mini|Historische Entwicklung der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn mini|Gründeraktie über 1000 Mark der Hamburger Hochbahn AG vom 9. Oktober 1911 Die Geschichte der Hamburger Hochbahn beginnt Ende des 19. Jahrhunderts mit der Idee eines solchen Verkehrsmittels. Nach Abwägen aller Alternativen wurde 1906 der offizielle erste Spatenstich zum Bau des Hochbahnringes und dessen Abzweigen gefeiert. Verschiedene Vorarbeiten wurden jedoch schon ab 1900 parallel zur Neuordnung des Hamburger Eisenbahnwesens durchgeführt. Zu den alternativen Vorschlägen gehörte unter anderem auch eine Hängebahn nach dem Vorbild der Wuppertaler Schwebebahn.Die Ringlinie der Hamburger Hochbahn: Ihre Haltestellen und Verzeichnis der Architekten. fredriks.de (private Website). Der Bau der Strecke mit Bahndämmen, Viadukten, Tunnels und den Stationen geschah zunächst durch die Baudeputation. Die Ausrüstung der Strecken und Stationen mit Betriebsmitteln wie Stellwerke, Signalen und Stromschienen usw. zur Versorgung mit Elektrizität übernahmen die Elektro-Unternehmen Siemens & Halske und AEG. Die Betriebskonzession vergab der hamburgische Senat an diese beiden Elektro-Unternehmen mit einem Vertrag Anfang 1909 mit der Maßgabe, dass eine Betriebsgesellschaft gegründet werden soll. Dafür wurden mit Hilfe der Deutschen Bank und einem Grundkapital von 15 Millionen Mark am 27. Mai 1911 die Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft gegründet. Am 9. Oktober 1911 wurde sie ins Handelsregister eingetragen.Museum der Arbeit: Unterwegs · 90 Jahre Hamburger U-Bahn. Hans Christians, Hamburg 2002; S. 113.
Zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der Berliner Hoch- und Untergrundbahn und zwei Jahre nach Eröffnung der Unterpflasterbahn der damals selbstständigen Stadt Schöneberg wurde mit der Strecke Barmbek – Rathausmarkt am 15. Februar 1912 in Hamburg die dritte U-Bahn im Deutschen Kaiserreich eröffnet. Weitere Streckeneröffnungen folgten schrittweise, bis 1915 das geplante Grundnetz mit Ringbahn und deren Zweiglinien nach Hellkamp (Eimsbüttel), Ohlsdorf und Rothenburgsort komplettiert waren. Ab 1918 erfuhren die Zweigstrecken mehrere Verlängerungen, bevor 1931 als letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg die Kell-Jung-Strecke (Kellinghusenstraße – Jungfernstieg) als schnelle Innenstadtanbindung eröffnet wurde.
Ab 1943 musste der Betrieb der U-Bahn zeitweise eingestellt werden, weil durch die schweren Luftangriffe auf Hamburg große Teile des Netzes zerstört waren. Bis zum Sommer 1950 wurde mit Ausnahme der Strecke nach Rothenburgsort das gesamte Netz wieder in Betrieb gesetzt. Erst 1960 konnte mit der Verlängerung der Kell-Jung-Strecke in der Innenstadt nach knapp 30 Jahren die erste Netzerweiterung gefeiert werden. In den Folgejahren wurden, auch im Zusammenhang mit der weiter fortschreitenden Stilllegung des Straßenbahnnetzes, zwischen 1958 und 1973 in kurzen Abständen weitere Streckenabschnitte eröffnet. Nach der Fertigstellung der Wandsbeker Strecke 1963 war es möglich, den Betrieb des U-Bahn-Netzes auf drei Linien aufzuteilen.Herbert Hußmann: Betriebsabwicklung und Ausrüstung der Hamburger U-Bahn. In: Der Stadtverkehr, Heft 1/1970, S. 14–18, Verlag Werner Stock, Brackwede. Im Rahmen des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) führte die Hamburger Hochbahn (HHA) 1966 erstmals Liniennummern für ihre U-Bahn ein.
Ab 1973 stagnierte trotz zahlreicher Planungen der Ausbau des U-Bahn-Netzes wegen der wirtschaftlichen Rezession. Erst 1985 konnte mit der Nordverlängerung der U2 nach Niendorf Markt wieder eine Netzerweiterung vollzogen werden. Den Abschluss der folgenden Netzergänzungen bildete 1996 der Ausbau des südlichen Streckenteils der Alsternordbahn zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte zur U-Bahn. Ab 2006 wurde eine Strecke zwischen Jungfernstieg und der neu entstandenen HafenCity bis zu den Elbbrücken (Linie U4) geschaffen.
