Die Bahnstrecke Velgast–Prerow ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn der Usedomer Bäderbahn in Mecklenburg-Vorpommern. Sie verläuft von Velgast über Barth und Zingst nach Prerow, wobei der Abschnitt von Barth nach Prerow am Darß auch als Darßbahn bekannt ist.
Der Streckenabschnitt von Velgast nach Barth ist in Betrieb, auf dem Folgeabschnitt zwischen Barth und Bresewitz liegen noch Gleise – der Eisenbahnbetrieb ruht jedoch seit den 2000er Jahren. Auf dem letzten Abschnitt zwischen Bresewitz und Prerow existiert lediglich die Trasse, sie wird nördlich der Meiningenbrücke teilweise als Bahnradweg genutzt.
Geschichte Strecke Velgast–Barth und Planung der Darßbahn Bei der Planung der Hauptstrecke Stralsund–Rostock war zunächst erwogen worden, diese zwischen Stralsund und der mecklenburgisch-pommerschen Grenze bei Damgarten durch die Stadt Barth zu führen. Zugunsten einer direkten Trassierung nahmen die Planer davon Abstand und schlossen Barth mit einer Stichstrecke von Velgast an, die zusammen mit der Hauptstrecke am 1. Juli 1888 von den Preußischen Staatseisenbahnen eröffnet wurde.
Um 1900 gab es Pläne, in Barth einen Fährhafen für eine Trajekt-Verbindung nach Schweden zu errichten. Bei Zingst sollte ein Durchstich in die Ostsee mit Schleusentoren zum Schutz gegen Unwetter entstehen. Die Bahnlinie Barth-Velgast sollte zu Hauptbahn ausgebaut werden, von Velgast aus eine neue Bahnlinie nach Grimmen entstehen und diese an die Strecke Neubrandenburg-Stralsund angebunden werden. Aus verschiedenen Gründen kam das Projekt nicht über erste Planungen hinaus.Heiko Bergmann, Achim Rickelt: Barth und seine Eisenbahn. Peenemünde 1995, ISBN 3-930066-35-1, S. 57.
Schon kurz danach gab es Ideen zur Weiterführung der Strecke von Barth auf den Darß. Ein Antrag der Gemeinde Prerow scheiterte jedoch aufgrund der bereits bestehenden Schifffahrtswege zu der Halbinsel. Am 20. Juli 1901 bereiste der Landrat v. Zanthier den Darß. Kurz darauf machte die Hansestadt Stralsund einen Vorschlag zur Streckenführung und als Reaktion erneuerten die Gemeinden Zingst und Prerow ihre Anfragen.
Am 17. Dezember 1904 fand eine Konferenz über die Darßbahn in Stettin statt, auf der eine Spurweite von 1000 mm und die Linienführung Barth–Pruchten–Timmort–Zingst–Prerow festgelegt wurden. Eine endgültige Entscheidung, die Bahn zu bauen, blieb jedoch zunächst aus.
In den folgenden Jahren begannen die Planungs- und Vermessungsarbeiten für die Darßbahn, in deren Folge die Entscheidung für eine normalspurige Strecke fiel. Außerdem waren folgende bautechnische Besonderheiten in der Diskussion:
Bau einer Brücke über den Fluss Barthe Bau eines Dammes durch den Bodstedter Bodden Bau zweier Brücken über den Bodstedter Bodden und den Meiningenstrom.
Bau der Darßbahn mini|Bau der Meiningenbrücke im Jahr 1908
Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1909 an mehreren Stellen gleichzeitig begonnen. Es wurde auch über eine Streckenverlängerung bis Ahrenshoop nachgedacht, diese Pläne konnten aber aufgrund mangelnder Kostendeckung nicht realisiert werden. Bereits im November 1910 konnte die Strecke abgenommen werden.
Die Meiningenbrücke ist die größte bautechnische Leistung der Strecke. Es handelt sich um eine 470 Meter lange Fachwerkträgerbrücke, eine Eisenbauanstalt aus Hannover-Herrenhausen hatte sie errichtet. Der Bau der Brücke dauerte erheblich länger als der der restlichen Strecke. Die Bauarbeiten begannen bereits im Jahre 1908, Restarbeiten mussten noch nach Streckeneröffnung bis ins Jahr 1912 hinein durchgeführt werden.
Eröffnung und Betrieb in den Anfangsjahren mini|hochkant=1.5| Am 30. November 1910 wurde der Streckenabschnitt Barth–Prerow eröffnet. Es fanden Probefahrten von Barth nach Prerow statt und an den Bahnhöfen unterwegs wurden Festgäste und Gemeindevertreter begrüßt. Die Darßbahn wurde am 1. Dezember 1910 für den öffentlichen Verkehr freigegeben:
Die Bevölkerung in Zingst und Prerow hatte mit der Bahn eine ganzjährige Verbindung zum Festland und war nicht mehr auf die Dampfschiffe angewiesen, die im Winter nur eingeschränkt verkehren konnten. Für die Dampfschiffslinien bedeutete die Eröffnung der Bahnstrecke das Aus, 14 Tage nach Streckeneröffnung stellten alle Linien ihren Dienst ein.
