Bahnstrecke Wurzen–Eilenburg

|} Die Bahnstrecke Wurzen–Eilenburg ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie verlief von Wurzen nach Eilenburg und verband die Bahnstrecken Leipzig–Dresden und Leipzig–Cottbus miteinander. Die heute noch teilweise von Güterzügen befahrene Strecke wurde vor allem als Anschlussbahn zu den Steinbrüchen in den Hohburger Bergen erbaut.

Geschichte Vorgeschichte mini|Endpunkt der Strecke ist der Bahnhof Eilenburg. Um die Eisenbahnverbindung zwischen Wurzen und Eilenburg wurde fast 70 Jahre gerungen. Die ersten Ideen für ein solches Projekt reichen bis 1858 zurück. Damals gab es erste Bestrebungen für den Bau der Muldentalbahn von Glauchau nach Wurzen, die Teil einer überregionalen Verbindung vom Erzgebirge nach Berlin und weiter nach Stettin sein sollte. Das zu diesem Zweck gegründete Centralcomitee für eine Glauchau – Wurzen etc. Eisenbahn nahm 1860 seine Arbeit auf. Der nun ausgearbeitete Entwurf sah eine Eisenbahnlinie von Glauchau über Wurzen, Eilenburg und Düben nach Wittenberg vor. Um an der weiteren Planung teilzunehmen, trat 1863 die damals in der preußischen Provinz Sachsen gelegene Stadt Eilenburg dem Komitee bei. Die Bemühungen waren aber zunächst erfolglos. Zum einen war der Streckenabschnitt Wurzen–Eilenburg damals ein länderübergreifendes Projekt und hatte damit eine höhere bürokratische Hürde zu überwinden, zum anderen wurde eine Konkurrenzsituation zu den bestehenden Bahnstrecken und geplanten anderen Nord-Süd-Verbindungen befürchtet.

Auf preußischer Seite verfolgten die Städte Pretzsch, Schmiedeberg, Kemberg und Düben das Bahnprojekt weiterhin energisch. Durch einen Erlass vom 29. März 1873 wurde der Bau einer Linie von Wittenberg über Düben und Eilenburg nach Wurzen genehmigt. Ein Staatsvertrag mit Sachsen sollte geschlossen werden, jedoch zog sich die mit dem Projekt beauftragte Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft aufgrund fehlender Rentabilitäts-Aussichten zurück. Nach Intervention des Eilenburger Bürgermeisters Emil Schrecker wurde stattdessen die Muldenthal-Eisenbahngesellschaft ins Boot geholt. Aber auch diese Initiative scheiterte, unter anderem am Widerstand Sachsens. Dort waren die Kommunen entlang der gedachten Muldentalbahn weiterhin sehr aktiv. Die 1872 gegründete Muldenthal-Eisenbahngesellschaft verfügte bald über die notwendigen finanziellen Mittel, um mit dem Bau zu beginnen. Bis 1877 war die gesamte Strecke zwischen Glauchau und Wurzen in Betrieb gegangen. Da die Stadt Wurzen eine Weiterführung nach Eilenburg weiterhin anstrebte, wurde der Bahnhof (Wurzen Nordbahnhof) in einer dafür günstigen Lage errichtet. 1878 erreichte den sächsischen Landtag eine Petition für die Fortsetzung bis Eilenburg. Allerdings hatte die sächsische Regierung kein Interesse an diesem Projekt, da man Fahrgastverluste für die zwei Jahre zuvor verstaatlichte Bahnstrecke Leipzig–Dresden befürchtete.

Nachdem die Städte in der Dübener Heide mit der Strecke (Wittenberg–)Pretzsch–Eilenburg 1895 einen Bahnanschluss erhalten hatten, mehrten sich wieder die Stimmen, die nun noch bestehende Lücke zwischen Eilenburg und Wurzen zu schließen. Im Jahr 1898 sandte der Eilenburger Bürgermeister Ludwig Sydow ein solches Gesuch an das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten, das in Preußen für den Verkehr zuständig war. Die Provinzialregierung in Merseburg wies das Ansinnen wiederum ab mit der Begründung, dass auf dieser Verbindung „ein allgemeines Verkehrsbedürfnis nicht vorliegend“ sei. In den folgenden Jahren reichten sowohl Wurzen als auch Eilenburg mehrere Eingaben ein, deren Erfolg aber jeweils ausblieb. Allein die Stadt Eilenburg brachte zwischen 1863 und 1914 in dieser Sache 39 Petitionen auf den Weg.

