Die Bundesautobahn 17 (Abkürzung: BAB 17) – Kurzform: Autobahn 17 (Abkürzung: A 17) – führt von Dresden in südlicher Richtung zur tschechischen Grenze und ist seit dem 21. Dezember 2006 durchgängig befahrbar. Baubeginn der A 17 war 1998. Als D 8 führt die weitere Strecke auf tschechischer Seite bis Prag.
Da sie sowohl im Paneuropäischen Korridor IV (Europastraße 55) das Osterzgebirge auf Höhen bis mehr als 600 Metern überquert und zugleich im Ballungsraum Dresden am Südrand des Elbtalkessels dem regionalen Verkehr dienen soll, war der Bau der Autobahn sehr aufwendig und ist schon in der Nähe Dresdens durch zahlreiche Tunnel und Brücken geprägt. Die Gesamtstrecke von 45 km kostete circa 680 Millionen Euro,DEGES-Dokumentation 2006 „Neubau der A 17/D 8 Dresden Prag“ das sind 15,25 Millionen Euro pro Autobahnkilometer.
Um die europäische Dimension der Verbindung Prag – Dresden zu unterstreichen, wird die A 17/D 8 als Via Porta Bohemica (Straße der Böhmischen Pforte) bezeichnet.
Verlauf Die Bundesautobahn 17 zweigt östlich von Wilsdruff von der Bundesautobahn 4 ab und verläuft von hier in südöstlicher Richtung am Südrand der Dresdner Elbtalweitung. Dabei quert die A 17 auf sieben jeweils über 100 Meter langen Brücken einige der vom Osterzgebirgsvorland bzw. dem Osterzgebirge verlaufenden Flüsse in ihren Kerbtälern. Die längste dieser Brücken ist die 723 Meter lange und 64 Meter hohe Lockwitztalbrücke. Durch die stadtnahe Lage am Rand von Dresden wirkt die A 17 im Abschnitt bis Pirna als Umgehung von Dresden und Heidenau und dient hier auch stark dem regionalen auf das Oberzentrum Dresden ausgerichteten Verkehr.
Im Abschnitt ab Pirna schwenkt die Trasse nach Süden und folgt auf der Hochfläche zwischen dem Seidewitztal und dem Bahretal den historischen Verkehrsführungen des Kulmer Steigs und der Alten Dresden-Teplitzer Poststraße. Analog der historischen Wegeführungen quert die A 17 das Erzgebirge an seiner niedrigsten Stelle am (bereits im tschechischen Teil liegenden) Nollendorfer Pass. Auf deutscher Seite erreicht die A 17 ihren höchsten Punkt mit ca. 590 Metern an der Grenzbrücke über den Schönwalder Bach.
Die Autobahn ist durchgehend wenigstens vierstreifig (plus Standstreifen) und hat einen Regelquerschnitt von 29,5 m, auf Großbrücken von 29,0 m.
Geschichte Erste Planungen für die Verbindung Dresden–Prag erfolgten im Zuge von Planung und Bau der Reichsautobahnen. Im Jahr 1938 war die Verbindung als „Strecke 72“ vorgesehen. Bei Dresden wurde sowohl eine südwestliche Variante ähnlich der heutigen Streckenführung, als auch eine nordöstliche Variante über die Dresdner Heide mit einer Elbquerung bei Pirna geplant. Letztere wurde 1940 beschlossen, zu konkreten Bauarbeiten kam es jedoch kriegsbedingt nicht mehr.
Basierend auf den Vorkriegsplanungen wurde in der DDR ab Ende der 1960er Jahre auch die Verbindung nach Prag wieder ins Auge gefasst. Ende der 1970er Jahre wurde am Stadtrand von Dresden eine südliche Trassenführung, ähnlich der heutigen, beschlossen. Ab Pirna sollte die Trasse jedoch durch die linkselbische Sächsische Schweiz verlaufen. Geplant war die Querung des Seidewitztales zwischen Zehista und Zuschendorf mit einer 158 Meter langen und 17 Meter hohen Hochbrücke. Die Trasse sollte dann westlich vorbei an Dohma verlaufen und südwestlich von Cotta die (heutige) Staatsstraße 173 an der Anschlussstelle Berggießhübel queren. In einer weiten Kurve südlich des Cottaer Spitzbergs war die Querung des Gottleubatals unweit des Bahnhofs Langenhennersdorf der Gottleubatalbahn auf einer 435 Meter langen und 60 Meter hohen Hochbrücke vorgesehen. Südlich an Langenhennersdorf vorbei erreichte die Trasse an der Straße von Bahra nach Raum die Anschlussstelle Rosenthal. Von hier aus war ein Verlauf durch die Wälder zwischen dem Bielatal im Osten und dem Diebsgrund im Westen vorgesehen. Die tschechische Grenze sollte zwischen Ostrov (Eiland) und Rájec (Raitza) gequert werden.zum geplanten Verlauf der DDR-Planung siehe: Auf der Autobahn in die Sächsische Schweiz? und Projekt Autobahnbau in der Sächsischen Schweiz, in: Sächsische-Schweiz-Inititive Heft 2 (1991), S. 16–20 Über konkretisierte Planungen kam dieses Projekt, wohl auch aus Kostengründen, aber nicht hinaus.
