mini|500px|Schiffswerft von Henry Koch im Jahre 1907 Die Schiffswerft von Henry Koch AG war die erste Schiffswerft in der Hansestadt Lübeck, die sich dort dem Eisenschiffbau verschrieb. Mit ihr fand der Schiffbau an der Trave im 19. Jahrhundert den Anschluss an die Entwicklung im modernen Schiffbau des 19. Jahrhunderts.
Geschichte mini|Ehemaliges Verwaltungsgebäude der Werft mini|hochkant|Symbolische Steuerräder über dem ehemaligen Eingang Nach der zweiten Travekorrektur dehnte sich die Stadt über das Burgtor hinaus aus. Damit wurden die Voraussetzungen für eine Erweiterung und Anpassung des Lübecker Hafens an die neuen Strukturen in Handel, Seefahrt und Technik geschaffen. Am 2. September 1882 trat Henry Koch hierfür die Grundstücke an die Stadt für deren Hafenerweiterung ab und erhielt das Areal zwischen der Straße Ballastkuhle, dem Glashüttenweg, dem Minlos’schen Garten und dem toten Travearm um auf ihm die erste lübeckische Werft für Eisenschiffe zu errichten. Koch konnte mit dem Grundstückstausch das erreichen, was 1876 Hermann Blohm verwehrt worden war. Seine Schiffs-Maschinen- und Kesselwerkstatt der DG Pioneer wurde geschlossen. Die Schiffswerft von Henry Koch eröffnete ihr Namensgeber am 1. Dezember 1882. Am 31. Mai 1883 lief deren erstes im Auftrag der Rostocker Reederei F. W. Fischer gebaute eiserne Seeschiff, die „Eugène Krohn“,Die ab 1905 als „Mikasu Maru“ für eine Reederei in Osaka fahrende „Eugène Krohn“ transportierte am 5. September 1915 Salz von Foochow nach Mewchwang als es vor Newchwang mit dem japanischen Dampfer „Chuyetu Maru“ kollidierte und sank. vom Stapel. Zu dieser Zeit arbeiteten hier 350 Personen.
Als Grundstücksreserve für spätere Werfterweiterungen erwarb Koch 1883 das einstige Minlos’sche Grundstück im Spätsommer 1883 hinzu. Dem Rekord in der Schiffsbauproduktion im Jahr 1883 folgte jedoch bis 1887 der tiefe Fall. mini|Die 1884 gebaute Vesta (Baunummer 12) Als Vertreter seiner Werft nahm Koch am 29. Dezember 1884 in Hamburg an der Konferenz in Streit's Hotel teil. Die dort anwesenden Vertreter von acht deutschen Werften gründeten den „Verein deutscher Schiffswerften e. V.“ (heute VSM) und gingen in die deutsche Schiffsbaugeschichte ein. 12 Firmen und Gesellschaften unterzeichneten eine Petition betreffend den Bau von Schiffen und Schiffsdampfmaschinen auf heimischen Werften mit Bezug auf die Vorlage behufs Subventionen von überseeischen Dampferlinien, die dem Reichstag zuging.Local- und vermischte Notizen. In: Lübeckische Blätter, 27. Jahrgang, Nr. 3, Ausgabe vom 11. Januar 1885, S. 20.
Eine Besserung der Konjunktur begann sich 1888 abzuzeichnen. Koch verstarb jedoch in diesem Jahr kurz nach seiner Frau. Zu seinen Testamentsvollstreckern und Vermögensverwaltern hatte er Ernst Stiller und Peter Rehder eingesetzt. Es erbten sieben seiner Kinder und drei wurden ausgezahlt. Das Grab der Familie Koch wurde 1997 auf dem Burgtorfriedhof aufgelöst.
Der technische Direktor, Frühstück, schied am 28. Mai 1888 aus und wurde Direktor der Bremer Schiffbau-Gesellschaft. Der bisherige technische Leiter der Helsingører Schiffswerft, Direktor Dyhr, wurde sein Nachfolger. 1895 übernahm der Gründersohn Franz KochDer Taufname von Franz (Rufname) Francis Jacob. die kaufmännische Direktion der Schiffswerft. Emil Stolz von der Werft Blohm & Voss wurde 1897 technischer Direktor und schließlich trat ein weiterer Gründersohn, der Schiffbauingenieur Willy Koch,Der Taufname von Willy (Rufname) William Francis. als technischer Betriebsleiter in das Werftunternehmen ein. Unter diesen drei begann eine neue expansive Entwicklungsphase der Werft.
