbahn durch den Bau der Berliner Mauer an der Berliner Stadtgrenze unterbrochen. 2005 ging eine S-Bahn-Neubaustrecke von Lichterfelde Süd nach Teltow Stadt in Betrieb.
Geschichte Trennung in Fern- und Vorortgleise
Ende des 19. Jahrhunderts wuchs die Bevölkerung in einer Reihe von Orten rund um Berlin deutlich an. Lichterfelde (ab 1884 Groß-Lichterfelde) wuchs bereits seit den 1870er Jahren zu einem Villenvorort. Die Anzahl der Vorortzüge auf der Anhalter Bahn nahm in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts beständig zu. Am 1. Oktober 1891 trat auf den meisten von Berlin ausgehenden Vorortstrecken, darunter auf der Anhalter Bahn bis Groß Lichterfelde B. H. (die Abkürzung steht für ‚Berlin‘ und ‚Halle‘, seit 1899 hieß der Bahnhof Groß-Lichterfelde Ost), der günstige Berliner Vororttarif in Kraft. 1893 ging ein neuer Haltepunkt Groß-Lichterfelde Süd in Betrieb, der jedoch erst am 15. Mai 1938 in den Vororttarif einbezogen wurde. 1895 wurde der Haltepunkt Lankwitz-Victoriastraße (heute: Berlin-Lankwitz) eröffnet.
mini|Bahnhof Südende, 2008
Die stetig steigende Bevölkerung im Großraum Berlin und der Vororttarif führten zu einem kontinuierlichen Fahrgastanstieg auf den Vorortstrecken, auf der Anhalter Bahn betrug dieser zwischen 1895 und 1900 jährlich etwa sieben Prozent. Von 1887 bis 1899 stieg das Fahrgastaufkommen zwischen beiden Endbahnhöfen von jährlich 600 000 Fahrgästen auf über 3,2 Millionen Fahrgäste an, die der Vorortzüge im Zeitraum 1887 bis 1895 von 28 auf 70. Hinzu kamen auf dem gleichen Abschnitt 52 Fernzüge. Die Dresdener Bahn, deren Züge ebenfalls im Anhalter Bahnhof begannen und endeten, fädelte erst südlich des Landwehrkanals aus der Anhalter Bahn aus und belastete diesen kurzen Abschnitt mit zusätzlich 20 Vorort- und 12 Fernzügen, insgesamt also täglich 154 Züge. Durch die ungleiche Belastung im Berufsverkehr waren in Spitzenzeiten zehn bis elf Züge in der Stunde unterwegs.
Die zweigleisige Anhalter Bahn sollte daher ein separates Gleispaar für den Vorortverkehr erhalten und bis Lankwitz in Hochlage verlaufen, um niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr zu umgehen. Der erste Entwurf von 1896 sah vor, dass die Strecke westlich der Anhalter Ferngleise verlaufen sollte. Die Vorderfront des Vorortbahnhofs sollte in einer Linie mit dem Abschluss der Bahnhofshalle des Fernbahnhofs verlaufen. Von dort aus sollten die Gleise bis zum Landwehrkanal parallel zu den Ferngleisen verlaufen und dahinter den Dresdener Güterbahnhof tangieren beziehungsweise schneiden. In Höhe der Kolonnenbrücke hätte das Vorortgleispaar das Hauptgleis der Dresdener Bahn erreicht. Selbiges wäre bis zum Rangierbahnhof Tempelhof in der Vorortbahn aufgegangen, die Züge der Dresdener Bahn waren bis hinter die Kreuzung mit der Ringbahn künftig über die Ferngleise der Anhalter Bahn zu führen. Im weiteren Verlauf südlich des Rangierbahnhofs war das Gleispaar westlich der Anhalter Ferngleise vorgesehen, wie es letztlich auch zur Ausführung gekommen war.
Man entschied sich jedoch für eine Verlegung des Vorortbahnhofs zum Potsdamer Ringbahnhof. Die Streckenführung ab Anhalter Bahnhof hätte zur Folge gehabt, dass die Anlagen für den Post- und Eilgutverkehr hätten aufgegeben werden müssen. Der Verlauf über den Dresdener Güterbahnhof hätte diesen so ungünstig durchschnitten, dass Lagerflächen verlorengegangen wären. Für den Vorortverkehr wäre ein Streckenbeginn am Anhalter Bahnhof zudem vergleichsweise ungünstig gelegen, bestanden doch am Potsdamer Platz weitaus bessere Anschlüsse an die Oberflächenverkehrsmittel. Zu guter Letzt wäre der Anhalter Fernbahnhof in seinen Erweiterungsmöglichkeiten behindert worden, da diese nur auf der Westseite möglich gewesen wären. Durch die Verlegung war nun der Potsdamer Fernbahnhof von diesem Punkt betroffen, jedoch war hier mit einem geringeren Wachstum im Fernverkehr gerechnet worden.