Das Bahnprojekt wird konkret Mit der Expansion der Natursteinwerke in den Hohburger Bergen erhielt das Bahnprojekt ab 1912 wieder Aufwind. Die Einnahmen für das zu erwartende große Frachtaufkommen ließen das Interesse auf sächsischer wie auf preußischer Seite steigen. Am 11. Juni 1914 genehmigte das in Sachsen für den Eisenbahnbau zuständige Finanzministerium die Verordnung zum Bau und Betrieb der Bahnstrecke. Ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen wurde ausgearbeitet und erhielt am 8. Mai 1915 Rechtskraft. Die Federführung beim Bau und Betrieb lag demnach bei Sachsen, das auch eine erste Baurate bewilligt hatte. Nachdem drei Varianten für den Linienverlauf untersucht worden waren und den Einwänden und Wünschen der anliegenden Gemeinden Rechnung getragen wurde, legte man die Linienführung am 12. April 1917 endgültig fest. Der Landerwerb für die abgesteckte Trasse konnte nun beginnen, jedoch hatten sich die Vorzeichen durch den nunmehr fast drei Jahre dauernden Ersten Weltkrieg wesentlich geändert. Das Projekt wurde abermals auf Eis gelegt. Nach dem Krieg gab es zunächst keine Aussicht auf einen schnellen Bau.

Durch Reichsgesetz waren Gemeinden ab 1919 verpflichtet, Land für den Bahnbau kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Außerdem hatten sich Betriebe und sonstige Nutznießer eines Bahnbaus fortan finanziell an diesem zu beteiligen. Für die Bahnstrecke Wurzen–Eilenburg bedeutete dies die Initialzündung für den Weiterbau. Ein Neubauamt in Wurzen wurde gegründet. Die Enteignungsverhandlungen begannen im Mai 1919. Das führte zu neuerlichen Schwierigkeiten, denn nun gab es Widerstand aus den anliegenden Gemeinden, denen die Lasten der ausgehandelten Entschädigungszahlungen auferlegt waren. Außerdem kam nun auch Ablehnung von den zur Kasse gebetenen Steinbruchbetrieben. Dennoch setzten das Neubauamt und die zuständige Amtshauptmannschaft Grimma die Einteignungsverhandlungen unbeirrt fort. Nach zwei Versammlungen einigte man sich auf die Gründung eines Gemeindeverbands, der die Kosten tragen sollte. Bis dieser ausreichend Geld beschafft hatte, übernahm die Staatsbahnverwaltung vorerst die Entschädigungszahlungen. Bis Ende 1921 war das benötigte Land vollständig in Staatsbesitz und waren alle Entschädigungen ausgezahlt. Infolge der Hyperinflation 1923 stellte der Verband die Zahlungen an die Eisenbahnverwaltung ein. Es folgte ein über 20-jähriger Rechtsstreit mit der Reichsbahndirektion Dresden, der schließlich zu Gunsten der Gemeinden entschieden wurde.

Bau und Betrieb Nachdem die sächsische Staatsbahn ab September 1919 in den Besitz der ersten Grundstücke gelangt war, begann das Neubauamt Wurzen mit den Ausschreibungen für die auszuführenden Arbeiten. Da die bisherigen Ländereisenbahnen im April 1920 in Reichseigentum überführt wurden, war das Reich nun federführend beim Bau und musste sich über die Reichsbahn an den Kosten beteiligen. Für die aufwändigen Erdarbeiten kam ein Dampfbagger zum Einsatz, die Erdmassen wurden mittels Feldbahn abtransportiert. Die Arbeiterzahl von 235 wurde später auf bis zu 443 erhöht. 1923 wurden infolge der Inflation sämtliche Arbeiten eingestellt. Zu dem Zeitpunkt waren die Erdarbeiten beendet und die Brücken weitgehend fertiggestellt. Auch Gleise waren teilweise bereits verlegt worden. Nach einem Jahr der Zwangspause wurde das Bahnprojekt in das Arbeitsbeschaffungsprogramm des Reiches aufgenommen und konnten die Arbeiten fortgesetzt werden. Allerdings musste nun an mehreren Stellen gespart werden. So entstanden statt der geplanten repräsentativen Empfangsgebäude nur kleine Gebäude im Bungalowstil. Als Nebengebäude und Lagerschuppen fanden die Kästen ausgemusterter Eisenbahnwagen eine Nachnutzung. Der geplante Bahnhof Roitzsch entfiel, es entstand lediglich ein Haltepunkt. Durch ungenügende Baugrunduntersuchungen gab es Schwierigkeiten beim Bau einiger Brücken. Dies betraf die beiden Lossabrücken in Kleinzschepa und Eilenburg sowie eine Brücke bei Röcknitz (siehe Abschnitt Ingenieurbauten).

