Larrousse (anfangs Larrousse-Calmels, 1992 auch Venturi-Larrousse) war ein von Didier Calmels und dem ehemaligen Rennfahrer und Renault-Sportchef Gérard Larrousse gegründetes französisches Motorsportteam, das von 1987 bis 1994 an den Läufen der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnahm. Bis 1991 war der Rennstall technisch eng mit Lola Cars verbunden. Larrousse brachte 1989 den italienischen Sportwagenhersteller Lamborghini als Motorenhersteller in die Formel 1.
Umfeld der Teamgründung Privatteams in Frankreich Anders als Großbritannien war Frankreich ein Land, in dem das Engagement im hochklassigen Motorsport überwiegend werksseitig von großen Unternehmen betrieben wurde.Ménard, S. 323. Die wesentlichsten Beispiele hierfür im Bereich der Formel 1 waren Matra (von 1968 bis 1972) und Renault (1977 bis 1985). Abgesehen von Gordini (1950 bis 1956) war die 1976 gegründete Équipe Ligier das erste französische Privatteam, das von vornherein auf ein längerfristiges Engagement in der Formel 1 ausgerichtet war und sich über 20 Jahre in der höchsten Motorsportklasse hielt.Der französische Rennwagenhersteller Automobiles Martini unternahm 1978 ebenfalls einen Versuch, ein Werksteam für die Formel 1 aufzustellen, scheiterte aber bereits nach wenigen Rennen. Nachdem Renault mit Ablauf der Saison 1985 sein werksseitiges Formel-1-Programm vorerst beendet hatte, war Ligier vorübergehend der einzige französische Rennstall in der Formel 1. Ende 1986 kam das kleine provençalische Team Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) hinzu, das allerdings ungeachtet des Umstandes, dass es viele Lagerbestände des Renault-Werksteams übernommen hatte, in finanzieller und technischer Hinsicht wesentlich einfacher aufgestellt war als Ligier.Zu AGS vgl. Ménard, S. 102.
Debüt in der Nach-Turbo-Ära Im Spätsommer 1986 wurde das Team Larrousse Calmels gegründet, das im Jahr darauf als drittes französisches Privatteam in der Formel 1 debütierte. Es war eines von acht Teams, die zwischen 1986 und 1989 in der höchsten Motorsportklasse neu antraten.Weitere Neugründungen waren Coloni und March (beide 1987), EuroBrun Racing, Rial, BMS Scuderia Italia (beide 1988) und Onyx Racing (1989). Grund für die große Zahl an Neugründungen war das für 1989 beschlossene Ende der kostenintensiven Turbo-Ära. Diese Regeländerung ließ erwarten, dass die Formel 1 wieder wie vor der Turbo-Ära mit geringeren Finanzmitteln zu betreiben wäre.
Diese Erwartungshaltung stand auch hinter der Gründung des Teams Larrousse Calmels: Die Initiatoren des Rennstalls wollten ihr Motorsportengagement anfänglich auf die Formel 3000 beschränken, in der die Saugmotoren und der Einsatz von zugekauften Kundenchassis zugelassen waren. Als allerdings im Laufe des Sommers 1986 die Wiederzulassung von Saugmotoren in der Formel 1 bekannt gegeben wurde, entschieden sie sich für den unmittelbaren Einstieg in den Grand-Prix-Sport.Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 377.
Personal Gründer Gérard Larrousse miniatur|Teamgründer Gérard Larrousse Gründer und Namensgeber des Teams war der französische Rennfahrer und Motorsportmanager Gérard Larrousse, der von 1960 bis 1974 in erster Linie Rallyes und Langstreckenrennen gefahren war. 1973 und 1974 gewann Larrousse jeweils für das Matra-Werksteam die 24-Stunden-Rennen von Le Mans und trug maßgeblich dazu bei, dass Matra in diesen Jahren jeweils die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewann. Einsätze im Formelsport blieben dagegen erfolglos; Larrousse trat 1974 bei zwei Rennen für den Rennstall Scuderia Finotto an, konnte sich aber nur einmal qualifizieren und fiel beim Großen Preis von Belgien nach 53 Runden mit Reifenschaden aus. 1975 leitete er das Formel-2-Team Elf Switzerland, das 1976 mit dem Fahrer Jean-Pierre Jabouille den Meistertitel dieser Serie gewann.Die von Jabouille entworfenen Autos wurden 1976 von Willi Kauhsen übernommen, der 1970 Teamkollege von Larrousse bei den 24 Stunden von Le Mans gewesen war. Von 1976 bis 1984 organisierte und leitete Larrousse das Formel-1-Projekt des französischen Automobilherstellers Renault, dessen Turbotechnologie die Formel 1 in den 1980er-Jahren revolutionierte; 1985 wurde er Rennleiter bei Ligier. Nach nur einem Jahr der Zusammenarbeit trennte sich Larrousse von Ligier, nachdem es zwischen ihm und Guy Ligier wiederholt zu Meinungsverschiedenheiten über die Führung des Rennstalls gekommen war.