Ernst von Halle, der damals ein sehr bekannter Schiffbauexperte war, war Co-Autor der 1902 erschienenen Studie „Die Schiffbauindustrie in Deutschland und im Ausland“. In diesem bescheinigte er der Werft eine positive Gesamtsituation. Sie war inzwischen auf den zehnten Platz aller deutschen Schiffswerften aufgerückt.Tjard Schwarz, Ernst v. Halle: Die Schiffbauindustrie in Deutschland und im Ausland, 2 Bd., Berlin 1902, Bd. 2, S50, 90 f., 113-115,124 f.,142-145 und 178. Nachdem die Werft 1894 die einzige Schiffswerft war, war sie um die Jahrhundertwende der größte Industriebetrieb der Stadt und verfügte neben ihren Schwimmdocks über vier Helgen sowie einen Schwimmkran. Es existierte zu jener Zeit mit dem Drägerwerk nur ein weiterer Betrieb in Lübeck, der ebenfalls mehr als 500 Mitarbeiter beschäftigte.Antjekathrin Graßmann (Hrsg.): Lübeckische Geschichte, 1989, ISBN 3-7950-3203-2, S. 653.
mini|Stapellauf des Dampfers „Anneliese“ mini|Das Schiff hat soeben den Helgen verlassen Die Werften war zum einen Großkunden der Eisen- und Stahlindustrie, einer nicht mehr zu übersehenden Wirtschaftsmacht, geworden. Die Weltmachtpolitik des Kaisers, wie z. B. die Flottengesetze von 1898 und 1900, förderte dies wohlwollend. Zum anderen war da die große Anzahl von sieben Werfteigentümern. Sie waren inzwischen nicht alle in Lübeck verblieben, sondern wohnten auch in Zehlendorf, Bahrenfeld oder Ebingen. Diese beiden Gründe führten zu der am 19. Februar 1906 durch Rats- und Bürgerschaftsbeschluss beschlossenen Ratifizierung des Ersatzvertrages von dem Vertrag des 24. Oktober 1882. Mit ihm waren die Voraussetzungen zur Umgründung der Schiffswerft in eine Aktiengesellschaft im Jahre 1908 geschaffen worden. Deren ersten Aufsichtsrat bildeten Carl Dimpker (Präses der Kammer), Heinrich Görtz (Rechtsanwalt), Richard Janus (Bankdirektor), Johannes Soltau (Kaufmann, Luckmann & Soltau war die Hausbank der Werft) und Alfred Zeise (Senator in Altona). Zwei der fünf Mitglieder waren in führenden Positionen für Lübecks jahrelange Hausbank, die Commerz-Bank in Lübeck tätig. Da diese Bank nicht an der Gründung beteiligt war, jedoch zwei Vertreter im Aufsichtsrat hatte, deutet auf ein verdecktes finanzielles Engagement hin. Es war überraschend, dass das bis dahin unbedeutende Bankhaus Luckmann & Soltau in der Lage war, das Grundkapital zu beschaffen und die einstigen Besitzer auszuzahlen.
Die lübeckische Handelsflotte vergrößerte sich mit dem am 4. April 1908 vom Stapel gelaufenen Frachtdampfer „Anneliese“ auf Rechnung der Lübeck-Königsberger Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Seit 1896 war dies die erste von einer Lübecker Werft für Lübecker Rechnung erbaute Schiff.Stapellauf eines Lübecker Dampfers. In: Vaterstädtische Blätter, Jahrgang 1908, Nr. 15, Ausgabe vom 12. April 1908, S. 60.
Als etwa 30 % des Grundkapitals durch Verluste aufgezehrt waren, wurden die Schwimmdocks als Maßnahme zur Stabilisierung der finanziellen Situation und der Risikostreuung ausgegliedert. So wurde am 31. Dezember 1909 die „Lübecker Dock-Gesellschaft mbH“ angemeldet und am 5. Januar 1910 handelsgerichtlich eingetragen. Die Verluste der Werft wurden bei den Sanierungsbemühungen durch eine 40%ige Kapitalherabsetzung aufgefangen.
Im Ersten Weltkrieg blieb die Werft weitgehend von den Maßnahmen für den Kriegsschiffbau verschont. Es sind nur fünf Minensuchboote nachweisbar. Von diesen wurden zwei wieder annulliert und die anderen drei wurden abgebrochen, da Kaiserliche Marine vor deren Fertigbau auf die Fertigstellung verzichtete. Nach Gröner wurden allerdings von Koch zwischen 1916 und 1918 für die Kaiserliche Marine die zehn Vorpostenboote Anneliese, Lieselotte, Travemünde, Niendorf, Timmendorf, Scharbeutz, Fielitz, Von Schönberg, Meidinger und Erdmann gebaut und abgeliefert.Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe pp. Band 8/1, S. 186.