Da die Steinindustrie auf eine Betriebsaufnahme drängte, eröffnete die Reichsbahn die Strecke etappenweise: 20. August 1926: Güterverkehr zwischen Wurzen und Zschepa-Hohburg 7. März 1927: Güterverkehr im weiteren Verlauf von Zschepa-Hohburg bis Eilenburg 1. April 1927: Aufnahme des durchgehenden Personenverkehrs zwischen Wurzen und Eilenburg

Aufgrund der angespannten Haushaltslagen verzichteten die Städte Eilenburg und Wurzen auf Feierlichkeiten. Auch eine Eröffnungssonderfahrt fand nicht statt. In den Gemeinden gab es bei Einfahrt des ersten regulären Personenzuges kurze Ansprachen sowie ein kleines Vereinsprogramm. Eine inoffizielle Eröffnungsveranstaltung mit Vertretern aus den anliegenden Städten und Gemeinden gab es in Kleinzschepa. Seither kamen tausende Tonnen Gestein zum Versand während der Personenverkehr stets eine untergeordnete Rolle spielte (siehe Abschnitt Betrieb). Im Jahr 1967 entstand östlich vor Wurzen der rund 1,2 Kilometer lange Kornhainer Verbindungsbogen, der eine direkte Befahrung nach Eilenburg aus Richtung Dresden ohne Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Wurzen ermöglichte. Dies diente in erster Linie zur Umfahrung des Eisenbahnknotens Leipzig und wurde bei Umleitungen genutzt.

Stilllegungen Nach knapp mehr als 50 Jahren endete am 27. Mai 1978 der planmäßige Reisezugverkehr auf der Strecke. Der rege Güterverkehr sorgte zunächst dafür, dass die Bahnanlagen weiter gebraucht wurden und in ihrem ursprünglichen Umfang erhalten blieben. Nach 1990 sank das Transportaufkommen massiv bis ab 2001 der Steinbruch Lüptitz als einziger Güterkunde verblieb. Im Jahr 1994 wurde die „Kornhainer Kurve“ nach 27 Betriebsjahren stillgelegt und bald darauf abgebaut. Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Hauptbahn Leipzig–Dresden wurde der Streckenabschnitt zwischen Wurzen und dem Abzweig Lüptitz am 31. Mai 1999 stillgelegt und in der Folgezeit an mehreren Stellen, insbesondere an Straßenkreuzungen, zurückgebaut. Im August 2002 wurde durch das Muldehochwasser der Bahndamm zwischen dem Abzweig von der Hauptbahn Halle–Cottbus und dem ehemaligen Haltepunkt Eilenburg Süd weggespült. Er wurde in der Folge neu aufgebaut.

Am 30. September 2005 legte die DB Netz das Reststück Eilenburg–Lüptitz still. Die Trasse wurde von den anliegenden Sächsischen Quarzporphyr-Werken übernommen und als Anschlussbahn nach Verordnung über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen weiterbetrieben. Die Regio Infra Service Sachsen übernahm 2019 die Betriebsführung auf der Strecke. Seitdem fungiert der Zugleiter Frankenberg (Sachs) als Rangierkoordinator.

Streckenbeschreibung Verlauf mini|Eines der charakteristischen kleinen Brückenbauwerke entlang der Strecke in Kleinzschepa