Das Gleispaar der Vorortbahn begann im östlichen Teil des Potsdamer Ringbahnhofs, der nach dem Ausbau vereinzelt auch als Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof bezeichnet wurde. Das Gleispaar der 1891 angelegten Südringspitzkehre musste für den Bau nach Westen verschoben werden. Beide Strecken waren über eine Gleisverbindung im Ringbahnhof miteinander verbunden. Beide Strecken verliefen gemeinsam auf einem Viadukt bis in Höhe des heutigen Hochbahnhofs Gleisdreieck der U-Bahn. Die Vorortbahn führte anschließend zwischen den beiden Güterschuppen des Dresdener Güterbahnhofs bis zum Ferngleis der Dresdener Bahn, das in der Vorortstrecke aufging. Die Anlagen des Dresdener Güterbahnhofs westlich der Bahn wurden aufgegeben und an dieser Stelle ein Bahnbetriebswerk mit zwölfständigem Lokschuppen für die Triebfahrzeuge der Vorortbahn errichtet. In Höhe des Rangierbahnhofs Tempelhof führte das Gleispaar mittels einer Gegenkurve an die Ferngleise der Anhalter Bahn heran und unterquerte dabei zweimal die Dresdener Bahn. Im weiteren Verlauf lagen die Gleise westlich der Fernbahn. Bis Lankwitz wurde die Strecke auf einem Damm geführt, in Höhe von Südende im Einschnitt. Bis Lichterfelde Ost erreichte die Strecke das alte Niveau. In Lichterfelde wurde neben dem Vorortbahnsteig ein 270 Meter breiter Fernbahnsteig angelegt. In Höhe der Abzweigung der Dresdener Bahn wurde für die Vorortzüge derselben eine separate Vorortstrecke bis zum Bahnhof Mariendorf (heute: Attilastraße) angelegt, die in stadtauswärtiger Richtung das alte Ferngleis der Dresdener Bahn nutzte. Die Bahnhöfe der Vorortbahn erhielten allesamt Inselbahnsteige mit einheitlichen Maßen von jeweils 200 Metern Länge und zehn Meter Breite. Der Vorortbahnsteig des Potsdamer Ringbahnhofs war abweichend hiervon 194 Meter lang. Einhergehend mit dem Bau der Vorortbahn wurde außerdem die Ringbahn, die beim neuen Bahnhof Papestraße (heute: Südkreuz) gekreuzt wurde, zwischen Ebersstraße und Rixdorf viergleisig ausgebaut und eine Verbindungskurve von der westlichen Ringbahn zum Rangierbahnhof Tempelhof angelegt.
Am 1. Dezember 1901 konnte der Betrieb auf der 9,32 Kilometer langen Anhalter Vorortbahn bis nach Groß-Lichterfelde Ost aufgenommen werden. Mit Streckeneröffnung ging auch der neue Vorortbahnhof Papestraße in Betrieb, der 2006 im neuen Bahnhof Südkreuz aufging. Täglich verkehrten auf der Strecke 74 Vorortzüge, die Zugfolge betrug tagsüber 20 Minuten und wurde im Berufsverkehr auf zehn Minuten verdichtet. Am 1. Mai 1903 wurde der Haltepunkt Yorkstraße (heute Yorckstraße) eröffnet. Die Kosten für den Bau betrugen 5,5 Millionen Mark. Veranschlagt waren ursprünglich 5,6 Millionen Mark; der 1896 vorgesehene Entwurf sah Ausgaben in Höhe von 5,3 Millionen Mark vor.
Elektrischer Betrieb Potsdamer Bahnhof – Lichterfelde-Ost ab 1903 mini|Elektrischer Triebwagen der ersten Lieferung von 1903, um 1906 mini|Zug bestehend aus den Triebwagen 2983, 2032 und 2984 für den elektrischen Betrieb auf der Vorortbahn, um 1904 mini|Bahnbetriebswerk Yorckstraße, um 1904 Bereits 1899 machte die Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) der Preußischen Staatsbahnverwaltung einen Vorschlag bezüglich der Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. Der zuständige Minister der öffentlichen Arbeiten stimmte 1901 einem Versuchsbetrieb zu, wobei die Lichterfelder Vorortbahn aufgrund ihrer vollständig vom Fernverkehr unabhängigen Streckenführung als Versuchsstrecke festgelegt wurde (Die übrigen Vorortstrecken wurden zu dieser Zeit mit Ausnahme der Wannseebahn noch teilweise im Mischbetrieb mit Fernzügen befahren). Das Vorhaben der UEG sah den Einsatz von vierachsigen Drehgestell-Triebwagen vor. Die zuständige Königliche Eisenbahn-Direktion (KED) Berlin wollte hingegen einen Einsatz der bisher verwendeten dreiachsigen Abteilwagen, da diese ein geringeres Gewicht aufwiesen und mit den anderen Vorortbahnwagen reparaturtechnisch gleich behandelt werden konnten.