Die Geschichte der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn lässt sich in mehrere Etappen oder Phasen einteilen: ab 1890 Planung und Bau erster Strecken ab 1923 Zusammenwachsen eines Schnellverkehrssystems ab 1955 Ersetzen der Straßenbahn durch Bus und U-Bahn ab 1975 Ergänzungen und Vervollständigungen des Streckennetzes
Planung und Bau erster Strecken mini|hochkant=1.8|Hamburg und Umgebung um 1910
Verschiedene Vorschläge und Planungen mini|Geplante Schwebebahnstation Reeperbahn im Jugendstil Wie in vielen Metropolen Europas stieg die Einwohnerzahl Hamburgs zum Ende des 19. Jahrhunderts stark an. In den 30 Jahren von der Reichsgründung 1871 bis zur Jahrhundertwende verdreifachte sich die Zahl der Bewohner von 240.000 auf über 725.000 im Jahr 1901. Besonders weiter außen gelegene Stadtteile wie Harvestehude, Eimsbüttel und Winterhude wuchsen überdurchschnittlich.Geschichtliche Entwicklung. hochbahnbuch.de (private Internetsite). Durch den Anschluss Hamburgs an das Deutsche Kaiserreich, den im Jahr 1888 errichteten Freihafen mit der Speicherstadt sowie die zunehmende Anzahl von Werften in Hamburg entstanden zahlreiche Arbeitsplätze, so dass die Zahl an Pendlern in Richtung Innenstadt und Hafen stark zunahm.
Auch das Areal um den Ohlsdorfer Zentralfriedhof entwickelte sich stark, nachdem die Hamburgische Bürgerschaft beschloss, ihn zur wichtigsten Begräbnisstätte zu erheben. Besonders an Wochenenden strömten zahlreiche Trauernde und andere Besucher zum dortigen Friedhof.
Die ab 1866 eingeführte Hamburger Pferdebahn konnte die wachsenden Fahrgastströme kaum aufnehmen. Auch war sie für die meisten viel zu teuer und auch recht langsam. So wurde der Gedanke geboren, diese Probleme mit einer elektrischen Bahn zu lösen. Eine Fahrt auf einer Bahn dieser Art sollte nicht nur für jeden erschwinglich und schnell sein, sie sollte auch die Hamburger Stadtteile großflächig erschließen.
Einer der ersten schon im Jahr 1883 eingereichten Vorschläge war der des Oberingenieurs der Hamburger Baudeputation Franz Andreas Meyer. Er beinhaltete den Bau einer mit Dampf betriebenen Eisenbahn, die auf einem Halbring beginnend an der Sternschanze über Eppendorf, Barmbek und Hasselbrook führen sollte, als Endpunkt war das Steintor gedacht. Jeweils der Anfangspunkt und Endpunkt dieses Halbringes sollte mit der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn verknüpft sein, so dass dort ein Übergang möglich wäre. Die durchgängig zweigleisige Strecke sollte nahezu ausschließlich dem Personenverkehr dienen, Güterverkehr war gar nicht oder nur in geringem Maße geplant. Zwölf Bahnhöfe waren im Plan enthalten, unter anderem Steintor, Berliner Tor, Wandsbeker Chaussee, Barmbek, Oderfelderstraße, Schlump und Sternschanze. Gleichzeitig sollte Ohlsdorf mit zwei Zweigstrecken erschlossen werden.
In der Hamburger Stadtverwaltung stieß der Vorschlag auf relativ wenig Gegenliebe, weil die Innenstadt nicht ausreichend angebunden war. Ein weiterer Kritikpunkt betraf die Unrentabilität des Betriebs durch die Königlich Preußische Staatsbahn-Verwaltung, so dass die Forderung laut wurde, nicht nach dem Vollbahn-Prinzip zu bauen und eher in Richtung eines elektrischen Kleinbahn-Systems zu gehen.
Nur ein Jahr nach den Meyerschen Plänen der Vollbahn stellte Eugen Langen einen Vorschlag für das von ihm erfundene und patentierte System der Hänge- bzw. Schienenbahn vor. Auch Langen dachte an eine Ringbahn, die die Binnen- und Außenalster umrunden und mehrere zusätzliche Streckenäste nach Hammerbrook, Ohlsdorf und Eimsbüttel umfassen sollte. Doch wie auch in der Reichshauptstadt Berlin stieß Langen mit seiner Idee auf Ablehnung. Kritikpunkt war insbesondere die fehlende Erfahrung mit dem System einer eingleisigen Schienenbahn.