Betrieben wurde die Bahn durch die Preußischen Staatseisenbahnen. Der Personenverkehr entwickelte sich in den folgenden Jahren beträchtlich. Die Strecke wurde schnell zu einer wichtigen Verbindung für die Badegäste. Für das Reisegepäck wurden zeitweise eigene Gepäckzüge eingesetzt. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg brachen die Fahrgastzahlen jedoch ein. Grund war das Sturmhochwasser vom 30. Dezember 1913. Die Meiningenbrücke wurde beschädigt und die Kloerbrücke zwischen Pruchten und Bresewitz stürzte ein, nachdem der letzte Zug sie passiert hatte.
Als Ersatz wurde im Januar 1914 eine hölzerne Notbrücke errichtet, die bis zur Fertigstellung der neuen Kloerbrücke in Betrieb bleiben sollte. Am 6. September 1914 legte die Königliche Eisenbahndirektion (KED) detaillierte Vorlagen und Entwürfe vor, die den Einsprüchen der Gemeinden Rechnung trug. Diese forderten eine Verlängerung der Brücke, da sich der Bahndamm als Hindernis bei dem Sturmhochwasser erwiesen hatte. Im März 1916 wurde die neue Kloerbrücke in Betrieb genommen. Sie war nun 723 Meter lang, mit insgesamt 54 Überbauten, von denen fünf als Fachwerk- und 49 als Blechträgerkonstruktion ausgeführt worden waren.
Auch Anfang der 1920er Jahre erreichten die Fahrgastzahlen nicht mehr das Niveau von 1913. Es gab Pläne, die Strecke für Touristen wieder attraktiver zu machen und nach Südwesten fortzuführen. Sie sollte mit der 1925 fertiggestellten Mecklenburgischen Bäderbahn in Graal-Müritz verbunden werden. So hätten auch die restlichen Orte auf dem Darß und dem Fischland erschlossen werden können. Allerdings stießen diese Pläne auf Kritik, insbesondere von Naturschützern und der Stadt Ribnitz, und wurden schließlich am 5. November 1925 von der Reichsbahndirektion Stettin abgelehnt. In dieser Zeit sanken die Passagierzahlen aufgrund der ökonomischen Krisen in Deutschland. Erst Anfang der 1930er Jahre stiegen die Urlauberzahlen in der Region, so dass die Fahrgastzahlen wieder das Niveau der Jahre vor 1914 erreichten.
Im Jahr 1926 verkehrten die Züge nach folgendem Fahrplan (Beispiel):
Zugnummer Abfahrtsbahnhof Abfahrtszeit Ankunftsbahnhof Ankunftszeit 288 Barth 6:02 Uhr Prerow 6:40 Uhr 289 Prerow 7:00 Uhr Barth 7:38 Uhr 291 Barth 9:16 Uhr Velgast 9:40 Uhr 292 Velgast 10:01 Uhr Prerow 11:11 Uhr 295 Prerow 12:20 Uhr Velgast 13:41 Uhr 294 Velgast 14:48 Uhr Prerow 16:15 Uhr 297 Prerow 17:20 Uhr Velgast 19:12 Uhr 298 Velgast 19:45 Uhr Barth 20:16 Uhr
Der Fahrplan war so ausgelegt, dass der gesamte Betrieb mit einem Triebfahrzeug abgewickelt werden konnte. Der Frühzug Prerow–Velgast und der letzte Zug in der Gegenrichtung waren eingestellt worden, was für die Prerower bedeutete, dass sie, wenn sie in Stralsund etwas zu erledigen hatten, nicht mehr am gleichen Tag zurückfahren konnten. Im Normalbetrieb, also bei höherem Passagieraufkommen, waren wohl zwei Maschinen im Einsatz, von denen eine in Prerow, die andere in Barth über Nacht blieb.
Im Zeitraum 1933 bis April 1945 Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten änderte sich die Situation auf der Darßbahn deutlich. Infolge des massiven Ausbaus der Rüstungsindustrie wurden in Barth Gleisanlagen zum dortigen Fliegerhorst (Standort des späteren KZ-Außenlagers Barth) geschaffen. Außerdem entstand in Tannenheim eine Verbindung zu den Pommerschen Industriewerken, einem von 1939 bis 1945 existierenden Rüstungsunternehmen, das vor allem Nebelkerzen, Nebelgranaten und Brandbomben produzierte. Diese Neubauten sowie die Urlaubsprogramme der KdF führten zu einem starken Anstieg des Verkehrs auf der Darßbahn. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde auf 50 km/h erhöht. Im Sommer 1934 verkehrten fünf Zugpaare auf der Gesamtstrecke, die nur noch etwa eine Stunde benötigten. Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges nahm die Zahl der Passagiere wieder stark ab.