Im Juli 1902 schlossen die UEG und die Staatsbahn einen Vertrag über die Einrichtung des elektrischen Zugbetriebes ab. Die UEG verpflichtete sich darin, zwölf vierachsige Triebwagen zu liefern, die Fahrleitungsanlagen zu bauen und fachkundiges Personal für die Schulung der Beschäftigen der KED Berlin im Umgang mit der neuen Technik bereitzustellen. Auf die gesamte Anlage musste sie ferner eine zweijährige Garantie gewährleisten. Die KED Berlin ihrerseits verpflichtete sich zur Zahlung von jährlich 110.190 Mark zur Tilgung der Anlagekosten. Das gesamte Kapital hatte bei vollständiger Abzahlung in das Eigentum der Staatsbahn überzugehen. Bei Nachbestellung von Trieb- und Beiwagen waren Lieferfristen von acht beziehungsweise drei Monaten gesetzt. Die ab Einspeisestelle bezogene Energie wurde mit sieben Pfennig je Kilowattstunde berechnet. Sollten Mängel auftreten, war der UEG eine dreimonatige Frist für deren Abstellung gesetzt, andernfalls war die KED Berlin dazu berechtigt, den Betrieb entschädigungslos einzustellen. Der Vertrag hatte eine Gültigkeit von 15 Jahren.
Für die Betriebsaufnahme 1903 standen tatsächlich sogar 18 Triebwagen zur Verfügung, 1906 wurden sechs weitere Triebwagen angeschafft. Die Triebwagen wurden zunächst unter den Wagennummern 2031–2036 und 2981–2998 geführt. Im Jahr 1912 wurden erneut sechs Triebwagen nachbeschafft, damit stieg der Bestand auf insgesamt 30 Triebwagen.
Die Stromzuführung sollte über eine seitliche Stromschiene mit 550 Volt Gleichspannung erfolgen und wurde über das Kraftwerk Südwest am Tempelhofer Weg in Schöneberg bezogen. Von dort aus wurden gesonderte Leitungen bis zu einem Schalthaus verlegt, das sich zwischen den Bahnhöfen Papestraße und Yorckstraße befand. Die Einspeisung fand für beide Fahrtrichtungen getrennt voneinander statt. Die Stromschienen wurden auf Stützisolatoren an den Schwellen befestigt und von oben bestrichen, wie es seit 1902 auf den Strecken der Berliner Hochbahn betrieben wurde. Die Stromschiene war 1570 Millimeter von der Gleismitte und 320 Millimeter über Schienenoberkante angebracht und verlief nach Möglichkeit links des Gleises, sodass beide Stromschienen mittig des Gleispaares angeordnet waren beziehungsweise unter der Bahnsteigkante der Inselbahnsteige geführt wurden. Bei Unterbrechungen der Stromschienen waren diese über Leitungen miteinander verbunden. Die Stromschienen waren an diesen Stellen leicht herabgebogen, um ein sanftes Auf- und Abgleiten der Stromabnehmer zu ermöglichen. Schienenstöße der Stromschienen waren mit elastischen Kupferverbindungen versehen, um eine Längsausdehnung zu ermöglichen. Die Rückleitung erfolgte über die Fahrschienen, die an den Stößen elektrisch miteinander verbunden werden mussten. Zunächst sollte die Zugfolge von zehn bis zwanzig Minuten beibehalten werden. Die Züge bestanden aus je drei Triebwagen, von denen die beiden Endwagen die dritte Klasse und der mittlere Triebwagen die zweite Klasse führte; ein Zug verfügte über 206 Sitzplätze. Die Reisegeschwindigkeit lag bei etwa 32 Kilometern in der Stunde, die Fahrzeit für die neun Kilometer lange Strecke betrug 17 Minuten bei einer durchschnittlichen Haltezeit von 30 Sekunden. Gegenüber dem Dampfbetrieb war dies eine Fahrtzeitersparnis von drei Minuten. Ein Zug hatte eine Gesamtleistung von etwa 750 Pferdestärken. Dadurch war unter dem gegebenen Fahrplan eine nachträglich Verstärkung der Züge um bis zu zwei Beiwagen möglich.