Das Straßenbahnnetz der tschechischen Hauptstadt Prag wird von der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag betrieben, die auch die Metro Prag und das Oberleitungs- und Dieselbusnetz der Stadt unterhält. Mit 150,3 km Streckenlänge und 778 Fahrzeugen, die auf 26 Tages- und neun Nachtlinien mit einer Gesamtlinienlänge von 540 kmHomepage der Prager Verkehrsbetriebe unterwegs sind, ist es das umfangreichste der Tschechischen Republik.
Geschichte Pferdebahn mini|Historische Pferdebahn beim Festzug 2015 mini|Elektrischer Triebwagen aus dem Jahr 1908 Die erste Linie der Pferdestraßenbahn wurde am 23. September 1875 in Betrieb genommen. Sie führte von der Národní třída nach Karlín – eine Streckenführung, die in etwa von der heutigen Linie B der Prager Metro benutzt wird. Bereits im Jahr 1876 wurde die Strecke bis zum Bahnhof Smíchov verlängert. Ab 1882 fuhr die Pferdebahn auch in die damals noch selbstständigen Gemeinden Vinohrady und Žižkov. Das Streckennetz hatte eine Länge von rund 19 km.
Betreiber dieser privaten Bahn war zunächst der belgische Unternehmer Edouard Otlet und später die Gesellschaft Generální ředitelství Pražské tramwaye (Generaldirektion der Prager Straßenbahnen).
Erste elektrische Straßenbahn
Die erste elektrische Straßenbahn wurde von František Křižík für die im Jahre 1891 stattfindende „Große Allgemeine Landesjubiläumsausstellung“ entworfen. Die 800 m lange einspurige Strecke mit einer Weiche verband den Stadtteil Letná mit dem Ausstellungsgelände. Den Strom lieferte eine dynamo-elektrische Maschine, die von einem Lokomobil angetrieben wurde. 1902 wurde der Betrieb wieder eingestellt.
1896 begann dann der erste regelmäßige Verkehr einer elektrischen Bahn auf der Strecke Florenc – Libeň – Vysočany auf einer 2,2 km langen Strecke mit zwölf Trieb- und fünf Beiwagen, die im zehnminütigen Abstand fuhren. Diese ebenfalls von František Křižík erbaute Bahn hatte in Karlín Anschluss an die Pferdebahn.
Städtische Eisenbahn – 1897 bis 1918 Im Jahr 1897 gründete die Stadt Prag ihre eigene Straßenbahngesellschaft Elektrické podniky královského města Prahy, die nach und nach die privaten Straßenbahngesellschaften übernahm. In den Jahren 1905 bis 1908 befuhr die elektrische Straßenbahn die Karlsbrücke. Aus städtebaulichen Gründen wurde auf dieser Brücke keine Oberleitung errichtet, die Züge erhielten den Strom über eine zusätzliche Stromschiene unter der Fahrbahnoberfläche.
Ab 1908 erhielten die Wagen eine rote Lackierung – vorher waren sie Dunkelgrün. Außerdem erhielten die Linien anstelle der bisherigen Kennbuchstaben Nummern.
Zu Beginn des Ersten Weltkrieges gab es 14 Linien auf einem 102 km langen Liniennetz. Spürbare Einschränkungen im Betrieb brachten die folgenden Jahre: Die erst 1912 eingeführten Rundfahrten zu den Sehenswürdigkeiten Prags wurden wieder eingestellt. Ab 1917 musste aufgrund der wegen Kohlemangels unzureichenden Stromerzeugung auch der Straßenbahnbetrieb reduziert werden: an manchen Tagen fuhren die Züge nur in den Morgenstunden, an anderen überhaupt nicht. Einzelne Triebwagen wurden zu Sanitätsfahrzeugen umgebaut, um verletzte Soldaten von den Bahnhöfen direkt zu den Lazaretten zu bringen.
1919 bis 1945 1922 wurden 36 Umlandgemeinden nach Prag eingemeindet, deshalb war ein weiterer Ausbau des Streckennetzes unumgänglich. Bereits 1927 wurde der hundertste Streckenkilometer fertiggestellt – was mit der Errichtung eines kleinen Denkmals dokumentiert wurde.
1938 gab es 38 Linien mit einer Linienlänge von 258 km. Zur Verfügung standen 610 Trieb- und 749 Beiwagen, die in diesem Jahr insgesamt 282 Millionen Fahrgäste transportierten. Die Triebwagen hatten 80 Plätze, die Beiwagen 69 bzw. 93. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag bei 35 km/h.
1939 erforderte die Umstellung auf Rechtsverkehr auch bei der Straßenbahn erhebliche Investitionen. 1942 wurde ein durchgängiger Nachtbetrieb eingeführt. In diesen Kriegsjahren war auch für die Straßenbahn Verdunkelung vorgeschrieben.