mini|Arbeitersiedlung (rot) mini|Betonbrücke Am 25. Mai 1916 wurde das Grundkapital um 3 Millionen Mark erhöht und die finanziellen Voraussetzungen für ein Werfterweiterungsprogramm geschaffen. Den Aufstockungsbetrag übernahm die Vereins- und Westbank aus Hamburg. Damit wurde sie neuer Mehrheitsaktionär. 1917 erhielt die Werft einen Gleisanschluss und Baurat Paul Ranft aus Leipzig konnte als Architekt für die Neu- und Umbauten der Koch’schen Werft gewonnen werden. Die 1916 beschlossenen und begonnenen Werfterweiterungsmaßnahmen wurden aber schon 1918 gedrosselt und kamen 1919 endgültig zum Erliegen. Im Zusammenhang mit dem Ausbaustopp nahm man wieder Abstand von dem geplanten Neubau eines Verwaltungsgebäudes. Einzig der Plan einer Beton-Fußgängerbrücke zum Erreichen des Gebäudehauptzugangs musste jedoch ausgeführt werden, da die neue Hafenbahn eine eingleisige von dem Gleisanschluss abgehende Verbindung zwischen dem Konstantinkai und den Bahnhof in Schlutup erbaute und sich die Trasse in Höhe des Tiefgestades liegenden Hafenstraße unterhalb der Anfang des Krieges fertiggestellten Arbeitersiedlung in der Luisenstraße befand. Ohne die Brücke hätte die Straße abrupt geendet und die Siedlung wäre abgeschnitten gewesen.
1919 wurde kein Neubau abgeliefert und die Werft hielt sich mit Aus- und Umbauten über Wasser. Auf der Gesellschafterversammlung am 20. Februar 1919 wurde die Ausübung des Kaufrechts für die Lübecker Dock-Gesellschaft durch seine Muttergesellschaft beschlossen. Dur deren Löschung aus dem Handelsregister des Lübecker Amtsgerichts am 21. April 1921 Relikt der vor über zehn Jahren durchgeführten Sanierungsmaßnahmen.
mini|Travelandschaft bei der Koch’schen Werft (Ballastkuhle) um 1920 mini|Taufe der „Lübeck“ am 9. Juli 1925 Das änderte sich 1920 wieder. Die angefertigte Nummer 236 bildete einen Höhepunkt in zweierlei Hinsicht. Sie war bereits 1916 vom Stapel gelaufen und wurde im August 1920 unter dem Namen „Progress“ [RGMQ-DK] abgeliefert.Zwecks Räumung des Helgens wurde die 236 am 15. April 1916 für H. C. Horn, Schleswig, vom Stapel genommen. Der Rumpf blieb unfertig am Werftkai liegen und wurde am 13. Dezember 1918 an J. Petersen, Hadersleben, verkauft und im August 1920 als „Progress“ abgeliefert. Der Frachtdampfer ging am 15. November 1927 an die Reederei Stange & Dreyer, Hamburg, über und war seit dem 21. November in Stettin registriert. Am 17. November 1928 gehörte sie als „Elima“ der Cie. Fluvial et marit. de l'Ouest African (Le Gorblet & Cie.) in Le Havre. Deutsche Truppen beschlagnahmten das Schiff am 29. Juni 1914 in Nantes und unterstellten es dem Admiral der Kriegsmarine-Dienststelle (Norddeutscher Lloyd) in Hamburg. Nach einer Kollision im Trondheimfjord am 20. Februar 1944 wurde das Schiff auf Grund gesetzt, versank aber drei Tage später. Der Frachtdampfer ist mit einer Tragfähigkeit von 8000 t das größte jemals auf der Werft erbaute Schiff und blieb bis zum Neubau der Temeraire 1926 auf der Lübecker Flender-Werke AG das größte in Lübeck erbaute Schiff.
Der Reingewinn der Werft hatte sich im Verhältnis zum Vorjahr verdoppelt und zum 1. Januar 1921 wurde das Grundkapital um weitere 3,6 Mio. Mark erhöht. Adolf Kühling aus Bochum wurde mit seiner Beteiligung in Höhe von 3,136 Mio. Mark neuer Großaktionär. Eine weitere Erhöhung des Grundkapitals um 7,8 Mio. Mark wurde auf der Gesellschafterversammlung vom 28. April 1922 beschlossen. Inflationsbedingt wurde das Grundkapital auf der Versammlung vom 25. Januar 1923 auf 50 Mio. Mark erhöht.
Nachdem der Gründersohn Franz Koch am 19. März 1917 aus dem Vorstand wurde dieser von nur einem Vorstand geleitet. Die bisherigen Prokuristen Willy Koch (Gründersohn) und Friedrich Cornehls wurden am 10. September 1919 zu weiteren Mitgliedern des Vorstands bestellt. Stolz starb am 12. Januar 1921. Cornehls schied überraschend auf eigenen Wunsch am 4. Februar 1922 aus. Paul Reymann wurde am 22. März 1922 als kaufmännischer Direktor zu dessen Nachfolger im Vorstand bestellt.
mini|Ehemalige Kraftzentrale