Im April 1944 ereignete sich im Bahnhof Prerow der einzige schwere Unfall in der Geschichte der Darßbahn: Unter einem einfahrenden Personenzug wurde die Einfahrweiche umgestellt, wodurch mehrere Personenwagen entgleisten und umstürzten. Sieben Fahrgäste fanden dabei den Tod. Ein Bahnhilfsarbeiter hatte die fernbedienbare Einfahrweiche in der Meinung gestellt, der Zug hätte sie schon passiert. Danach wurde der Bahnbetrieb von Zingst nach Prerow eingestellt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg In den letzten Kriegstagen konnte die Bevölkerung von Zingst eine Sprengung der Meiningenbrücke verhindern. Wenige Tage später marschierten sowjetische Soldaten in Barth und Zingst ein. Nach dem Krieg wurde die Strecke von Prerow bis Bresewitz als Reparationsleistung abgebaut; nur die Gleise auf der Meiningenbrücke blieben zunächst liegen. Der Betrieb zwischen Barth und Bresewitz normalisierte sich zunächst für kurze Zeit wieder. 1947 wurden die Schienen auf dem Teilstück Bresewitz–Tannenheim abgebaut, wenig später folgte der Rest bis Barth.
Anfang der 1950er Jahre wurden durch die Bevölkerung Forderungen für einen Wiederaufbau der Strecke laut. Später war die Nationale Volksarmee (NVA), welche im Osten der Halbinsel Zingst einen Truppenübungsplatz einrichtete, hieran interessiert. Zunächst war der Wiederaufbau der Strecke noch bis Zingst vorgesehen, aufgrund der hohen geschätzten Baukosten für eine neue Straßenbrücke nahm der Bezirk Rostock von diesem Vorhaben Abstand. So begann im Jahr 1967 der Wiederaufbau der Strecke Barth–Bresewitz durch Eisenbahnpioniere der NVA. Sie war bis zur Wende nur für Truppen- und Materialtransporte vorwiegend der NVA in Betrieb. Dafür wurde in Bresewitz nördlich des Ortes eine Laderampe errichtet, um den NVA-Übungsplatz in den Sundischen Wiesen und den NVA-Stützpunkt in Zingst zu versorgen.
Der Abschnitt von Velgast nach Barth verblieb weiter im Personen- und Güterverkehr. Das Touristenaufkommen im Bereich von Darß und Zingst wuchs, entsprechend nahm auch das Angebot im Personenverkehr auf diesem Abschnitt zu. In den 1970er und 1980er Jahren war der Fahrplan für eine Nebenbahn relativ umfangreich; es verkehrten täglich mehr als zehn Zugpaare. Hinzu kamen im Sommer direkte Schnellzüge aus Richtung Berlin und dem Süden der DDR. Zu den Badeorten musste in einen Bus umgestiegen werden, es konnten aber durchgehende Fahrkarten gelöst werden. Auch das Reisegepäck wurde direkt abgefertigt.diverse Kursbücher
Niedergang und neue Perspektiven nach 1990 mini|Kloerbrücke über die Gill-Wiese mini|Brücke am Bodstedter Bodden mini|Meiningenbrücke mini|Gleise bei Bresewitz
Die Auflösung der NVA 1990 im Zuge der deutschen Wiedervereinigung führte auch zur Auflösung ihrer Stützpunkte auf dem Zingst; die Strecke zwischen Barth und Bresewitz wurde nicht mehr benötigt. Die letzten Fahrten fanden in den Jahren 1996 und 1997 statt, als einige Güterwagen für eine Ausstellung in Bresewitz überführt wurden.Bericht über die Überführungsfahrten auf bahn-in-pommern.de, abgerufen am 3. September 2010. Seitdem ruht jeglicher Zugverkehr auf diesem Streckenabschnitt, der aber offiziell nicht stillgelegt ist. Anfragen nach Sonderfahrten verschiedener Veranstalter wurden vom damaligen Netzbetreiber, der Deutschen Bahn, immer wieder abgelehnt. Mittlerweile ließ die Bahn im Stadtgebiet Barth einen Prellbock auf die weiterführende Strecke schrauben. Weiter nördlich sind die Gleisanlagen an mehreren Bahnübergängen mit Straßenbelag überteert. mini|Gleisabschluss in Barth (Juni 2010) mini|Überbauter Bahnübergang im Streckenabschnitt Barth–Tannenheim (Juni 2010)
Die Empfangsgebäude entlang der Strecke wurden ab den 2000er Jahren aufwändig renoviert und an Privatleute verkauft. Der Bahndamm zwischen der Meiningenbrücke und Zingst wurde zu einem Bahntrassenradweg umgebaut.