Didier Calmels
Im Laufe des Jahres schloss sich Gérard Larrousse mit dem französischen Rechtsanwalt und Geschäftsmann Didier Calmels zusammen, der sich in den 1980er-Jahren auf Übernahmen von in Finanzschwierigkeiten geratenen Unternehmen spezialisiert hatte. Calmels war in den 1970er-Jahren Automobilrennen gefahren, kam aber über Amateurniveau nicht hinaus.Die sehr detaillierte Statistik auf der Internetseite www.driverdb.com enthält keinen Eintrag zu Didier Calmels. In der zeitgenössischen Presse wurde er gelegentlich als „Wonder Boy des Pariser Jetset“ bezeichnet.Jacques Cordy: Calmels: 6 ans de reclusion pour le wonder boy meutrier. Bericht über das Strafverfahren gegen Calmels in der Zeitung Le Soir vom 10. März 1990. Die Verbindung zwischen Larrousse und Calmels wurde durch den französischen Rennfahrer Philippe Alliot vermittelt, der mit Calmels befreundet und mit Larrousse bekannt war.
Die Partnerschaft zwischen Larrousse und Calmels endete im März 1989. Anlass dafür war ein Kriminalfall. Didier Calmels erschoss Ende Februar 1989 in Paris seine Ehefrau und versuchte daraufhin erfolglos, sich selbst das Leben zu nehmen. Calmels wurde verhaftet und im März 1990 zu einer sechsjährigen Freiheitsstrafe verurteilt. Gérard Larrousse übernahm im März 1989 die Anteile von Calmels; das Team erhielt daraufhin die Bezeichnung Equipe Larrousse.Zu Didier Calmels: Motorsport Aktuell, Heft 11/1989; S. 7.
Calmels wurde 1992 vorzeitig aus der Haft entlassen. Im gleichen Jahr gründete er in Paris die Anlagegesellschaft D&P, deren Mehrheitseigner er noch heute ist. (abgerufen am 17. August 2012).
Wechselnde Partnerschaften Nach dem Ende der Partnerschaft mit Didier Calmels änderten sich die Eigentumsverhältnisse an dem französischen Rennstall nahezu jährlich. Mehrere internationale Investoren beteiligten sich von 1989 bis 1994 an dem Team. Ihre Engagements waren jedoch immer nur von kurzer Dauer und waren nicht geeignet, dem Rennstall finanzielle oder organisatorische Stabilität zu geben. Auf Beobachter wirkte Larrousse daher wie ein Team, „das nicht zur Ruhe kam“.Ménard, S. 322: „Jamais tranquille“.
Hilfe aus Japan: Espo Ende 1989 übernahm der japanische Mischkonzern Espo eine Minderheitsbeteiligung an dem Rennstall, die er ein Jahr lang hielt. In der Folge eines Kurssturzes an der Tokioter Börse, der im Sommer 1990 die japanische Wirtschaft erschütterte, beendete Espo sein Engagement bei Larrousse. Der französische Rennstall geriet daraufhin seinerseits in eine wirtschaftliche Schieflage. Er beantragte bei einem französischen Gericht vorübergehend Gläubigerschutz. Zur Restrukturierung des Teams wurde Ende 1990 kurzzeitig über eine Fusion mit dem kleinen Konkurrenten AGS nachgedacht; diese Überlegungen scheiterten allerdings an der Unvereinbarkeit der Positionen der Teamchefs Larrousse und Cyril de Rouvre (AGS).Motorsport aktuell, Heft 1–3/1991: Beide Parteien bestanden darauf, 51 Prozent der Anteile am gemeinschaftlichen Team zu halten. Larrousse machte schließlich alleine weiter, bis er im Sommer 1991 finanzielle Unterstützung durch die japanische Doi-Gruppe erhielt.Ménard, S. 326 f.