Nun befasste sich auch der Hamburger Senat aktiv mit der Frage. Franz Andreas Meyer reagierte auf die geäußerte Kritik und ergänzte den Vollbahn-Vorschlag um eine Südstrecke, die, beginnend am Schlump, weiter durch einen Tunnel zu den Landungsbrücken, dann über eine geplante Haltestelle Deichtor zur Amsinckstraße führen sollte. Von dort aus gab es die Planungsvarianten eines „großen Rings“ und eines „kleinen Rings“ nach Winterhude. Dennoch wurde dieser Vorschlag nicht weiter verfolgt. Auch andere Unternehmen legten Pläne für eine hamburgische U-Bahn vor, darunter Schuckert & Co. im Jahr 1899 und die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen.
Ebenfalls bewarb sich ein Konsortium aus den Unternehmen Siemens & Halske und AEG mit dem Vorschlag, eine elektrische Hochbahn zu bauen, ab Dezember 1901 prüfte die Bürgerschaft den Vorschlag. Er unterschied sich nur im geringen Maße von der später realisierten Form. So sollte der projektierte Hochbahnring eine geringere Haltstellenanzahl erhalten, auch war nur eine Zweigstrecke nach Ohlsdorf vorgesehen. 1904 lehnte die Bürgerschaft das vom Hamburger Senat favorisierte Modell ab, das die Baukosten vollständig auf die privaten Unternehmen übertragen wollte. Die Bürgerschaft forderte einen Bau auf Staatskosten und die Verpachtung des Betriebes an Privatunternehmen, so dass die Volksvertreter einen gewissen Einfluss auf die Hochbahn hätten. Eine weitere Forderung beinhaltete den Bau von Zweigstrecken nach Eimsbüttel und Rothenburgsort. Der endgültige Beschluss zur Realisierung fiel nach langen Verhandlungen und Diskussionen am 19. August 1905.
Bauarbeiten beginnen mini|Brückenbauarbeiten an der Helgoländer Allee/Landungsbrücken, 1909 mini|Bauarbeiten am Viadukt in der Klosterallee, 1909 mini|Tunnelbauarbeiten am Steintorplatz, 1910 mini|Der Viadukt zwischen Baumwall und Rödingsmarkt im April 1912: Die Gleise sind noch nicht verlegt mini|hochkant|Am Rödingsmarkt geht die Hochbahn steil in den Tunnel über Der Bauauftrag des Hamburger Senats umfasste nun folgende Eckdaten: Bau einer elektrischen Hoch- und Untergrundbahn mit einer Länge von 27,85 Kilometern Feste Baukosten von 41,5 Millionen (Gold-)MarkAuf das Jahr 1905 bezogen entspricht diese Summe kaufkraftbereinigt in heutiger Währung ca. Euro. Die Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, auf 100.000 Euro gerundet und gilt für den zurückliegenden Januar.
Die 27,85 Kilometer lange Strecke umfasste folgende Abschnitte: Ringbahn (17,48 Kilometer) Zweigstrecke nach Rothenburgsort (3,23 Kilometer) Zweigstrecke nach Ohlsdorf (5,38 Kilometer) Zweigstrecke nach Eimsbüttel (1,76 Kilometer)
In den Baukosten waren die Ausgaben für den Grunderwerb noch nicht enthalten, da, soweit möglich, der Hamburgische Staat Bauland zur Verfügung stellte. Der erste Spatenstich zum Bau der Hamburger elektrischen Hoch- und Untergrundbahn wurde am 1. Juni 1906 in der Nähe des Uhlenhorster Kuhmühlenteichs gemacht. Der Kuhmühlenteich, der durch den Mundsburger Kanal eine Wasserverbindung zur Außenalster besitzt, diente als Umlagerstätte für die neue angelegte Förderbahn, die bis zur Großen Allee, der heutigen Adenauerallee, reichte. Auf dieser Kleinbahn ließen die ausführenden Baugesellschaften das beim Bodenaushub für den Tunnel zwischen Berliner Tor und Besenbinderhof entstehenden Bodenmaterial zum Wasser befördern, um dort mit Alsterschuten die Ringbahnbaustellen in Barmbek und Winterhude zu beliefern, da dort das Material für Dammaufschüttungen genutzt werden konnte.
In der Innenstadt, wo die Untergrundbahn wörtlich genommen wurde, waren die Bauarbeiten sehr schwierig durchzuführen. Ähnlich wie schon bei der Berliner U-Bahn waren durch die bereits geschlossene Altstadt aufwändige Häuserauffangungen vonnöten. Hierfür erwarb entweder die Hochbahngesellschaft das betreffende Gebäude oder ließ sich ein gesondertes, so genanntes unterirdisches Wegerecht erteilen. Danach folgte der Neubau der Kellermauer mit der Errichtung des Tunnels. Jedoch waren zwischen den beiden Bauwerken, so weit es ging, Freiräume gelassen, so dass eine direkte Schallübertragung und damit eine immense Lärmbelästigung vermieden werden konnte.