Nach 1945 bis zur Einführung der Metro mini|Zahlbox und mechanischer Entwerter im Straßenbahnmuseum Das gesamte Netz kam langsam in die Jahre und auch viele Wagen entsprachen nicht mehr den zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen. Sie wurden ab 1952 durch die Tatrawagen vom Typ Tatra T1 ersetzt. Insgesamt wurden in den Jahren 1952 bis 1956 insgesamt 133 der gebauten 287 Triebwagen des Typs T1 nach Prag geliefert. Die Schaffner hatten nun eine eigene kleine Kabine und verkauften dort die Fahrkarten. Zehn Jahre später begann dann die Umstellung auf den schaffnerlosen Betrieb. In den Wagen gab es nun Zahlboxen, die nach Einwurf von sechs Zehn-Heller-Münzen eine Fahrkarte auswarfen. Der letzte Wagen mit Schaffner verkehrte am 9. Mai 1974. Wenig später wurden auch die Zahlboxen wieder abgeschafft und durch Entwerter ersetzt. Die Fahrkarten mussten seitdem im Vorverkauf erworben werden. In diesem Zusammenhang entfiel auch der besondere Nachttarif für 3 Kčs.
1955 wurden zwei Probewagen des Typs Tatra T2 in Prag erprobt, sie erhielten die Nummern 6001 und 6002. Aber keiner der Serienwagen, welche ab 1958 ausgeliefert wurden, kam hier zum Einsatz.
Der zunehmende Kfz-Verkehr benötigte breitere Straßen, sodass für die Straßenbahn eigene, vom sonstigen Straßenverkehr getrennte Trassen gebaut wurden. Ab Beginn der 1950er Jahre wurden die störanfälligen Rollen- durch Scherenstromabnehmer ersetzt.
Trotzdem gelang es nicht, die Hauptprobleme des Prager Straßenbahnverkehrs, die Unzuverlässigkeit des Systems und geringe Reisegeschwindigkeit, zu lösen. Deshalb wurde das, wegen des Krieges eingestellte, Projekt von U-Straßenbahn-Tunneln erneut aufgegriffen. Die Bauarbeiten begannen 1966. Der erste Bauabschnitt sollte den Hauptbahnhof mit dem Stadtviertel Pankrác verbinden. Die Linie sollte dabei den Tubus der in Bau befindlichen Brücke über das Nusle-Tal nutzen. 1967 wurde beschlossen, stattdessen ein U-Bahn-Netz zu errichten. Experten waren der Ansicht, dass nur ein vom Straßenverkehr vollständig unabhängiges System die gewünschte Zuverlässigkeit bringen könne. Als langfristiges Ziel war die komplette Abschaffung der Prager Straßenbahn beabsichtigt. Eine Folge der Inbetriebnahme der Metrolinie A im Jahr 1978 war am 13. Dezember 1980 die Schließung der Straßenbahnstrecke in Längsrichtung des Wenzelsplatzes zwischen dem Nationalmuseum und Můstek.
Liniennetz mini|hochkant=2|Gleisplan 2014 (mit U-Bahn) Das Liniennetz der Prager Straßenbahn zeichnet sich durch eine hohe Dichte aus. In einem großzügigen Umkreis um die Innenstadt gibt es praktisch keinen Stadtteil, der nicht durch eine Bahnlinie angefahren wird. Auf einigen Straßen im Stadtkern verkehren sechs bis sieben Linien, sodass dort praktisch zu jeder Minute ein Zug pro Richtung fährt. Das führte dazu, dass einige Linien wie z. B. die Linie 11 vom Stadtrand aus nur den Rand der Innenstadt tangieren und von dort weiter in einen anderen Vorort führen. Auf dem Liniennetzplan entsteht dadurch für den Laien mitunter ein wenig einleuchtendes „L“ oder gar „U“.
Wichtigster Knotenpunkt im Prager Straßenbahnverkehr war bis zum Bau der Prager U-Bahn der Wenzelsplatz. Danach hat er diese Funktion an den Karlsplatz verloren.
Das Tagesnetz umfasst derzeit Linien mit den Nummern von 1 bis 26, die üblicherweise von ca. 5.00 bis ca. 24.00 unterwegs sind (Abweichungen siehe unten). Es gibt zwei zusätzliche Museumslinien 41 und 42, die schwerpunktmäßig an Sommerwochenenden, teilweise aber auch im Winter unterwegs sind. In den Nachtstunden, wenn der Tagesverkehr ruht, verkehren die Nachtlinien 91 bis 99. Aufgrund von Bauarbeiten gibt es häufig irgendwo im Netz Streckensperrungen. Linien werden dadurch oft längerfristig eingestellt, umgeleitet, verkürzt oder gar verlängert. In diesem Zusammenhang werden auch temporär Sonderlinien eingeführt, die Nummern zwischen 30 und 40 erhalten.