Nach 1990 wurde von den Befürwortern argumentiert, dass der Bau aufgrund des angestiegenen Lkw-Verkehrs auf der Bundesstraße 170 immer dringender werde. Anknüpfend an die bestehenden Planungen wurden insgesamt 6 Trassenvarianten für eine Autobahnverbindung von Sachsen nach Tschechien untersucht:Sächsische-Schweiz-Initiative Heft 4 (1992) und 5 (1992), darin verschiedene Beiträge zur geplanten Autobahn Dresden-Prag Variante 1: von der A 4 bei Chemnitz zu einem Grenzübergang bei Reitzenhain Variante 2: von der A 4 am Dreieck Nossen östlich an Freiberg vorbei über Clausnitz zu einem Grenzübergang südlich von Rechenberg-Bienenmühle Variante 3: von der A 4 westlich von Wilsdruff über Tharandt, Dippoldiswalde, Glashütte, Bärenstein und Lauenstein zu einem Grenzübergang bei Fürstenwalde Variante 4: von der A 4 östlich von Wilsdruff südlich an Dresden vorbei und über die westliche Sächsische Schweiz zu einem Grenzübergang südlich von Rosenthal (diese Variante entsprach der DDR-Planung) Variante 4a: bis Dohma entsprechend Variante 4 und dann nach Süden abschwenkend ein Verlauf östlich des Bahretals westlich an Bad Gottleuba-Berggießhübel vorbei zu einem Grenzübergang bei Hellendorf Variante 5: von der A 4 bei Weixdorf östlich an der Dresdner Heide vorbei über Eschdorf und Lohmen zu einer Elbquerung östlich von Pirna und dann nach Dohma, von hier über die Variante 4 oder 4a zur tschechischen Grenze Variante 6: von der A 4 bei Weißenberg zu einem Grenzübergang bei Zittau
Der umgesetzte Trassenverlauf kombiniert die Ansätze der Varianten 4 (stadtnahe Trassenführung zur Entlastung von Dresden) und 4a (Führung zum Grenzübergang aus Gründen des Landschaftsschutzes ohne Querung der Nationalparkregion Sächsische Schweiz im westlichen Teil des Landschaftsschutzgebietes Sächsische Schweiz). Dabei wurde südlich von Pirna eine Trassenführung noch weiter westlich auf dem Höhenrücken zwischen Bahretal und Seidewitztal realisiert.
In den Trassenkorridoren der anderen Varianten wurden seit 1990 teilweise die bestehenden Bundes- und Staatsstraßen neu- und ausgebaut. Das betrifft insbesondere den Trassenkorridor der Variante 1 mit der B 174, die Variante 5 mit der S 177 und die Variante 6 mit der B 178.
Bezeichnung Der Name A 17 war Anfang der 1990er Jahre für eine andere Autobahn vorgesehen. Diese Bundesautobahn 17 sollte von Bautzen südöstlich nach Zittau und weiter nach Tschechien führen. Dort hätte sie Anschluss an die D 35 gehabt. Stattdessen wurde abschnittsweise die Verlängerung der Bundesstraße 178 realisiert (Bundesstraße 178n). In Zittau war ein Dreieck mit der ebenfalls nicht gebauten Bundesautobahn 18 nach Cottbus vorgesehen. Die heutige A 17 nach Prag sollte als Teil der Bundesautobahn 13 geführt werden.
Realisierung Konflikte um den Bau mini|Im Zschonergrund bei Zöllmen gab es ab April 1997 ein ständig bewohntes Hüttendorf von Autobahngegnern, bestehend aus Holzhütten, Bauwagen, Barrikaden und Baumhütten. Das Hüttendorf wurde am 21. April 1999 von einem SEK der Polizei geräumt|links Gegen den Bau der Autobahn formierte sich nach der Wende ein Netzwerk aus mehreren Bürgerinitiativen und Umweltschutzgruppen (unter anderem die Grüne Liga), während vor allem vom Bundestag, dem Bundesverkehrsministerium und dem sächsischen Kabinett das Projekt auf Drängen der Wirtschaft vorangetrieben wurde. Eine stadtschneidende Variante der A 17 wurde vom Dresdner Stadtrat mehrheitlich und wiederholt abgelehnt, da er unter anderem unvertretbare Lärm- und Luftbelastungen befürchtete. Auch der damalige Dresdner Oberbürgermeister Herbert Wagner (CDU) scheiterte mit seinem Veto.Sächsische Zeitung vom 8. Oktober 1999
Daraufhin wurde eine Bürgerinitiative für den Bau der A 17 gegründet, die gemeinsam mit Teilen der Dresdner CDU-Stadtspitze einen Bürgerentscheid für den Bau der A 17 initiierte. Am 5. November 1995 beteiligten sich an diesem Bürgerentscheid etwa 50 % der Dresdner Wahlberechtigten. Davon stimmten rund für den Bau der stadtschneidenden Variante.