Allianz mit dem Sportwagenhersteller Venturi miniatur|Emblem des französischen Sportwagenherstellers Venturi Im Sommer 1991 veräußerte Gérard Larrousse 65 Prozent der Teamanteile an den französischen Sportwagenhersteller Venturi. Der Rennstall wurde daraufhin in der Saison 1992 unter der Bezeichnung Venturi Larrousse gemeldet, die eingesetzten Rennwagen hießen Venturi LC92. Venturi versprach sich von dem Formel-1-Engagement in erster Linie Werbung für die eigenen Sportwagen,In den Verkaufsprospekten des Jahres 1992 wurde das Formel-1-Engagement eingehend dargestellt und beschrieben, vgl. Venturi Verkaufsprospekt von 1992 (abgerufen am 14. September 2012). geriet aber bereits ein Dreivierteljahr später ebenfalls in wirtschaftliche Schwierigkeiten, die zur Beendigung des Engagements im Motorsport führten.
Ein neuer Skandal: Comstock Im September 1992 verkaufte Venturi seine Teamanteile an den Investmentfonds Comstock, dessen Inhaber unter dem Namen Rainer Walldorf auftrat. Gérard Larrousse präsentierte Comstock im September 1992 öffentlich als neuen Anteilseigner.Ménard, S. 327. Wenig später war die Verbindung allerdings gescheitert. Bei „Rainer Walldorf“ handelte es sich in Wirklichkeit um den Kriminellen Klaus Walz, der in mehreren europäischen Ländern wegen vierfachen Mordes gesucht wurde. Walz wurde Ende 1992 von der deutschen Polizei auf der Flucht erschossen.René Hoffmann: Die Rückkehr der Reichen. Süddeutsche Zeitung vom 23. November 2004.„Die Enttarnung des Moralapostels:“ Artikel vom 5. April 2008 auf der Internetseite www.faz.net (abgerufen am 16. August 2012). Dass der getötete mutmaßliche Verbrecher mit dem gleichnamigen deutschen Rennfahrer Klaus Walz identisch war, der in den späten 1970er-Jahren das Formel-2-Team Walz ToJ Racing betrieben und 1979 zwei Rennen in der Aurora-AFX-Formel-1-Serie bestritten hatte,Karriereüberblick des Rennfahrers Klaus Walz auf der Internetseite www.driverdb.com (abgerufen am 16. August 2012). wird in Veröffentlichungen vielfach vermutet,So etwa „Das Larrousse-Team im Portrait“: Teamgeschichte auf der Internetseite www.inside-racing.de (abgerufen am 16. August 2012); ferner: Motorsport Aktuell. https://www.oldracingcars.com/driver/Klaus_Walz Kurzbiografie zu Klaus Walz auf der Internetseite www.oldracingcars.com (abgerufen am 29. September 2018). ist aber nicht unumstritten.Geschichte von Rainer Walldorf bzw. Klaus Walz auf der Internetseite joesaward.wordpress.com (abgerufen am 29. September 2018).
Technikpartner Robin Herd 1993 übernahm das britische Unternehmen Robin Herd Ltd. einen Großteil der Teamanteile. Herd, inzwischen Konstrukteur der Larrousse-Rennwagen, wurde Vorsitzender des Verwaltungsrats einer übergeordneten Gesellschaft.Ménard, S. 326. Die Allianz mit Herd hielt bis zum Beginn des Jahres 1995. 1994 beteiligten sich der ehemalige Formel-1-Pilot Patrick Tambay und der Schweizer Geschäftsmann Michel Golay an dem Team.
Eigenständiges Konzept: Zugekaufte Rennwagen miniatur|Technikpartner von 1987 bis 1991: Lola Cars Anders als die meisten anderen Formel-1-Teams, verfügte Larrousse in den ersten Jahren weder über eine eigene Entwicklungsabteilung noch über Produktionsanlagen. Bis 1991 ließ Larrousse seine Formel-1-Autos stattdessen von unabhängigen Unternehmen herstellen. Anfänglich hatte Larrousse versucht, March Engineering als Partner zu gewinnen.Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend, MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7, S. 201. Daraus wurde allerdings nichts, weil March zu dieser Zeit bereits an der Rückkehr in die Formel 1 mit einem eigenen Werksteam arbeitete.March Engineering erschien nach zehnjähriger Pause im Frühjahr 1987 wieder als Werksteam in der Formel 1. Es startete – zwischenzeitlich unter der Bezeichnung Leyton House – bis 1992 in der Formel-1-Weltmeisterschaft. Stattdessen wurde Lola Cars in Huntingdon, der in den zurückliegenden zweieinhalb Jahrzehnten bereits mehrfach Fahrzeuge für selbständige Formel-1-Teams wie Honda oder Embassy Hill gebaut hatte.