Tagesnetz Linie Strecke Linienlänge Anmerkungen 1 Sídliště Petřiny – Výstaviště ? 2 Sídliště Petřiny – Náměstí Bratří Synků ? 3 (Sídliště Modřany / Levského –) Nádraží Braník – Kobylisy / Březiněveská ? zwischen Sídliště Modřany / Levského und Nádraží Braník nur in der HVZ 4 Radlická – Čechovo naměstí ? 5 Vozovna Žižkov – Slivenec ? 6 Kubánské náměstí – Nádraží Holešovice ? Ab Nádraží Holešovice im Linienverbund weiter als Linie 34 Richtung Bílá Labuť 7 Kotlářka – Lehovec ? 8 Nádraží Podbaba – Starý Hloubětín ? 9 Sídliště Řepy – Spojovací 17,328 km wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.) 10 Sídliště Řepy – Sídliště Ďáblice 22,184 km 11 Spořilov – Spojovací ? 12 Sídliště Barrandov – Lehovec ? 13 Muzeum – Olšanské hřbitovy ? Verkehrt auf Grund von Bauarbeiten am Wenzelsplatz bis 2027 nur zwischen Olšanské hřbitovy und Muzeum (Ersatzendstelle in der Vinohradská), entfällt danach im planmäßigen Betrieb bis zur Eröffnung der Strecke Richtung Malešice.https://pid.cz/wp-content/uploads/system/TT2026-28/tt-malesice.pdf 14 – – Entfällt bis zur Eröffnung der Strecke am Wenzelsplatz, danach mit neuer Linienführung. Bisherige Strecke wird durch Linien 2, 24 und 34 bedient. 15 Sídliště Barrandov – Olšanské hřbitovy ? 16 Ústrední dílny DP – Kotlářka (– Sídliště Řepy) ? Zwischen Kotlářka und Sídliště Řepy nur in der HVZ 17 Libuš / Levského – Kobilisy (– Vozovna Kobylisy) ? jeder zweite Kurs Richtung Vozovna Kobylisy endet bereits an der Haltestelle Kobilisy, die Strecke Levského – Libuš kann nur von Zweirichtungstriebwagen befahren werden; wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.) 18 Nádraží Podbaba – Vozovna Pankrác ? 19 Pankrác – Depo Hostivař ? 20 Sídliště Modřany / Levského – Dědina ? 21 Slivenec – Kubánské náměstí ? 22 (Bílá Hora –) Vypich – Zahradní Město (– Nádraží Hostivař) 20,921 km jeder zweite Kurs verkehrt nur zwischen Vypich und Zahradní Město; wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.), höchste Anzahl von Fahrgästen unter den Prager Straßenbahnlinien 23 Královka – Malostranská – Národní divadlo – Zvonařka 8,7 km verkehrt seit 25. März 2017 täglich von 8:30 bis 19:00 im Halbstundentakt; von Mai bis Mitte Oktober alle 15 Minuten, die sog. nostalgische Linie 24 Vozovna Kobylisy – Spořilov ? 25 Bílá Hora – Výstaviště ? 26 Dědina – Nádraží Hostivař ? 31Spojovací – Vysočanská?34Bíla Labuť – Nádraží Holešovice?Ab Nádraží Holešovice im Linienverbund weiter als Linie 6 Richtung Kubánské náměstí 41 Vozovna Střešovice – Výstaviště ? Museumslinie, wird mit historischen Fahrzeugen betrieben. Die Linie ist nur von April bis November am Wochenende und an Feiertagen im Einsatz. Die historischen Fahrzeuge können auch für Gruppenfahrten gemietet werden.Historical Tram Line No. 41, Dopravní podnik hlavního města Prahy, abgerufen am 20. April 2017. 42 Rundfahrt Dlabačov – Václavské náměstí – Dlabačov ? Museumslinie mit historischen Fahrzeugen Stand: 18. April 2026, Vorgenommene Änderungen seit Eröffnung der Dvorecký most auf Linien 2, 4, 6, 7, 14, 15, 20, 21, 24 und 34
zum Vergleich Stand 31. Dezember 2024
zum Vergleich Stand 28. August 2016 (tschechisch/PDF); gültig ab 28. August 2016; aufgerufen am 28. August 2016
Nachtnetz Stand: 23. Oktober 2023 Linie Strecke Linienlänge 91 Divoká Šárka – Radošovická ? km 92 Lehovec – Levského ? km 93 Sídliště Ďáblice – Vozovna Pankrác 16,014 km 94 Lehovec – Slivenec ? km 95 Vozovna Kobylisy – Ústřední dílny DP 21,339 km 96 Sídliště Petřiny – Spořilov 16,824 km 97 Bílá Hora – Nádraží Hostivař 21,278 km 98 Spojovací – Sídliště Řepy 18,386 km 99 Sídliště Řepy – Zahradní Město ? km
Geplanter Netzausbau
Der Stadtrat genehmigte im Herbst 2017 weitreichende Pläne für den Ausbau des Straßenbahnnetzes, welche insgesamt bis zu 30 Baumaßnahmen vorsahen. Ziel ist, die Abhängigkeit von Bussen und fossilen Brennstoffen zu verringern. Der Ausbau sollte ursprünglich in drei Stufen erfolgen.
Die folgenden Liste basiert auf den Planungen aus dem Jahr 2019 zum Ausbau des Straßenbahnnetzes in den Jahren 2019–2029, welche im Jahr 2021 aktualisiert wurden.
Seit 2017 Realisierte Projekte