Wie sich erst später herausstellte, erhielt die Bürgerinitiative für die A 17 Unterstützung von dem Straßenbaulobbyverband GSV, der später behauptete: „Dieser Bürgerentscheid und die Beteiligung der GSV an seinem Ergebnis ist der eigentliche Kern des Erfolges, den die GSV für sich mit in Anspruch nehmen darf.“Zitiert nach
Schutzgebiete entlang der Trasse Die Autobahn kreuzt oder berührt einige Gebiete, die unter dem Schutz der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie stehen, und musste auf Umweltverträglichkeit geprüft und entsprechend der gesetzlichen Auflagen umweltverträglich geplant werden. Diese Gebiete sind das „FFH-Gebiet 37E Täler von Vereinigter und Wilder Weißeritz“, das „FFH-Gebiet 179 Lockwitzgrund und Wilisch“ (Verträglichkeit durch tragwerkarme Brücke; siehe oben), das „FFH-Gebiet 180 Meuschaer Höhe“ (Verträglichkeit durch Grünbrücke über den Landschaftstunnel Meuschaer Höhe), das „FFH-Gebiet 85E Seidewitztal und Börnersdorfer Bach“ (Verträglichkeit durch Bogenbrücke ohne Stützen im Talgrund), das „FFH-Gebiet 181 Bahrebachtal“ (Verträglichkeit durch leichte Umgehung) und das „FFH-Gebiet 42E Mittelgebirgslandschaft um Oelsen“ (Verträglichkeit durch leichte Umgebung und möglichst kleine Berührung) unmittelbar an der Grenze zur Tschechischen Republik.
Weitere Konflikte gibt es bei der Streckenführung der anschließenden D 8 in Tschechien. Der geplante Streckenverlauf im Bereich des Böhmischen Mittelgebirges führt durch ein Naturschutzgebiet.
Erster Bauabschnitt Der erste Teil des ersten Bauabschnitts verläuft vom Autobahndreieck Dresden-West (A 4) bis zur Anschlussstelle Dresden-Gorbitz (B 173). Diese 3,6 Kilometer lange Strecke wurde ab August 1998 gebaut, am 8. Oktober 2001 freigegeben und kostete ungefähr 53,6 Millionen Euro. Der Zubringer nach Dresden, die Coventrystraße (B 173), wurde ab März 2007 vierspurig ausgebaut. Eine Ortsumfahrung für Kesselsdorf im Zuge der B 173 war von 2009 bis 2011 im Bau. Als Zubringer nach Freital wurde die Staatsstraße 36 verlegt und ausgebaut.
Der zweite Teil des ersten Bauabschnitts geht von der Anschlussstelle Dresden-Gorbitz (B 173) bis Dresden-Südvorstadt (B 170). Diese 8,8 km lange Strecke hat ungefähr 286 Millionen Euro gekostet. 87 % der Kosten entfielen auf die Tunnel-Brücke-Tunnel-Konstruktion über den Plauenschen Grund und die Weißeritz zwischen Dölzschen (Dölzschener Tunnel) und Coschütz (Coschützer Tunnel). Hier kostete ein Meter Tunnelröhre circa 40.000 Euro. Mit dem Bau dieses Teils wurde im Frühjahr 2000 begonnen. Ebenfalls auf diesem Streckenteil befindet sich der Tunnel Altfranken. Die Eröffnung dieses zweiten Teilstückes verschob sich nach einem Kabelbrand im Coschützer Tunnel von Oktober 2004 zum 22. Dezember 2004 hin. Bereits ab Herbst 2005 waren umfangreiche Reparaturarbeiten in den Tunneln notwendig, um Baumängel zu beseitigen.
Zweiter Bauabschnitt mini|Die Autobahn zwischen den Anschlussstellen Heidenau und Pirna mit Blick in das Elbsandsteingebirge
Der erste Teil des zweiten Bauabschnitts geht von der Anschlussstelle (AS) Dresden-Südvorstadt (B 170) bis Dresden-Prohlis. Die drei Kilometer lange Strecke kostete 45 Millionen Euro und wurde bereits am 25. Oktober 2004 freigegeben, noch bevor der erste Bauabschnitt vollständig fertig war. Von der AS Dresden-Prohlis wurde ein neuer Zubringer zur damaligen B 172 gebaut, um Kauscha und Dresden-Nickern vom Verkehr zu entlasten. Diese Ortsumgehung führt als S 191 über Goppeln und Rippien bis zur B 170 in Bannewitz (Hänichen).